La Translozérienne a La Bastide-Puylaurent
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La Translozérienne a La Bastide-Puylaurent |
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Il percorso di questa linea ha subito numerose modifiche a causa del terreno estremamente accidentato che attraversa. In origine, era previsto un itinerario molto più diretto e meno tortuoso tra Mende e La Bastide, un progetto avviato negli anni 1880. Tuttavia, le difficoltà incontrate per perforare i tunnel, i costi di costruzione molto elevati e il basso potenziale della linea hanno portato a una completa rivalutazione del progetto. I lavori già intrapresi o semplicemente pianificati, in particolare vicino a Mende (tunnel di Badaroux) e Belvezet (tunnel di Altaret Goulet), sono stati abbandonati. Alla fine, il tracciato attuale, che privilegia maggiormente il fascino pittoresco rispetto all'efficienza, è stato studiato e realizzato in modo tardivo.
Fernand, poco incline al lavoro agricolo e alquanto disperato, aveva deciso di disertare a sua volta questa contrada difficile. Se n'era andato in silenzio, una mattina di gennaio di quest'anno, al momento in cui l'alba scioglie le insonnie. Mal vestito, per sentieri poco sicuri e difficilmente praticabili, si era recato a La Bastide-Puylaurent dove la costruzione della futura linea ferroviaria, la "Translozérienne", richiedeva un numero considerevole di manodopera. Grandi lavori di questo XIX secolo, il primo progetto di questa linea che collegava Le Puy-en-Velay a Nîmes, servendo Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende e Florac, incontrò fortune diverse.
Presentato in prima lettura già nel 1855 dal prefetto della Lozère, fu semplicemente rifiutato dalla commissione di studio sotto la pressione personale del presidente Napoleone III. Fortunatamente, un po' rimaneggiato, il secondo programma costituì, invece, il progetto definitivo, nonostante un'opposizione impulsiva proveniente principalmente dall'Ardèche, dipartimento vicino. Queste molte reticenze superate e con tutta l'influenza del signor Talabot, futuro direttore generale di "PLM" e del signor Théophile Roussel, allora deputato della Lozère, il disegno sembrava finalmente accettato e il 19 giugno 1857 il governo dichiarava la linea di utilità pubblica.
Da allora, sul terreno, il lavoro si rivelò titanico, particolarmente difficile e pericoloso. Già, l'obiettivo era stato funestato più volte, ma contro ogni previsione il cantiere progrediva, lentamente, certo, essendo ben inteso che l'abbandono non figurava nel testo firmato. La costruzione era davvero avviata. Tuttavia, le difficoltà si accumulavano, ostacoli altrettanto considerevoli quanto imprevisti, ben nascosti dalla natura, si presentarono agli ingegneri, rischiando di scoraggiare in ogni istante la massa operaia.
Il tracciato e il profilo di questa linea ferroviaria richiesero obbligatoriamente la perforazione di un gran numero di tunnel e la costruzione di gigantesche opere d'arte, come viadotti, alcuni dei quali sembravano sfiorare il cielo dall'alto dei loro ottanta metri. Jean-Baptiste era stato particolarmente informato in questo da un venditore ambulante venuto da Langogne per proporre accessori di abbigliamento. Se questo commerciante si dimostrò avido negli affari, non fu avaro di informazioni. Approfittando dell'ospitalità acquisita durante un intero pomeriggio e dopo alcune questioni senza grande importanza, illustrò in modo intelligibile l'incredibile impresa e l'ampiezza dei cantieri attraverso la Lozère. Presentava i siti scelti come ruvidi e selvaggi, di difficile accesso, scegliendo per illustrare le sue parole una valle profonda, molto incassata, che si snodava ai piedi del "Grattassac" formato da scisti frantumati risultanti da erosioni millenarie.
Jean-Baptiste testò a lungo la veridicità del commento del venditore ambulante e allora, e solo allora, si interessò realmente allo sviluppo di questa attualità. Ma se questi luoghi rimangono così scoscesi, come intendono attraversare questa montagna? gli chiedeva. Ci arrivo! Sarà finalmente superato questo cima, da un tunnel di settecento metri di lunghezza e, così, i futuri treni passeranno dalla valle dell'Allier a quella dell'Altier evitando le alte vette. Il commerciante si soffermò più ampiamente sul passaggio nella valle del Chassezac. Una vera meraviglia per gli occhi, un luogo dove certamente Dio creò la bellezza! aggiunse prima di proseguire il suo esposto tecnico sulla perforazione del tunnel dell'Albespeyres (Prévénchères).
Si rende conto, signore? insisteva. La futura linea ferroviaria percorrerà mille cinquecento venti metri di galleria, sotto questa montagna estremamente coriacea da superare. Un'operazione, clamava, faraonica, in un granito di una resistenza inimmaginabile. Quando pensate! precisava, alla maniera di un eminente tecnico. Che l'avanzamento per attacco si riassuma solo in venti centimetri al giorno. Inoltre! continuava, sembrando inarrestabile sull'argomento. A causa di evidenti rischi di asfissia per i macchinisti e i meccanici presenti in cantiere, si prevede attualmente di costruire una fabbrica di ventilazione all'ingresso del sotterraneo, un'innovazione in tal senso.
Jean-Baptiste si smarriva in questo racconto, sorpreso da tante conoscenze sviluppate nell'esposto. Tentava disperatamente di assimilare questi termini barbari, sconosciuti fino ad allora al suo vocabolario. Solo, a causa di una certa fierezza, tentava di nascondere le sue carenze scientifiche. Cercò e trovò una domanda appropriata. Ma quanti tunnel simili saranno necessari per questa linea? Circa una decina di tunnel di importanza variabile tra La Bastide-Puylaurent e Concoules, completati da quattro o cinque viadotti, impiegando per il solo settore di Villefort, più di duemilacinquecento operai. È grandioso, straordinario! esclamò Jean-Baptiste, fingendo entusiasmo.
Ma quanto costeranno questi lavori? Una fortuna, certamente? Effettivamente! Il costo di questo enorme cantiere ci sembrerà sicuramente smisurato. In ogni caso, le somme investite in questa realizzazione ci superano. Ad esempio, ottocentomila franchi oro circa per la costruzione del viadotto sull'Altier, due volte meno oneroso di quello costruito a Chamborigaud eppure queste somme possono sembrare modiche accanto ai due milioni di franchi oro destinati al completamento del tunnel dell'Albespeyres. Beh! reagiva Jean-Baptiste, sbalordito all'enunciato di tali somme. (Si prese a tal proposito un momento di riflessione, per mettere a punto nella sua mente l'orologio dei valori :) Sono davvero fortune colossali! ammetteva. Non mi sorprende più che il nostro caro deputato, Théophile Roussel, invii così calorosi ringraziamenti al presidente Louis Napoléon.
Si prese il giornale nonchalantemente posato sul tavolo. Ecco! Leggi tu stesso! Lì! In prima pagina! insisteva Jean-Baptiste porgendo la brochure al suo interlocutore. Ho conservato scrupolosamente l'esemplare, perché bisogna dire che qui intercettare una pubblicazione locale è come seminare orzo sul Monte Lozère. Il venditore ambulante indossò occhiali spessi sul suo naso prominente colorato di rosa violaceo e lesse senza esitare l'articolo ad alta voce. "Corriere inviato da Théophile Roussel, deputato della Lozère, al Presidente Louis Napoléon Bonaparte. Estratto da "Moniteur de la Lozère" Sire, ordinando l'esecuzione della legge del 19 giugno 1857, avete degnato di volgere gli occhi su questa contrada, interessante ma troppo spesso dimenticata. Collegandola alla rete ferroviaria, le avete dato una vita nuova. Cronaca di un'epoca. Di Serge Durie. Società degli Scrittori.
La storia che ti racconterò si svolge all'inizio del XX secolo, un'epoca in cui i treni erano essenziali per collegare le regioni remote. La Translozérienne aveva un troncone che raggiungeva il villaggio di Larzalier, a 1.215 metri di altitudine. Era il punto culminante della linea, ma anche il più problematico in inverno. Le tempeste di neve erano frequenti in questa regione. Nel febbraio 1903, solo quattro mesi dopo l'apertura della linea, il traffico dei treni fu interrotto verso Larzalier a causa delle abbondanti nevicate. Anche l'installazione di 4 chilometri di barriere para-neve non era sufficiente a garantire il traffico dei convogli invernali.Di fronte a questa sfida, gli ingegneri presero misure straordinarie. Costruirono sei gallerie artificiali, scavate nella montagna, per una lunghezza totale di 1.460 metri. Ma nemmeno questo era sufficiente. Tra gennaio e febbraio 1907, un solo treno tentò di circolare, ma non raggiunse mai la sua destinazione. Le tempeste di neve erano spietate.
Durante l'estate dello stesso anno, furono costruite altre tre gallerie, portando il totale a otto gallerie per una lunghezza cumulativa di 1.563 metri. Questa infrastruttura era unica in Francia. Immagina questi tunnel bui, scavati nella roccia, dove i treni si infilavano per affrontare la neve e il freddo.Così, la Translozérienne è sopravvissuta grazie a queste gallerie, consentendo un traffico quasi normale nonostante le rigide condizioni invernali. Questa storia testimonia il coraggio dei ferrovieri e l'ingegnosità umana di fronte agli elementi naturali. E ogni volta che viaggi in treno oggi, ricorda questi tunnel silenziosi che hanno preservato la ferrovia nelle montagne innevate della Lozère.
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