Het tracé van deze spoorlijn heeft talloze wijzigingen ondergaan vanwege het extreem ruige terrein dat het doorkruist. Oorspronkelijk was er in de jaren 1880 een veel directere en minder bochtige route gepland tussen Mende en La Bastide. De moeilijkheden bij het boren van de tunnels, de torenhoge bouwkosten en de lage rendementsverwachting van de lijn leidden echter tot een volledige herbeoordeling van het project. De reeds gestarte of geplande werkzaamheden, met name nabij Mende (tunnel van Badaroux) en Belvezet (tunnel van Altaret Goulet), werden volledig stopgezet. Uiteindelijk werd het huidige tracé, dat de schilderachtige charme boven efficiëntie verkiest, pas in een laat stadium bestudeerd en aangelegd.
Fernand, die weinig aanleg had voor het zware landbouwwerk en door wanhoop werd gedreven, had eveneens besloten deze onherbergzame streek te verlaten. Hij was stilletjes vertrokken op een ochtend in januari, precies op het moment dat de dageraad een einde maakte aan zijn slapeloosheid. Op slecht schoeisel en via onveilige, nauwelijks begaanbare paden was hij naar La Bastide-Puylaurent getrokken. Daar vergde de aanleg van de toekomstige spoorlijn, de 'Translozérienne', een kolossaal aantal arbeidskrachten. Dit grootse project van de 19e eeuw – in de eerste plaats bedoeld om Le Puy-en-Velay met Nîmes te verbinden, via Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende en Florac – kende een roerige geschiedenis.
Nadat de prefect van Lozère het project in 1855 voor het eerst had gepresenteerd, werd het door de onderzoekscommissie resoluut afgewezen onder directe druk van president Napoleon III. Gelukkig vormde een enigszins herzien tweede programma uiteindelijk het definitieve plan, ondanks felle weerstand die voornamelijk afkomstig was uit het naburige departement Ardèche. Zodra deze bezwaren waren overwonnen, werd het project definitief goedgekeurd dankzij de doorslaggevende invloed van de heer Paulin Talabot (de toekomstige directeur-generaal van het spoorwegnet 'PLM') en de heer Théophile Roussel (destijds volksvertegenwoordiger voor Lozère). Op 19 juni 1857 verklaarde de regering de lijn van openbaar nut.
In de praktijk bleek de onderneming een titanenwerk, buitengewoon zwaar en extreem gevaarlijk. Hoewel de bouwplaats al meerdere keren in rouw was gedompeld, vorderden de werkzaamheden tegen alle verwachtingen in. Het ging weliswaar langzaam, maar opgeven was absoluut geen optie; de bouw was immers onherroepelijk in gang gezet. Toch stapelden de moeilijkheden zich op: enorme en onvoorziene obstakels, handig verborgen door de natuur, versperden de ingenieurs de weg en dreigden de arbeiders op elk moment te ontmoedigen.
Het steile tracé van deze spoorlijn vereiste onvermijdelijk het boren van een groot aantal tunnels en de bouw van gigantische kunstwerken. Hieronder bevonden zich duizelingwekkende viaducten die, vanaf hun tachtig meter hoogte, de hemel leken te raken. Jean-Baptiste was hiervan uitgebreid op de hoogte gebracht door een handelsreiziger uit Langogne, die kledingaccessoires verkocht. Hoewel deze koopman keihard was in zaken, was hij zeker niet gierig met nieuws. Genietend van de gastvrijheid van zijn gastheren gedurende een hele middag, beschreef hij vol passie de ongelooflijke onderneming en de immense schaal van de bouwplaatsen verspreid over Lozère. Hij schetste de gekozen locaties als ruig, wild en duivels moeilijk toegankelijk. Als voorbeeld noemde hij een diepe, steile kloof aan de voet van de 'Grattassac', gevormd door leisteen dat in de loop der millennia was geërodeerd.
Nadat Jean-Baptiste de verhalen van de koopman uitgebreid op waarheid had getoetst, raakte hij pas echt geïnteresseerd in dit bijzondere nieuws. "Maar als die plekken zo steil zijn, hoe willen ze die berg dan oversteken?" vroeg hij nieuwsgierig. "Daar kom ik zo op! De top zal uiteindelijk worden overwonnen dankzij een zevenhonderd meter lange tunnel. Op die manier zullen de toekomstige treinen van de Allier-vallei naar de Altier-vallei rijden zonder de hoge toppen te hoeven trotseren." De koopman vertelde vervolgens in detail over de doorgang door de Chassezac-vallei. "Een ware lust voor het oog, een plek waar God zelf ongetwijfeld de schoonheid heeft gecreëerd!" voegde hij eraan toe, voordat hij zijn technische uiteenzetting vervolgde over het delicate boorwerk van de Albespeyres-tunnel bij Prévenchères.
"Beseft u wel, meneer?" benadrukte hij. "De toekomstige spoorlijn zal door een 1.520 meter lange galerij lopen, dwars door een extreem harde berg. Een ware faraonische operatie in graniet met een onvoorstelbare weerstand. Bedenk wel," verduidelijkte hij als een volleerd technicus, "dat de dagelijkse voortgang amper twintig centimeter bedraagt!" Onvermoeibaar ging hij verder: "Bovendien wordt er momenteel, vanwege het reële gevaar op verstikking voor de stokers en machinisten, overwogen om een ventilatie-installatie te bouwen bij de ingang van de tunnel. Een absolute innovatie op dit gebied!"
Jean-Baptiste raakte een beetje de draad kwijt, diep onder de indruk van zoveel vakkennis. Wanhopig probeerde hij al deze voor hem onbekende technische termen in zich op te nemen, en vond uiteindelijk een gepaste vraag: "Maar hoeveel van zulke enorme bouwwerken vereist deze lijn dan in totaal?" "Ongeveer tien tunnels van verschillende groottes tussen La Bastide-Puylaurent en Concoules, aangevuld met vier of vijf viaducten! Alleen al in de sector van Villefort zijn meer dan tweeduizend vijfhonderd arbeiders aan de slag." "Dat is werkelijk grandioos!" riep Jean-Baptiste oprecht bewonderend uit.
"En hoeveel gaat al dat werk dan kosten?" vroeg hij. "Een absoluut fortuin! Er wordt bijvoorbeeld gesproken over zo'n achthonderdduizend goudfranken voor de bouw van het viaduct over de Altier. Hoewel dat de helft goedkoper is dan het viaduct in Chamborigaud, lijken deze bedragen onbeduidend vergeleken met de twee miljoen goudfranken die zijn verslonden door de voltooiing van de Albespeyres-tunnel." "Lieve hemel!" reageerde Jean-Baptiste, volledig met stomheid geslagen door zulke astronomische bedragen. "Dat zijn werkelijk kolossale fortuinen! Het verbaast me niets meer dat onze gewaardeerde volksvertegenwoordiger, Théophile Roussel, president Louis-Napoléon zo hartelijk bedankt."
De koopman pakte een krant die nonchalant op tafel lag. "Hier! Lees het zelf maar! Daar, op de voorpagina!" drong hij aan. Hij zette zijn dikke bril op en las het artikel zonder haperen hardop voor: "Brief van Théophile Roussel, volksvertegenwoordiger voor Lozère, aan president Louis-Napoléon Bonaparte. Majesteit, door de uitvoering van de wet van 19 juni 1857 te bevelen, heeft u zich gewaardigd uw blik te richten op deze boeiende, maar maar al te vaak vergeten streek. Door het aan te sluiten op het nationale spoorwegnet, heeft u het nieuw leven ingeblazen."
Kroniek van een tijdperk. Door Serge Durie. Société des Écrivains.
Het verhaal krijgt begin 20e eeuw een nog bijzonderdere wending. De Translozérienne-lijn bevatte een tracé dat het kleine gehucht Larzalier bereikte, op 1.215 meter hoogte. Dit was niet alleen het hoogste punt van de route, maar ook het meest problematische deel in de winter. In februari 1903 werd het treinverkeer volledig lamgelegd door uitzonderlijk zware sneeuwval. Geconfronteerd met deze immense klimatologische uitdaging, zagen de ingenieurs zich genoodzaakt uitzonderlijke maatregelen te nemen en gaven ze opdracht tot de bouw van zes kunstmatige lawinegalerijen.
Tussen januari en februari 1907 probeerde slechts één trein de storm te trotseren, maar bereikte nooit zijn bestemming en kwam vast te zitten in de sneeuwduinen. De daaropvolgende zomer werden er nog drie nieuwe galerijen toegevoegd, wat het totaal op acht beschermende bouwwerken bracht met een gezamenlijke lengte van 1.563 meter. Deze infrastructuur was een uniek hoogstandje in Frankrijk. Men kan zich goed voorstellen hoe de stoomtreinen in deze donkere tunnels doken om de barre winters van Lozère te trotseren. Het is te danken aan deze beschermende galerijen dat de Translozérienne heeft kunnen overleven, als een waar bewijs van menselijk vernuft in de strijd tegen de woeste natuurkrachten.