La Translozérienne à La Bastide-Puylaurent
Le parcours de cette ligne a subi de nombreuses modifications en raison du terrain extrêmement accidenté qu’elle traverse. À l’origine, un itinéraire beaucoup plus direct et moins sinueux était prévu entre Mende et La Bastide, projet lancé dans les années 1880. Cependant, les difficultés rencontrées pour percer les souterrains, les coûts de construction très élevés et le faible potentiel de la ligne ont conduit à une réévaluation complète du projet. Les travaux déjà entrepris ou simplement planifiés, notamment près de Mende (tunnel de Badaroux) et de Belvezet (tunnel d’Altaret Goulet), ont été abandonnés. Finalement, le tracé actuel, privilégiant davantage le charme pittoresque que l’efficacité, a été étudié et mis en œuvre de manière tardive.
Le Fernand, peu enclin au travail agricole et quelque peu désespéré, avait décidé à son tour de déserter cette contrée difficile. Il s'en était allé en silence, un matin de janvier de cette année, au moment où l'aube dénoue les insomnies. Mal chaussé, par des chemins peu sécurisés et difficilement praticables, il s'était rendu à La Bastide-Puylaurent où la construction de la future ligne de chemin de fer, la « Translozérienne », requérait un nombre conséquent de main-d'œuvre. Grands travaux de ce XIXe siècle, le premier projet de cette ligne reliant Le Puy-en-Velay à Nîmes, desservant Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende et Florac, rencontra des fortunes diverses.
Présenté en première lecture dès 1855 par le préfet de la Lozère, il était tout simplement refusé par la commission d'étude sous la pression personnelle du président Napoléon III. Heureusement, quelque peu remanié, le second programme constitua, lui, le projet définitif, malgré une opposition impulsive venue principalement de l'Ardèche, département voisin. Ces maintes réticences dépassées et avec toute l'influence de monsieur Talabot, futur directeur général de « PLM » ainsi que monsieur Théophile Roussel, alors député de la Lozère, le dessein semblait finalement accepté et le 19 juin 1857 le gouvernement déclarait la ligne d'utilité publique.
Depuis, sur le terrain, le travail s'avérait titanesque, particulièrement pénible et dangereux. Déjà, l'objectif avait été endeuillé plusieurs fois, mais envers et contre tout le chantier progressait, lentement, certes, étant bien entendu que l'abandon ne figurait pas dans le texte paraphé. La construction était bel et bien lancée. Pourtant, les difficultés s'accumulaient, des obstacles aussi considérables qu'imprévus, bien cachés par la nature, se présentèrent aux ingénieurs, risquant à tout instant de décourager la masse ouvrière.
Le tracé et le profil de cette ligne ferroviaire nécessitèrent obligatoirement les percements d'un grand nombre de tunnels et la construction de gigantesques œuvres d'art, comme des viaducs, dont certains semblaient voisiner avec le ciel du haut de leurs quatre-vingts mètres. Jean-Baptiste avait été en cela particulièrement informé par un colporteur venu de Langogne proposer des accessoires vestimentaires. Si ce commerçant se montra âpre en affaires, il ne fut pas avare d'informations. Profitant de l'hospitalité acquise durant toute une fin d'après-midi, il détailla intelligiblement l'incroyable entreprise et l'ampleur des chantiers à travers la Lozère.
Jean-Baptiste testa longuement la véracité du commentaire du colporteur et alors seulement, il s'intéressa réellement au déroulement de cette actualité. "Mais si ces endroits demeurent si escarpés, comment comptent-ils traverser cette montagne ?" l'interrogeait-il. "J'y viens ! Elle sera finalement franchie cette cime, par un tunnel de sept cents mètres de long et, ainsi, les futurs trains passeront de la vallée de l'Allier à celle de l'Altier en évitant les hauts sommets." Le marchand s'attarda plus largement sur le passage dans la vallée du Chassezac. Véritable merveille pour les yeux, un lieu où certainement Dieu créa la beauté ! ajoutait-il avant de poursuivre son exposé technique sur le forage du tunnel de l'Albespeyres (Prévenchères).
"Vous rendez-vous compte, monsieur ?" appuyait-il. "La future voie ferrée empruntera mille cinq cent vingt mètres de galerie, sous cette montagne extrêmement coriace à vaincre. Une opération pharaonique, dans un granit d'une inimaginable résistance. Quand vous pensez que l'avance par attaque se résume seulement à vingt centimètres par jour. De plus, en raison de risques flagrants d'asphyxie pour les chauffeurs et les mécaniciens, il est actuellement envisagé de construire une usine de ventilation à l'entrée du souterrain."
Jean-Baptiste s'égarait dans ce récit, surpris par tant de connaissances. Il tentait désespérément d'assimiler ces termes barbares, inconnus jusque-là. Il chercha et trouva une question appropriée. "Mais combien cette ligne nécessitera-t-elle de pareilles infrastructures ?" "Environ une dizaine de tunnels d'importance variable entre La Bastide-Puylaurent et Concoules, complétés par quatre ou cinq viaducs, employant pour le seul secteur de Villefort plus de deux mille cinq cents ouvriers." "C'est grandiose !" s'exclamait Jean-Baptiste, feignant l'enthousiasme.
"Mais combien ces travaux vont-ils coûter ?" "Une fortune ! Par exemple, huit cent mille francs-or approximativement pour la construction du viaduc sur l'Altier, deux fois moins onéreux que celui construit à Chamborigaud, et pourtant ces sommes peuvent paraître modiques à côté des deux millions de francs-or destinés à l'achèvement du tunnel de l'Albespeyres." "Eh bien !" réagissait Jean-Baptiste, abasourdi. "Ce sont vraiment des fortunes colossales ! Cela ne m'étonne plus que notre cher député, Théophile Roussel, adresse de si chaleureux remerciements au président Louis Napoléon."
Il se saisit du journal nonchalamment posé sur la table. "Tenez ! Lisez vous-même ! Là ! En première page !" insistait Jean-Baptiste. Le colporteur chaussa des verres épais et lut sans hésiter : « Courrier adressé par Théophile Roussel au Président Louis Napoléon Bonaparte. Sire, en ordonnant la mise à exécution de la loi du 19 juin 1857, vous avez daigné porter les yeux sur cette contrée, intéressante mais trop souvent oubliée. En la rattachant au réseau du chemin de fer, vous lui avez donné une vie nouvelle. »
Chronique d’une époque. Par Serge Durie. Société des Écrivains.
L’histoire que je vais te raconter se déroule au début du XXe siècle. La Translozérienne avait un tronçon qui atteignait le hameau de Larzalier, perché à 1 215 mètres d’altitude. C’était le point culminant de la ligne, mais aussi le plus problématique en hiver. En février 1903, la circulation fut interrompue en raison des chutes de neige abondantes. Face à ce défi, les ingénieurs ont pris des mesures extraordinaires : ils ont construit six galeries artificielles creusées dans la montagne.
Entre janvier et février 1907, un seul train tenta de circuler, mais il n’atteignit jamais sa destination. Pendant l’été de la même année, trois autres galeries furent construites, portant le total à huit galeries pour une longueur cumulée de 1 563 mètres. Cette infrastructure était unique en France. Imagine ces tunnels sombres où les trains s’enfonçaient pour affronter le froid. Ainsi, la Translozérienne a survécu grâce à ces galeries, témoignant de l’ingéniosité humaine face aux éléments naturels.
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