Die Streckenführung dieser Linie musste aufgrund des extrem unebenen Geländes, das sie durchquert, zahlreiche Male geändert werden. Ursprünglich war in den 1880er Jahren eine wesentlich direktere und weniger kurvenreiche Route zwischen Mende und La Bastide geplant. Die Schwierigkeiten beim Tunnelbau, die enormen Baukosten und das geringe wirtschaftliche Potenzial der Strecke erzwangen jedoch eine vollständige Neubewertung des Projekts. Bereits begonnene oder geplante Bauarbeiten, insbesondere in der Nähe von Mende (Badaroux-Tunnel) und Belvezet (Altaret-Goulet-Tunnel), wurden gänzlich aufgegeben. Letztendlich wurde die heutige Strecke, bei der der landschaftliche Reiz über die Effizienz gestellt wurde, erst mit erheblicher Verzögerung geplant und realisiert.
Fernand, der für die landwirtschaftliche Arbeit wenig Neigung verspürte und von einer gewissen Verzweiflung erfasst war, hatte beschlossen, dieser unwirtlichen Gegend den Rücken zu kehren. An einem Januarmorgen verschwand er still und heimlich, gerade als die Morgendämmerung die schlaflose Nacht ablöste. Mit schlechtem Schuhwerk machte er sich auf steilen und schwer passierbaren Wegen auf nach La Bastide-Puylaurent. Dort erforderte der Bau der zukünftigen Eisenbahnlinie, der „Translozérienne“, enorme Mengen an Arbeitskräften. Als eines der großen Bauprojekte des 19. Jahrhunderts erlebte dieses erste Vorhaben – das Le Puy-en-Velay mit Nîmes verbinden und dabei Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende sowie Florac bedienen sollte – eine wahrlich wechselhafte Geschichte.
Bereits 1855 wurde der Entwurf vom Präfekten des Départements Lozère vorgelegt, doch die Prüfungskommission lehnte ihn auf direkten Druck von Präsident Napoleon III. schlichtweg ab. Glücklicherweise bildete ein leicht überarbeiteter zweiter Entwurf schließlich das endgültige Projekt, trotz des heftigen Widerstands, der vor allem aus dem benachbarten Département Ardèche kam. Nachdem diese Bedenken ausgeräumt waren, konnte das Vorhaben dank des maßgeblichen Einflusses von Paulin Talabot, dem künftigen Generaldirektor der „PLM“, sowie von Théophile Roussel, dem damaligen Abgeordneten von Lozère, endgültig durchgesetzt werden. Am 19. Juni 1857 erklärte die Regierung die Strecke für gemeinnützig.
Vor Ort gestalteten sich die Arbeiten als titanisch, äußerst mühsam und extrem gefährlich. Obwohl das Vorhaben bereits mehrfach von tödlichen Unfällen überschattet worden war, schritt der Bau allen Widerständen zum Trotz langsam voran. Aufgeben war schlichtweg keine Option. Die Arbeiten waren nun im vollen Gange. Dennoch häuften sich die Schwierigkeiten: Massive, unvorhergesehene Hindernisse, die in der Natur verborgen lagen, stellten sich den Ingenieuren in den Weg und drohten, die Arbeiter immer wieder zu entmutigen.
Die Trassenführung und das unebene Profil der Eisenbahnlinie machten den Durchstich zahlreicher Tunnel und den Bau gigantischer Kunstbauten unumgänglich. Darunter befanden sich gewaltige Viadukte, die mit ihren achtzig Metern Höhe fast den Himmel zu berühren schienen. Jean-Baptiste erfuhr davon insbesondere durch einen fliegenden Händler aus Langogne, der Kleidung feilbot. Dieser Händler war zwar ein harter Verhandlungspartner, doch mit Neuigkeiten geizte er keineswegs. Er genoss den gesamten Nachmittag über die Gastfreundschaft seiner Wirte und beschrieb voller Leidenschaft das unglaubliche Vorhaben und die gigantischen Ausmaße der Baustellen in der gesamten Lozère.
Nachdem Jean-Baptiste den Wahrheitsgehalt der Berichte des Händlers lange abgewogen hatte, begann er sich ernsthaft für dieses gewaltige Vorhaben zu interessieren. „Aber wenn diese Gegend so steil ist, wie wollen sie dann überhaupt den Berg überqueren?“, fragte er fasziniert. „Darauf komme ich noch! Dieser Gipfel wird schließlich durch einen siebenhundert Meter langen Tunnel überwunden. So können die künftigen Züge vom Allier-Tal in das Altier-Tal fahren, ohne die hohen Gipfel erklimmen zu müssen.“ Der Händler schwärmte weiter von der Streckenführung durch das Chassezac-Tal. „Ein wahres Wunder für die Augen, ein Ort, an dem Gott zweifellos selbst die Schönheit erschaffen hat!“, fügte er hinzu, bevor er seine technischen Ausführungen über den Bau des Albespeyres-Tunnels bei Prévenchères fortsetzte.
„Können Sie sich das vorstellen, mein Herr?“, betonte er. „Die zukünftige Eisenbahn wird durch einen 1520 Meter langen Stollen verlaufen, der durch extrem hartes Gestein getrieben wird. Ein geradezu pharaonisches Unterfangen in einem Granit von unvorstellbarer Härte. Stellen Sie sich vor“, dozierte er wie ein erfahrener Techniker, „dass der tägliche Vortrieb gerade einmal zwanzig Zentimeter beträgt! Zudem“, fuhr er scheinbar unerschöpflich fort, „ist wegen der akuten Erstickungsgefahr für die Heizer und Lokführer geplant, am Tunneleingang eine Belüftungsanlage zu errichten – ein absolutes Novum in diesem Bereich.“
Jean-Baptiste fühlte sich von dieser Fülle an detailliertem Wissen regelrecht erschlagen. Verzweifelt versuchte er, die barbarischen, ihm völlig unbekannten Fachbegriffe einzuordnen. Doch sein Stolz verbot es ihm, seine Unwissenheit preiszugeben. Schließlich fand er eine passende Frage: „Aber wie viele solcher Bauwerke wird diese Linie insgesamt erfordern?“ „Etwa zehn Tunnel unterschiedlicher Größe zwischen La Bastide-Puylaurent und Concoules, dazu noch vier oder fünf Viadukte! Allein in der Gegend um Villefort sind über zweitausendfünfhundert Arbeiter beschäftigt.“ „Das ist schlichtweg grandios!“, rief Jean-Baptiste und mimte aufrichtige Bewunderung.
„Und wie viel werden all diese Arbeiten kosten? Ein Vermögen, nehme ich an?“ „Allerdings! Die Kosten für dieses gewaltige Projekt sprengen jegliche Vorstellungskraft. Beispielsweise schätzt man den Bau des Altier-Viadukts auf etwa achthunderttausend Goldfranken. Das ist zwar nur halb so teuer wie das Viadukt in Chamborigaud, doch diese Summen wirken geradezu bescheiden im Vergleich zu den zwei Millionen Goldfranken, die für die Fertigstellung des Albespeyres-Tunnels verschlungen werden.“ „Unglaublich!“, reagierte Jean-Baptiste völlig fassungslos angesichts dieser astronomischen Zahlen. „Das sind wahrlich kolossale Summen!“, gestand er ein. „Es wundert mich nicht mehr, dass unser geschätzter Abgeordneter Théophile Roussel Präsident Louis-Napoléon solch herzliche Dankesworte übermittelt.“
Er griff nach der Zeitung, die achtlos auf dem Tisch lag. „Hier! Lesen Sie selbst! Gleich hier auf der Titelseite!“, beharrte der Händler. Er setzte sich seine dicke Brille auf die Nase und las laut vor: „Brief des Abgeordneten von Lozère, Théophile Roussel, an Präsident Louis-Napoléon Bonaparte. Sire, indem Sie die Ausführung des Gesetzes vom 19. Juni 1857 anordneten, haben Sie Ihren Blick auf diese reizvolle, doch allzu oft vergessene Region gerichtet. Durch die Anbindung an das nationale Eisenbahnnetz haben Sie ihr neues Leben eingehaucht.“
Chronik einer Epoche. Von Serge Durie. Schriftstellergesellschaft.
Die Geschichte nimmt zu Beginn des 20. Jahrhunderts eine noch bemerkenswertere Wendung. Die Translozérienne umfasste einen Streckenabschnitt, der bis zum kleinen Weiler Larzalier auf 1215 Metern Höhe führte. Dies war nicht nur der höchste Punkt der Strecke, sondern auch der problematischste im Winter. Im Februar 1903 kam der Verkehr aufgrund außergewöhnlich starker Schneefälle komplett zum Erliegen. Angesichts dieser extremen klimatischen Herausforderung mussten die Ingenieure zu drastischen Maßnahmen greifen und ordneten den Bau von sechs künstlichen Lawinenschutzgalerien an.
Zwischen Januar und Februar 1907 versuchte ein einziger Zug, dem Schneesturm zu trotzen, blieb jedoch in den Schneewehen stecken und erreichte sein Ziel nie. Im darauf folgenden Sommer wurden drei weitere Galerien errichtet, sodass insgesamt acht Schutzbauten mit einer Gesamtlänge von 1563 Metern entstanden. Diese Infrastruktur war ein einzigartiges Meisterwerk in Frankreich. Man kann sich gut vorstellen, wie die Dampfzüge in diese dunklen Tunnel einfuhren, um der Härte der Winter in der Lozère zu trotzen. Nur dank dieser schützenden Galerien konnte die Translozérienne überleben – ein wahres Zeugnis menschlichen Erfindungsreichtums im Kampf gegen die entfesselten Gewalten der Natur.