Η διαδρομή αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής έχει υποστεί πολυάριθμες τροποποιήσεις λόγω του εξαιρετικά ανώμαλου εδάφους που διασχίζει. Αρχικά, τη δεκαετία του 1880, είχε σχεδιαστεί μια πολύ πιο άμεση και λιγότερο ελικοειδής διαδρομή μεταξύ της Μαντ (Mende) και της Λα Μπαστίντ (La Bastide). Ωστόσο, οι δυσκολίες που προέκυψαν κατά τη διάνοιξη των σηράγγων, το υπέρογκο κόστος κατασκευής και η χαμηλή προοπτική κερδοφορίας της γραμμής οδήγησαν σε πλήρη επαναξιολόγηση του έργου. Οι εργασίες που είχαν ήδη ξεκινήσει ή απλώς σχεδιαστεί, κυρίως κοντά στη Μαντ (σήραγγα Badaroux) και στο Μπελβεζέ (σήραγγα Altaret Goulet), εγκαταλείφθηκαν οριστικά. Τελικά, η σημερινή διαδρομή, η οποία θυσιάζει την αποτελεσματικότητα στον βωμό της γραφικότητας, μελετήθηκε και υλοποιήθηκε με μεγάλη καθυστέρηση.
Ο Φερνάν (Fernand), που δεν έδειχνε ιδιαίτερο ζήλο για τις αγροτικές εργασίες και τον είχε κυριεύσει η απελπισία, είχε επίσης αποφασίσει να εγκαταλείψει αυτήν την αφιλόξενη περιοχή. Είχε φύγει σιωπηλά ένα πρωινό του Ιανουαρίου, την ώρα που η αυγή διαλύει τις αϋπνίες. Κακώς υποδηματισμένος, βαδίζοντας σε επικίνδυνα και κακοτράχαλα μονοπάτια, είχε φτάσει στη Λα Μπαστίντ-Πουιλοράν (La Bastide-Puylaurent). Εκεί, η κατασκευή της μελλοντικής σιδηροδρομικής γραμμής, της "Translozérienne", απαιτούσε τεράστιο εργατικό δυναμικό. Ένα από τα σπουδαιότερα έργα του 19ου αιώνα, το αρχικό σχέδιο αυτής της γραμμής που θα συνέδεε το Le Puy-en-Velay με τη Νιμ (Nîmes), περνώντας από το Grandrieu, το Rieutort-de-Randon, τη Μαντ και το Φλοράκ (Florac), είχε μια μάλλον πολυτάραχη πορεία.
Αν και παρουσιάστηκε σε πρώτη ανάγνωση ήδη από το 1855 από τον νομάρχη της Λοζέρ, απορρίφθηκε αμέσως από την επιτροπή μελέτης κατόπιν προσωπικής πίεσης του προέδρου Ναπολέοντα Γ'. Ευτυχώς, ένα ελαφρώς τροποποιημένο δεύτερο πρόγραμμα αποτέλεσε το οριστικό σχέδιο, παρά τη σφοδρή αντίδραση που προερχόταν κυρίως από τον γειτονικό νομό του Αρντές (Ardèche). Μόλις ξεπεράστηκαν αυτοί οι ενδοιασμοί, και χάρη στην καθοριστική επιρροή του κ. Paulin Talabot, μελλοντικού γενικού διευθυντή του δικτύου "PLM", καθώς και του κ. Théophile Roussel, τότε βουλευτή της Λοζέρ, το έργο τελικά εγκρίθηκε. Στις 19 Ιουνίου 1857, η κυβέρνηση κήρυξε τη γραμμή δημόσιας ωφέλειας.
Στο εργοτάξιο, το έργο αποδείχθηκε τιτάνιο, ιδιαίτερα εξαντλητικό και εξαιρετικά επικίνδυνο. Αν και είχαν ήδη θρηνήσει θύματα πολλές φορές, οι εργασίες προχωρούσαν κόντρα σε όλες τις αντιξοότητες. Αργά μεν, αλλά η εγκατάλειψη δεν αποτελούσε επιλογή· η κατασκευή είχε πλέον ξεκινήσει για τα καλά. Ωστόσο, οι δυσκολίες συσσωρεύονταν: τεράστια και απρόβλεπτα εμπόδια, επιμελώς κρυμμένα από τη φύση, ορθώνονταν μπροστά στους μηχανικούς, απειλώντας ανά πάσα στιγμή να αποθαρρύνουν τους εργάτες.
Η χάραξη και το απότομο ανάγλυφο αυτής της σιδηροδρομικής γραμμής επέβαλαν τη διάνοιξη μεγάλου αριθμού σηράγγων και την κατασκευή γιγαντιαίων τεχνικών έργων. Ανάμεσά τους, ιλυγγιώδεις οδογέφυρες που, από τα ογδόντα μέτρα ύψος τους, έμοιαζαν να αγγίζουν τον ουρανό. Ο Jean-Baptiste είχε ενημερωθεί σχετικά από έναν πλανόδιο έμπορο από τη Langogne, ο οποίος πουλούσε είδη ρουχισμού. Αν και αυτός ο έμπορος ήταν σκληρός στις συναλλαγές, ήταν ιδιαίτερα γενναιόδωρος με τις ειδήσεις. Εκμεταλλευόμενος τη φιλοξενία των οικοδεσποτών του ένα ολόκληρο απόγευμα, περιέγραψε με πάθος το απίστευτο εγχείρημα και το μέγεθος των εργοταξίων που ήταν διάσπαρτα σε όλη τη Λοζέρ. Παρουσίασε τις επιλεγμένες τοποθεσίες ως τραχιές και άγριες, με εξαιρετικά δύσκολη πρόσβαση, φέρνοντας ως παράδειγμα μια βαθιά και απόκρημνη κοιλάδα στους πρόποδες του "Grattassac", σχηματισμένη από θρυμματισμένο σχιστόλιθο λόγω χιλιετιών διάβρωσης.
Αφού ζύγισε καλά την αλήθεια των λεγομένων του εμπόρου, ο Jean-Baptiste άρχισε να ενδιαφέρεται πραγματικά για αυτό το σπουδαίο νέο. «Μα αν αυτά τα μέρη είναι τόσο απότομα, πώς σκοπεύουν να διασχίσουν το βουνό;» ρώτησε γεμάτος περιέργεια. «Εκεί ακριβώς καταλήγω! Η κορυφή θα προσπελαστεί τελικά μέσω μιας σήραγγας μήκους επτακοσίων μέτρων. Έτσι, τα μελλοντικά τρένα θα περνούν από την κοιλάδα του Allier στην κοιλάδα του Altier, αποφεύγοντας την ανάβαση στις ψηλές κορυφές.» Ο έμπορος στάθηκε στη συνέχεια στο πέρασμα από την κοιλάδα του Chassezac. «Ένα πραγματικό θαύμα για τα μάτια, ένα μέρος όπου σίγουρα ο ίδιος ο Θεός δημιούργησε την ομορφιά!» πρόσθεσε, προτού συνεχίσει την τεχνική του περιγραφή για τη δύσκολη διάνοιξη της σήραγγας Albespeyres, κοντά στο Prévenchères.
«Το αντιλαμβάνεστε, κύριε;» τόνισε. «Ο μελλοντικός σιδηρόδρομος θα περάσει μέσα από μια στοά χιλίων πεντακοσίων είκοσι μέτρων, σκαμμένη κάτω από ένα εξαιρετικά σκληρό βουνό. Μια φαραωνική επιχείρηση, μέσα σε έναν γρανίτη ασύλληπτης αντοχής. Σκεφτείτε μόνο», διευκρίνισε με ύφος έμπειρου τεχνικού, «ότι η πρόοδος των εργασιών δεν ξεπερνά τα είκοσι εκατοστά την ημέρα! Επιπλέον», συνέχισε ακούραστα, «λόγω του προφανούς κινδύνου ασφυξίας για τους θερμαστές και τους μηχανοδηγούς, σχεδιάζεται αυτή τη στιγμή η κατασκευή ενός εργοστασίου εξαερισμού στην είσοδο της σήραγγας, κάτι εντελώς πρωτοποριακό για την εποχή.»
Ο Jean-Baptiste χάθηκε μέσα σε αυτή την αφήγηση, εντυπωσιασμένος από τον πλούτο των γνώσεων που ξεδιπλώνονταν μπροστά του. Προσπαθούσε απεγνωσμένα να αφομοιώσει αυτούς τους άγνωστους, τεχνικούς όρους, και τελικά κατάφερε να βρει μια λογική ερώτηση: «Μα πόσες τέτοιες τεράστιες υποδομές θα χρειαστεί συνολικά η γραμμή;» «Περίπου δέκα σήραγγες διαφόρων μεγεθών μεταξύ της La Bastide-Puylaurent και του Concoules, καθώς και τέσσερις ή πέντε οδογέφυρες! Μόνο στον τομέα του Villefort, απασχολούνται περισσότεροι από δύο χιλιάδες πεντακόσιοι εργάτες.» «Είναι απλώς μεγαλειώδες!» αναφώνησε ο Jean-Baptiste, με ειλικρινή θαυμασμό.
«Και πόσο θα κοστίσουν όλα αυτά τα έργα;» ρώτησε. «Μια ολόκληρη περιουσία! Για παράδειγμα, γίνεται λόγος για περίπου οκτακόσιες χιλιάδες χρυσά φράγκα για την κατασκευή της οδογέφυρας πάνω από τον Altier. Παρόλο που κοστίζει τα μισά από αυτήν που χτίστηκε στο Chamborigaud, τα ποσά αυτά μοιάζουν ασήμαντα μπροστά στα δύο εκατομμύρια χρυσά φράγκα που θα καταπιεί η ολοκλήρωση της σήραγγας Albespeyres.» «Θεέ μου!» αντέδρασε ο Jean-Baptiste, απόλυτα εμβρόντητος από αυτά τα νούμερα. «Μιλάμε για κολοσσιαία ποσά! Δεν απορώ πλέον που ο αγαπητός μας βουλευτής, Théophile Roussel, απευθύνει τόσο θερμές ευχαριστίες στον πρόεδρο Λουδοβίκο-Ναπολέοντα.»
Πήρε μια εφημερίδα που ήταν ακουμπισμένη πρόχειρα στο τραπέζι. «Ορίστε! Διαβάστε το μόνος σας! Εκεί! Στην πρώτη σελίδα!» επέμεινε ο έμπορος. Φόρεσε τα χοντρά του γυαλιά και διάβασε δυνατά το άρθρο: «Επιστολή του Théophile Roussel, βουλευτή της Λοζέρ, προς τον Πρόεδρο Λουδοβίκο-Ναπολέοντα Βοναπάρτη. Μεγαλειότατε, δίνοντας την εντολή για την εκτέλεση του νόμου της 19ης Ιουνίου 1857, καταδεχτήκατε να στρέψετε το βλέμμα σας σε αυτήν την μαγευτική αλλά συχνά λησμονημένη περιοχή. Συνδέοντάς την με το εθνικό σιδηροδρομικό δίκτυο, της δώσατε νέα πνοή.»
Χρονικό μιας εποχής (Chronique d’une époque). Του Serge Durie, Société des Écrivains.
Η ιστορία παίρνει μια ακόμη πιο αξιοσημείωτη τροπή στις αρχές του 20ού αιώνα. Η γραμμή της Translozérienne περιλάμβανε ένα τμήμα που έφτανε στο μικρό χωριό Larzalier, σε υψόμετρο 1.215 μέτρων. Δεν ήταν μόνο το υψηλότερο σημείο της διαδρομής, αλλά και το πιο προβληματικό κατά τη διάρκεια του χειμώνα. Τον Φεβρουάριο του 1903, η κυκλοφορία παρέλυσε εντελώς λόγω εξαιρετικά πυκνών χιονοπτώσεων. Αντιμέτωποι με αυτή την τεράστια κλιματική πρόκληση, οι μηχανικοί αναγκάστηκαν να λάβουν έκτακτα μέτρα, διατάζοντας την κατασκευή έξι τεχνητών προστατευτικών στοών για το χιόνι (galeries paravalanches).
Μεταξύ Ιανουαρίου και Φεβρουαρίου 1907, ένα μοναδικό τρένο προσπάθησε να αψηφήσει τη χιονοθύελλα, αλλά δεν έφτασε ποτέ στον προορισμό του, καθώς εγκλωβίστηκε στα χιόνια. Το επόμενο καλοκαίρι, προστέθηκαν άλλες τρεις στοές, ανεβάζοντας τον συνολικό αριθμό στα οκτώ προστατευτικά κτίσματα, με συνολικό μήκος 1.563 μέτρων. Αυτή η υποδομή αποτέλεσε ένα μοναδικό επίτευγμα στη Γαλλία. Είναι εύκολο να φανταστεί κανείς τα ατμοκίνητα τρένα να βυθίζονταν σε αυτές τις σκοτεινές σήραγγες για να αντιμετωπίσουν τη σκληρότητα των χειμώνων της Λοζέρ. Χάρη σε αυτές ακριβώς τις προστατευτικές στοές, η Translozérienne κατάφερε να επιβιώσει, αποτελώντας αληθινή μαρτυρία της ανθρώπινης ευρηματικότητας απέναντι στη μανία των στοιχείων της φύσης.