Маршрут этой линии претерпел множество изменений из-за крайне сложного рельефа местности. Изначально, в 1880-х годах, планировался гораздо более прямой и менее извилистый путь между Мендом и Ла-Бастид. Однако трудности при прокладке туннелей, колоссальные затраты на строительство и низкий потенциал рентабельности линии привели к полному пересмотру проекта. Уже начатые или только запланированные работы, в частности близ Менда (туннель Бадару) и Бельвезе (туннель Альтаре-Гуле), были полностью свернуты. В итоге нынешний маршрут, в котором живописность преобладает над эффективностью, был спроектирован и реализован со значительным опозданием.
Фернан, не питавший склонности к сельскохозяйственному труду и впавший в отчаяние, тоже решил покинуть этот суровый край. Он ушел тихо, одним январским утром, в тот самый час, когда рассвет прогоняет бессонницу. В плохой обуви, по опасным и труднопроходимым тропам он добрался до Ла-Бастид-Пюилоран. Там для строительства будущей железной дороги — «Транслозерьен» — требовалась колоссальная рабочая сила. Будучи одной из великих строек XIX века, этот первый проект линии, соединяющей Ле-Пюи-ан-Веле с Нимом и проходящей через Гранрьё, Рьётор-де-Рандон, Менд и Флорак, знал немало взлетов и падений.
Представленный в первом чтении еще в 1855 году префектом Лозера, проект был категорически отвергнут исследовательской комиссией под личным давлением президента Наполеона III. К счастью, немного переработанная вторая программа стала окончательным проектом, несмотря на яростное сопротивление, исходившее в основном от соседнего департамента Ардеш. Когда все эти препятствия были преодолены, благодаря решающему влиянию господина Полена Талабо, будущего генерального директора сети «PLM», а также господина Теофила Русселя, тогдашнего депутата от Лозера, проект наконец был утвержден. 19 июня 1857 года правительство объявило линию объектом общественной пользы.
На деле работа оказалась поистине титанической, невероятно тяжелой и крайне опасной. Несмотря на то что стройка уже не раз омрачалась трагедиями, вопреки всему она продвигалась. Медленно, конечно, но об отступлении не могло быть и речи; строительство было запущено всерьез. Тем не менее трудности накапливались: огромные и непредвиденные препятствия, искусно скрытые самой природой, то и дело вставали на пути инженеров, ежеминутно грозя подорвать дух рабочих.
Извилистая трасса и сложный профиль этой железной дороги неизбежно требовали пробивки большого количества туннелей и возведения гигантских инженерных сооружений. Среди них были головокружительные виадуки, которые со своей восьмидесятиметровой высоты, казалось, касались небес. Жан-Батист узнал об этом в подробностях от бродячего торговца из Лангони, продававшего галантерею. Этот торговец был жесток в делах, но на новости не скупился. Пользуясь гостеприимством хозяев на протяжении всего дня, он с упоением описывал невероятное предприятие и масштаб строек, разбросанных по всему Лозеру. Он живописал выбранные участки как суровые, дикие и дьявольски труднодоступные, приводя в пример глубокую, зажатую в ущелье долину у подножия горы Граттасак, сложенную из сланцев, потрескавшихся от тысячелетней эрозии.
Долго взвешивая правдивость слов торговца, Жан-Батист в конце концов по-настоящему заинтересовался этой потрясающей новостью. «Но если там такие крутые склоны, как же они собираются пересечь гору?» — с любопытством спросил он. «Я как раз к этому веду! Эту вершину в итоге пройдут насквозь с помощью туннеля длиной семьсот метров. Таким образом, будущие поезда смогут перебираться из долины Алье в долину Альтье, не взбираясь на высокие пики». Затем торговец подробно остановился на участке, проходящем через долину Шассезак. «Истинное чудо для глаз, место, где сам Бог, несомненно, сотворил красоту!» — добавил он, прежде чем продолжить свой технический рассказ о тяжелейшей пробивке туннеля Альбеспейр близ Преваншера.
«Вы только представьте себе, сударь!» — настаивал он. «Будущая железная дорога пройдет по галерее длиной тысяча пятьсот двадцать метров, прорубленной в толще невероятно твердой горы. Поистине фараонова работа в граните немыслимой прочности. Подумать только, — уточнил он с видом знатного инженера, — что скорость проходки составляет жалкие двадцать сантиметров в день!» И, казалось, его было не остановить: «Более того, из-за явного риска удушья для кочегаров и машинистов сейчас планируется построить вентиляционную станцию прямо у входа в туннель — абсолютная инновация в этой области!»
Жан-Батист совершенно потерялся в этом рассказе, пораженный таким объемом познаний. Он отчаянно пытался усвоить эти диковинные, доселе неизвестные ему технические термины, и наконец сумел задать дельный вопрос: «Но сколько всего таких огромных сооружений потребуется для этой линии?» «Около десятка туннелей разной длины между Ла-Бастид-Пюилоран и Конкулем, а также четыре или пять виадуков! Только на участке Вильфора задействовано более двух с половиной тысяч рабочих». «Это просто грандиозно!» — воскликнул Жан-Батист с искренним восхищением.
«И во сколько же обойдутся все эти работы?» — спросил он. «В целое состояние! Например, говорят, что строительство виадука над Альтье обойдется примерно в восемьсот тысяч золотых франков. И хотя это вдвое дешевле виадука в Шамбориго, эти суммы кажутся ничтожными по сравнению с двумя миллионами золотых франков, которые поглотит завершение туннеля Альбеспейр». «Боже правый!» — поразился Жан-Батист, ошеломленный такими цифрами. «Это же колоссальные богатства! Теперь я не удивляюсь, что наш дорогой депутат Теофиль Руссель шлет такие горячие благодарности президенту Луи-Наполеону».
Торговец схватил газету, небрежно брошенную на стол. «Вот! Читайте сами! Прямо здесь, на первой полосе!» — настаивал он. Он водрузил на нос толстые очки и без запинки зачитал статью вслух: «Письмо депутата от Лозера Теофиля Русселя президенту Луи-Наполеону Бонапарту. Ваше Величество, распорядившись о выполнении закона от 19 июня 1857 года, вы соизволили обратить свой взор на этот прекрасный, но слишком часто забываемый край. Присоединив его к национальной железнодорожной сети, вы вдохнули в него новую жизнь».
Хроника одной эпохи. Серж Дюри, Общество писателей.
В начале XX века история принимает еще более необычный оборот. Линия Транслозерьен включала участок, доходивший до деревушки Ларзалье на высоте 1215 метров. Это была не только самая высокая точка маршрута, но и самая проблемная в зимнее время. В феврале 1903 года движение было полностью парализовано из-за аномальных снегопадов. Столкнувшись с этим серьезным климатическим вызовом, инженеры были вынуждены принять экстраординарные меры и распорядились построить шесть искусственных противолавинных галерей.
В январе-феврале 1907 года лишь один поезд попытался прорваться сквозь бурю, но так и не достиг пункта назначения, застряв в снежных заносах. Следующим летом были добавлены еще три галереи, в результате чего общее число защитных сооружений достигло восьми, а их суммарная длина составила 1563 метра. Эта инфраструктура стала уникальным достижением для Франции. Легко представить себе паровозы, ныряющие в эти темные туннели, чтобы противостоять суровым лозерским зимам. Именно благодаря этим защитным галереям Транслозерьен смогла выжить, став истинным свидетельством человеческой изобретательности перед лицом разбушевавшейся стихии.