Ruttens sträckning har genomgått många förändringar på grund av den extremt ojämna terrängen den korsar. Ursprungligen, på 1880-talet, planerades en mycket rakare och mindre slingrande rutt mellan Mende och La Bastide. De enorma svårigheterna vid tunnelborrningarna, de astronomiska byggkostnaderna och linjens låga lönsamhetspotential ledde dock till en fullständig omvärdering av projektet. De arbeten som redan hade påbörjats eller planerats, särskilt nära Mende (Badaroux-tunneln) och Belvezet (Altaret Goulet-tunneln), övergavs helt. Slutligen var det den nuvarande rutten, som prioriterar pittoresk charm framför effektivitet, som studerades och genomfördes långt senare.
Fernand, som var föga intresserad av jordbruksarbete och kände en viss desperation, hade också beslutat att lämna denna ogästvänliga trakt. Han hade gett sig iväg i tystnad en januarimorgon, just när gryningen skingrar sömnlösheten. Dåligt skodd, längs osäkra och svårframkomliga stigar, hade han begett sig till La Bastide-Puylaurent. Där krävde byggandet av den framtida järnvägslinjen, "Translozérienne", en kolossal arbetsstyrka. Som ett av 1800-talets stora byggprojekt mötte denna linje – som skulle förbinda Le Puy-en-Velay med Nîmes och betjäna Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende och Florac – växlande öden.
Efter att ha presenterats i en första läsning redan 1855 av prefekten i Lozère, avslogs projektet helt sonika av studiekommissionen under direkta påtryckningar från president Napoleon III. Lyckligtvis blev ett något omarbetat andra program det slutgiltiga projektet, trots ett kraftigt motstånd som främst kom från det angränsande departementet Ardèche. När dessa hinder väl var övervunna, mycket tack vare det avgörande inflytandet från Paulin Talabot (blivande generaldirektör för "PLM"-nätverket) och Théophile Roussel (dåvarande parlamentsledamot för Lozère), godkändes projektet äntligen. Den 19 juni 1857 förklarade regeringen linjen vara av allmänt intresse.
Ute på fältet visade sig arbetet vara en titanisk uppgift, synnerligen mödosam och extremt farlig. Även om byggarbetsplatsen redan hade drabbats av flera tragedier, fortskred arbetet mot alla odds. Visserligen långsamt, men att ge upp fanns inte på kartan; bygget var i full gång. Ändå hopade sig svårigheterna: enorma och oförutsedda hinder, skickligt dolda av naturen, tornade upp sig framför ingenjörerna och hotade ständigt att ta knäcken på arbetarnas moral.
Järnvägslinjens sträckning och branta profil krävde oundvikligen borrning av ett stort antal tunnlar och uppförande av gigantiska ingenjörskonstverk. Bland dessa fanns svindlande viadukter som från sina åttio meters höjd verkade nudda himlen. Jean-Baptiste hade fått ingående information om detta av en kringresande handelsman från Langogne som sålde klädtillbehör. Även om denne köpman var stenhård i affärer, var han långt ifrån snål med nyheter. Genom att dra nytta av sina värdars gästfrihet under en hel eftermiddag, beskrev han med passion det otroliga företaget och omfattningen av de byggarbetsplatser som spreds över hela Lozère. Han framställde de utvalda platserna som karga, vilda och djävulskt svårtillgängliga, och tog som exempel en djup, trång dal vid foten av "Grattassac", uthuggen i skiffer som vittrat sönder under årtusenden av erosion.
Efter att länge ha övervägt sanningshalten i handelsmannens berättelser, började Jean-Baptiste på allvar intressera sig för denna storslagna nyhet. "Men om de där platserna är så branta, hur har de tänkt korsa berget?" frågade han nyfiket. "Det är precis dit jag kommer! Toppen kommer slutligen att övervinnas med hjälp av en sjuhundra meter lång tunnel. På så sätt kan de framtida tågen köra från Allier-dalen till Altier-dalen utan att behöva bestiga de höga bergstopparna," svarade handelsmannen. Handelsmannen uppehöll sig därefter utförligt vid passagen genom Chassezac-dalen. "En sann fröjd för ögat, en plats där Gud själv bevisligen skapat skönheten!" tillade han, innan han fortsatte sin tekniska redogörelse för den krävande borrningen av Albespeyres-tunneln nära Prévenchères.
"Kan ni föreställa er, min herre?" underströk han. "Den framtida järnvägen kommer att gå genom en 1 520 meter lång galleria, uthuggen under ett extremt hårt berg. Det är en faraonisk operation genom granit av ofattbar motståndskraft. Tänk er," förtydligade han likt en framstående tekniker, "att arbetsstyrkans framfart begränsas till knappa tjugo centimeter om dagen!" Han fortsatte, till synes outtröttlig i ämnet: "Dessutom, på grund av den uppenbara kvävningsrisken för eldare och lokförare, planerar man för närvarande att bygga en ventilationsanläggning precis vid tunnelmynningen – en absolut innovation på detta område."
Jean-Baptiste tappade nästan tråden i berättelsen, överväldigad av den enorma kunskap som förmedlades. Han försökte desperat att smälta dessa främmande tekniska termer, och lyckades till slut ställa en relevant fråga: "Men hur många sådana enorma infrastrukturer kommer linjen att kräva totalt?" "Omkring tio tunnlar av varierande storlek mellan La Bastide-Puylaurent och Concoules, kompletterat med fyra eller fem viadukter! Bara i Villefort-sektorn sysselsätts över tvåtusen femhundra arbetare." "Det är helt enkelt storslaget!" utbrast Jean-Baptiste med uppriktig beundran.
"Och hur mycket kommer alla dessa arbeten att kosta?" frågade han. "En ren förmögenhet! Man talar till exempel om cirka åttahundratusen guldfranc för att bygga viadukten över Altier. Även om det är hälften så dyrt som den i Chamborigaud, ter sig dessa summor obetydliga jämfört med de två miljoner guldfranc som kommer att slukas av färdigställandet av Albespeyres-tunneln." "Du milde!" reagerade Jean-Baptiste, fullständigt mållös inför sådana astronomiska siffror. "Det är ju kolossala förmögenheter! Det förvånar mig inte längre att vår ärade parlamentsledamot, Théophile Roussel, riktar så varma tacksägelser till president Louis-Napoléon."
Handelsmannen grep en tidning som låg nonchalant på bordet. "Här! Läs själv! Där, på förstasidan!" insisterade han. Han satte på sig sina tjocka glasögon och läste artikeln högt utan att tveka: "Brev från Théophile Roussel, parlamentsledamot för Lozère, till president Louis-Napoléon Bonaparte. Ers majestät, genom att beordra verkställandet av lagen den 19 juni 1857, har ni värdigats rikta er blick mot denna fängslande men alltför ofta bortglömda region. Genom att ansluta den till det nationella järnvägsnätet har ni gett den nytt liv."
Krönika över en epok. Av Serge Durie. Författarföreningen.
Historien tar en ännu mer anmärkningsvärd vändning i början av 1900-talet, en tid då tåg var avgörande för att förbinda avlägsna regioner. Translozérienne-linjen innefattade en sträcka som nådde den lilla byn Larzalier, belägen på 1 215 meters höjd. Detta var inte bara ruttens högsta punkt, utan också den mest problematiska under vintern, då snöstormar var vanliga i området. I februari 1903, bara fyra månader efter invigningen, lamslogs tågtrafiken fullständigt av exceptionella snöfall. Inte ens installationen av 4 kilometer snöskärmar räckte för att säkra vintertrafiken. Inför denna enorma klimatmässiga utmaning tvingades ingenjörerna vidta extraordinära åtgärder, och beordrade byggandet av sex konstgjorda snögallerier uthuggna i berget, med en total längd på 1 460 meter.
Men inte ens detta räckte. Mellan januari och februari 1907 försökte ett enda tåg trotsa stormen, men det nådde aldrig sin destination då det fastnade i snödrivorna. Följande sommar byggdes ytterligare tre gallerier, vilket innebar totalt åtta skyddsstrukturer med en sammanlagd längd på 1 563 meter. Denna infrastruktur utgjorde en unik bedrift i Frankrike. Det är lätt att föreställa sig ångtågen som dök in i dessa mörka tunnlar för att trotsa de stränga vintrarna och kylan i Lozère. Det är tack vare dessa skyddande gallerier som Translozérienne har kunnat överleva och upprätthålla en nästan normal trafik, och de står idag som ett sant vittnesbörd om järnvägsarbetarnas mod och mänsklig uppfinningsrikedom i kampen mot naturkrafterna.