Le parcours de cette ligne a subi de nombreuses modifications en raison du relief extrêmement accidenté qu'elle traverse. À l'origine, dans les années 1880, un itinéraire beaucoup plus direct et moins sinueux était prévu entre Mende et La Bastide. Cependant, les difficultés rencontrées lors du percement des souterrains, les coûts de construction faramineux et le faible potentiel de rentabilité de la ligne ont imposé une réévaluation complète du projet. Les travaux déjà entrepris ou planifiés, notamment près de Mende (tunnel de Badaroux) et de Belvezet (tunnel d’Altaret Goulet), furent purement et simplement abandonnés. Finalement, c'est le tracé actuel, privilégiant le charme pittoresque à l’efficacité, qui fut étudié et mis en œuvre tardivement.
Peu enclin au travail agricole et gagné par le désespoir, Fernand avait décidé, lui aussi, de déserter cette contrée inhospitalière. Il s'en était allé en silence, par un matin de janvier, à l'heure où l'aube dissipe les insomnies. Mal chaussé, empruntant des chemins escarpés et difficilement praticables, il s'était rendu à La Bastide-Puylaurent. Là-bas, la construction de la future ligne de chemin de fer, la « Translozérienne », exigeait une main-d'œuvre colossale. Chantier emblématique de ce XIXe siècle, le premier projet de cette ligne reliant Le Puy-en-Velay à Nîmes, et desservant Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende ainsi que Florac, connut pourtant des fortunes diverses.
Présenté en première lecture dès 1855 par le préfet de la Lozère, il fut purement et simplement rejeté par la commission d'étude, sous la pression directe du président Napoléon III. Heureusement, un second programme, quelque peu remanié, finit par constituer le projet définitif, et ce malgré une opposition farouche émanant principalement de l'Ardèche voisine. Une fois ces réticences surmontées, et grâce à l'influence décisive de M. Paulin Talabot, futur directeur général du réseau « PLM », ainsi que de M. Théophile Roussel, alors député de la Lozère, le projet fut enfin validé. Le 19 juin 1857, le gouvernement déclarait la ligne d'utilité publique.
Sur le terrain, la tâche s'avérait titanesque, particulièrement pénible et extrêmement dangereuse. Le chantier avait déjà été endeuillé à plusieurs reprises, mais envers et contre tout, il progressait. Lentement, certes, mais l'abandon n'était pas une option envisageable. La construction était bel et bien lancée. Pourtant, les difficultés s'amoncelaient : des obstacles aussi considérables qu'imprévus, habilement dissimulés par la nature, se dressaient devant les ingénieurs, menaçant à chaque instant de décourager les ouvriers.
Le tracé et le profil accidenté de cette ligne ferroviaire imposèrent le percement d'un grand nombre de tunnels et l'édification d'ouvrages d'art gigantesques. Parmi eux, des viaducs vertigineux qui, du haut de leurs quatre-vingts mètres, semblaient tutoyer le ciel. Jean-Baptiste en avait été précisément informé par un colporteur venu de Langogne pour vendre des vêtements. Si ce marchand se montrait âpre en affaires, il n'était guère avare de nouvelles. Profitant de l'hospitalité de ses hôtes durant toute une fin d'après-midi, il décrivit avec passion l'incroyable entreprise et l'ampleur phénoménale des chantiers disséminés à travers la Lozère.
Après avoir longuement éprouvé la véracité des dires du colporteur, Jean-Baptiste commença à s'intéresser véritablement à cette prodigieuse actualité. « Mais si ces contrées sont si escarpées, comment comptent-ils donc traverser la montagne ? » demanda-t-il, intrigué. « J'y viens ! Ce sommet sera finalement franchi grâce à un tunnel de sept cents mètres de long. Ainsi, les futurs trains passeront de la vallée de l'Allier à celle de l'Altier en s'épargnant l'ascension des hauts sommets. » Le marchand s'attarda ensuite sur le passage à travers la vallée du Chassezac. « Une véritable merveille pour les yeux, un lieu où Dieu lui-même a assurément créé la beauté ! » ajouta-t-il, avant de poursuivre son exposé technique sur le forage délicat du tunnel de l'Albespeyres, du côté de Prévenchères.
« Vous rendez-vous compte, Monsieur ? » insista-t-il. « La future voie ferrée empruntera une galerie de mille cinq cent vingt mètres, creusée sous une montagne extrêmement coriace. Une opération pharaonique, à travers un granit d'une résistance inimaginable. Rendez-vous compte que l'avancée des travaux se limite péniblement à vingt centimètres par jour ! De plus, en raison des risques évidents d'asphyxie pour les chauffeurs et les mécaniciens, il est actuellement prévu de construire une usine de ventilation à l'entrée même du souterrain. »
Jean-Baptiste se perdait un peu dans ce récit, impressionné par un tel savoir. Il tentait désespérément d'assimiler ces termes techniques, jusqu'alors inconnus pour lui, puis finit par trouver une question pertinente : « Mais combien d'infrastructures de cette envergure la ligne nécessitera-t-elle au total ? » « Environ une dizaine de tunnels d'importance variable entre La Bastide-Puylaurent et Concoules, complétés par quatre ou cinq viaducs ! Pour le seul secteur de Villefort, cela emploie plus de deux mille cinq cents ouvriers. » « C'est tout bonnement grandiose ! » s'exclama Jean-Baptiste, sincèrement admiratif.
« Et combien tous ces travaux vont-ils coûter ? » s'enquit-il. « Une véritable fortune ! À titre d'exemple, on parle d'environ huit cent mille francs-or pour la construction du viaduc sur l'Altier. C'est certes deux fois moins onéreux que celui érigé à Chamborigaud, mais ces sommes paraissent bien dérisoires face aux deux millions de francs-or engloutis pour l'achèvement du tunnel de l'Albespeyres. » « Eh bien ! » réagit Jean-Baptiste, totalement abasourdi. « Ce sont des sommes colossales ! Cela ne m'étonne plus que notre cher député, Théophile Roussel, adresse de si chaleureux remerciements au président Louis-Napoléon. »
Il se saisit d'un journal posé nonchalamment sur la table. « Tenez ! Lisez vous-même ! Là, en première page ! » insista-t-il. Le colporteur chaussa d'épais lorgnons et lut à voix haute : « *Courrier adressé par Théophile Roussel au Président Louis-Napoléon Bonaparte. Sire, en ordonnant la mise à exécution de la loi du 19 juin 1857, vous avez daigné porter les yeux sur cette contrée, si attachante mais hélas trop souvent oubliée. En la rattachant au réseau national de chemin de fer, vous lui avez insufflé une vie nouvelle.* »
Chronique d’une époque. Par Serge Durie, Société des Écrivains.
L’histoire prend une tournure encore plus singulière au début du XXe siècle. La ligne de la Translozérienne comportait un tronçon atteignant le hameau de Larzalier, perché à 1 215 mètres d’altitude. S'il s'agissait du point culminant du parcours, c'était aussi le plus problématique durant l'hiver. En février 1903, la circulation fut totalement paralysée par des chutes de neige exceptionnelles. Face à ce défi climatique majeur, les ingénieurs durent prendre des mesures extraordinaires et ordonnèrent la construction de six galeries paravalanches artificielles.
Entre janvier et février 1907, un seul train tenta de braver la tempête, mais il n’atteignit jamais sa destination, bloqué par les congères. Dès l’été suivant, trois nouvelles galeries furent ajoutées, portant le total à huit édifices de protection, couvrant une longueur cumulée de 1 563 mètres. Cette infrastructure s'imposa comme une prouesse unique en France. On imagine aisément ces tunnels sombres sous lesquels les trains à vapeur s’engouffraient pour affronter la rudesse des hivers lozériens. C'est grâce à ces galeries protectrices que la Translozérienne a pu survivre, véritable témoignage de l’ingéniosité humaine face au déchaînement des éléments naturels.