Il tracciato di questa linea ha subito numerose modifiche a causa del terreno estremamente accidentato che attraversa. In origine, negli anni 1880, era previsto un itinerario molto più diretto e meno tortuoso tra Mende e La Bastide. Tuttavia, le difficoltà incontrate nella perforazione dei tunnel, gli altissimi costi di costruzione e il basso potenziale di redditività della linea portarono a una completa rivalutazione del progetto. I lavori già intrapresi o semplicemente pianificati, in particolare vicino a Mende (tunnel di Badaroux) e Belvezet (tunnel di Altaret Goulet), furono del tutto abbandonati. Alla fine, l'attuale tracciato, che privilegia il fascino pittoresco rispetto all'efficienza, è stato studiato e realizzato in epoca successiva.
Fernand, poco incline al lavoro agricolo e in preda alla disperazione, aveva deciso di abbandonare a sua volta questa regione inospitale. Se n'era andato in silenzio, una mattina di gennaio, nel momento in cui l'alba dissolve l'insonnia. Mal equipaggiato, percorrendo sentieri impervi e difficilmente praticabili, si era recato a La Bastide-Puylaurent, dove la costruzione della futura linea ferroviaria, la "Translozérienne", richiedeva una manodopera colossale. Un'opera emblematica del XIX secolo, il cui progetto iniziale, che doveva collegare Le Puy-en-Velay a Nîmes servendo Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende e Florac, andò incontro a sorti alterne.
Presentato in prima lettura già nel 1855 dal prefetto della Lozère, fu respinto su due piedi dalla commissione di studio sotto la pressione diretta del presidente Napoleone III. Fortunatamente, un secondo programma, seppur rimaneggiato, divenne il progetto definitivo, nonostante una feroce opposizione proveniente soprattutto dal vicino dipartimento dell'Ardèche. Superate queste reticenze, e grazie all'influenza decisiva di Paulin Talabot, futuro direttore generale della rete "PLM", e di Théophile Roussel, allora deputato della Lozère, il progetto fu finalmente approvato. Il 19 giugno 1857, il governo dichiarò la linea di pubblica utilità.
Sul campo, l'impresa si rivelò titanica, particolarmente ardua ed estremamente pericolosa. Sebbene il cantiere fosse già stato funestato da diverse tragedie, i lavori procedevano contro ogni probabilità. Lentamente, certo, ma l'abbandono non era contemplato; la costruzione era ormai a buon punto. Ciononostante, le difficoltà si accumulavano: ostacoli enormi e imprevisti, abilmente celati dalla natura, si paravano davanti agli ingegneri, minacciando in ogni momento di scoraggiare la manodopera.
Il tracciato e il profilo scosceso di questa linea ferroviaria resero necessaria la perforazione di un gran numero di tunnel e la costruzione di gigantesche opere ingegneristiche. Tra queste, viadotti vertiginosi che, dall'alto dei loro ottanta metri, sembravano toccare il cielo. Jean-Baptiste ne era stato informato in dettaglio da un venditore ambulante giunto da Langogne per vendere abbigliamento. Sebbene questo commerciante fosse duro negli affari, non era affatto avaro di notizie. Approfittando dell'ospitalità ricevuta per un intero pomeriggio, descrisse con passione l'incredibile impresa e la vastità dei cantieri sparsi per tutta la Lozère. Descrisse i luoghi scelti come aspri e selvaggi, dall'accesso diabolico, prendendo ad esempio una valle profonda e incassata che si snodava ai piedi del "Grattassac", formata da scisti frantumati dall'erosione millenaria.
Dopo aver valutato a lungo la veridicità dei racconti del commerciante, Jean-Baptiste iniziò a interessarsi seriamente a questa notizia straordinaria. «Ma se questi luoghi sono così scoscesi, come pensano di attraversare la montagna?» chiese incuriosito. «Ci arrivo! La vetta sarà infine superata grazie a un tunnel lungo settecento metri. In questo modo, i futuri treni passeranno dalla valle dell'Allier a quella dell'Altier senza dover scalare le alte cime.» Il commerciante si soffermò poi sul passaggio nella valle del Chassezac. «Una vera meraviglia per gli occhi, un luogo dove Dio stesso ha sicuramente creato la bellezza!» aggiunse, prima di continuare la sua esposizione tecnica sulla delicata perforazione del tunnel dell'Albespeyres, vicino a Prévenchères.
«Si rende conto, signore?» insistette. «La futura ferrovia attraverserà una galleria di millecinquecentoventi metri, scavata sotto una montagna estremamente dura. Un'operazione faraonica, attraverso un granito di una resistenza inimmaginabile. Basti pensare», precisò con l'aria di un tecnico esperto, «che l'avanzamento giornaliero si limita a malapena a venti centimetri!» E continuò, inesauribile sull'argomento: «Inoltre, a causa degli evidenti rischi di asfissia per i fuochisti e i macchinisti, è attualmente prevista la costruzione di un impianto di ventilazione proprio all'ingresso del tunnel, un'innovazione assoluta in questo campo.»
Jean-Baptiste si perdeva un po' in questo racconto, impressionato da una tale ricchezza di conoscenze. Cercava disperatamente di assimilare quei termini tecnici, fino ad allora a lui sconosciuti, e alla fine riuscì a porre una domanda pertinente: «Ma quante infrastrutture di questa portata richiederà la linea in totale?» «Circa una decina di tunnel di varia grandezza tra La Bastide-Puylaurent e Concoules, oltre a quattro o cinque viadotti! Solo nel settore di Villefort, sono impiegati più di duemilacinquecento operai.» «È semplicemente grandioso!» esclamò Jean-Baptiste, sinceramente ammirato.
«E quanto costeranno tutti questi lavori?» domandò. «Una vera fortuna! Ad esempio, si parla di circa ottocentomila franchi d'oro per la costruzione del viadotto sull'Altier. Anche se costa la metà di quello costruito a Chamborigaud, queste cifre sembrano insignificanti rispetto ai due milioni di franchi d'oro necessari per il completamento del tunnel dell'Albespeyres.» «Cielo!» reagì Jean-Baptiste, totalmente sbalordito da tali cifre. «Sono fortune colossali! Non mi sorprende più che il nostro caro deputato, Théophile Roussel, rivolga ringraziamenti così calorosi al presidente Luigi Napoleone.»
Afferrò un giornale appoggiato con noncuranza sul tavolo. «Tenga! Legga lei stesso! Lì! In prima pagina!» insistette il commerciante. Inforcò un paio di spessi occhiali e rilesse l'articolo ad alta voce senza esitare: «Lettera inviata da Théophile Roussel, deputato della Lozère, al Presidente Luigi Napoleone Bonaparte. Sire, ordinando l'esecuzione della legge del 19 giugno 1857, vi siete degnato di volgere lo sguardo verso questa contrada, così affascinante ma troppo spesso dimenticata. Collegandola alla rete ferroviaria nazionale, le avete infuso nuova vita.»
Cronaca di un'epoca. Di Serge Durie, Société des Écrivains.
La storia assume una piega ancora più singolare all'inizio del XX secolo. La linea della Translozérienne comprendeva un tratto che raggiungeva il piccolo borgo di Larzalier, situato a 1.215 metri di altitudine. Oltre a essere il punto più alto del percorso, era anche il più problematico durante l'inverno. Nel febbraio del 1903, la circolazione fu completamente paralizzata da nevicate eccezionali. Di fronte a questa immensa sfida climatica, gli ingegneri dovettero prendere misure straordinarie, ordinando la costruzione di sei gallerie paravalanghe artificiali.
Tra gennaio e febbraio del 1907, un solo treno tentò di sfidare la tempesta, ma non raggiunse mai la sua destinazione, bloccato dai cumuli di neve. L'estate successiva, furono aggiunte altre tre gallerie, portando il totale a otto strutture di protezione per una lunghezza complessiva di 1.563 metri. Questa infrastruttura si impose come un'opera ingegneristica unica in Francia. È facile immaginare i treni a vapore che si inoltravano in questi oscuri tunnel per affrontare la durezza degli inverni della Lozère. È grazie a queste gallerie protettive che la Translozérienne è riuscita a sopravvivere, autentica testimonianza dell'ingegno umano di fronte alla furia degli elementi naturali.