Ruten for denne linje har gennemgået mange ændringer på grund af det ekstremt ujævne terræn, den krydser. Oprindeligt var der planlagt en meget mere direkte og mindre snoet rute mellem Mende og La Bastide i 1880'erne. Imidlertid førte de vanskeligheder, der opstod ved at udbore tunnelerne, de meget høje byggeomkostninger og linjens lave indtjeningspotentiale til en fuldstændig revurdering af projektet. Det arbejde, der allerede var påbegyndt eller planlagt, især nær Mende (Badaroux-tunnelen) og Belvezet (Altaret-Goulet-tunnelen), blev fuldstændigt opgivet. I sidste ende blev den nuværende rute, som prioriterer den maleriske charme over effektiviteten, undersøgt og implementeret sent.
Fernand, der ikke var særlig tilbøjelig til landbrugsarbejde og grebet af en vis fortvivlelse, havde besluttet at forlade denne ugæstfrie egn. Han var forsvundet i stilhed en januarmorgen, netop som daggryet fordrev søvnløsheden. Med dårligt fodtøj og ad usikre og svært fremkommelige stier havde han begivet sig til La Bastide-Puylaurent. Der krævede anlæggelsen af den fremtidige jernbanelinje, "Translozérienne", en enorm mængde arbejdskraft. Som et af det 19. århundredes mest emblematiske byggeprojekter oplevede denne linje – der skulle forbinde Le Puy-en-Velay med Nîmes og betjene Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende og Florac – en omtumlet skæbne.
Projektet blev første gang præsenteret i 1855 af præfekten i Lozère, men blev blankt afvist af undersøgelseskommissionen under direkte pres fra præsident Napoleon III. Heldigvis udgjorde et lettere omarbejdet, andet program det endelige projekt, på trods af en voldsom modstand, der primært kom fra det nærliggende Ardèche. Da disse hindringer var overvundet, og takket være den afgørende indflydelse fra hr. Paulin Talabot, den fremtidige generaldirektør for "PLM", samt hr. Théophile Roussel, den daværende stedfortræder for Lozère, blev projektet endeligt godkendt. Den 19. juni 1857 erklærede regeringen linjen for at være af almennyttig interesse.
Ude i marken viste opgaven sig at være gigantisk, særligt besværlig og yderst farlig. Selvom byggepladsen allerede var blevet ramt af flere tragedier, skred arbejdet fremad mod alle odds. Det gik langsomt, ganske vist, men at opgive var slet ikke en mulighed; byggeriet var for alvor i gang. Alligevel tårnede vanskelighederne sig op: enorme og uventede forhindringer, snedigt skjult af naturen, rejste sig foran ingeniørerne og truede konstant med at tage modet fra arbejderne.
Jernbanens linjeføring og det kuperede terræn krævede uundgåeligt udgravning af et stort antal tunneler og opførelse af gigantiske bygningsværker. Blandt dem var der svimlende viadukter, som fra deres firs meters højde lod til at røre ved himlen. Jean-Baptiste var blevet informeret om alt dette af en omrejsende handelsmand fra Langogne, der solgte tøj. Selvom denne købmand var en hård negl i forretninger, var han bestemt ikke nærig med nyheder. Mens han nød sine værters gæstfrihed en hel eftermiddag, beskrev han lidenskabeligt det utrolige foretagende og omfanget af de byggepladser, der var spredt ud over hele Lozère.
Efter længe at have afprøvet sandhedsværdien af handelsmandens ord, begyndte Jean-Baptiste for alvor at interessere sig for denne storslåede nyhed. "Men hvis disse egne er så stejle, hvordan har de så tænkt sig at krydse bjerget?" spurgte han nysgerrigt. "Det kommer jeg til! Denne bjergtinde vil i sidste ende blive krydset ved hjælp af en syv hundrede meter lang tunnel. På den måde vil fremtidens tog kunne køre fra Allier-dalen til Altier-dalen og slippe for at bestige de høje tinder." Derefter dvælede købmanden ved passagen gennem Chassezac-dalen. "Et sandt vidunder for øjnene; et sted, hvor Gud i sandhed har skabt skønheden!" tilføjede han, før han fortsatte sin tekniske gennemgang af den vanskelige udboring af Albespeyres-tunnelen i nærheden af Prévenchères.
"Kan De forestille Dem det, min herre?" insisterede han. "Den fremtidige jernbane vil køre gennem en 1.520 meter lang tunnel, gravet ud under et ekstremt hårdt bjerg. Det er et faraonisk projekt at bore igennem en granit af ufattelig hårdhed. Tænk engang, at fremdriften i arbejdet med nød og næppe sniger sig op på tyve centimeter om dagen!" tilføjede han. "Og på grund af den åbenlyse kvælningsfare for fyrbøderne og mekanikerne planlægger man i øjeblikket at opføre et ventilationsanlæg lige ved indgangen til tunnelen."
Jean-Baptiste for vild i denne fortælling, dybt imponeret over så meget viden. Han forsøgte desperat at fordøje disse tekniske udtryk, som hidtil havde været ham ukendte, og fandt til sidst på et fornuftigt spørgsmål: "Men hvor mange infrastrukturer af denne størrelse vil linjen samlet set kræve?" "Omkring ti tunneler af varierende størrelse mellem La Bastide-Puylaurent og Concoules, suppleret med fire eller fem viadukter! Bare i Villefort-området beskæftiger det over to tusind fem hundrede arbejdere." "Det er jo ganske enkelt storslået!" udbrød Jean-Baptiste i oprigtig beundring.
"Og hvad vil alt dette arbejde koste?" spurgte han. "En ren formue! For eksempel taler man om, at byggeriet af viadukten over Altier vil koste omkring otte hundrede tusinde guldfranc. Det er ganske vist halvt så dyrt som den, der blev bygget i Chamborigaud, men disse beløb virker ubetydelige i forhold til de to millioner guldfranc, der blev slugt af færdiggørelsen af Albespeyres-tunnelen." "Du godeste!" udbrød Jean-Baptiste, fuldstændig målløs. "Det er jo astronomiske summer! Det undrer mig ikke længere, at vores kære deputerede, Théophile Roussel, sender så varme taksigelser til præsident Louis-Napoléon."
Han greb en avis, der lå skødesløst på bordet. "Her! Læs selv! Lige her på forsiden!" insisterede han. Købmanden tog sine tykke briller på og læste højt: "Brev stilet til præsident Louis-Napoléon Bonaparte fra Théophile Roussel, deputeret for Lozère. Deres Majestæt, ved at beordre iværksættelsen af loven af 19. juni 1857, har De værdiget at rette blikket mod denne betagende, men desværre alt for ofte glemte egn. Ved at forbinde den til det nationale jernbanenet, har De indgydt den nyt liv."
Chronique d’une époque. Af Serge Durie, Société des Écrivains.
Historien tager en endnu mere bemærkelsesværdig drejning i begyndelsen af det 20. århundrede. Translozérienne-linjen inkluderede en strækning, der nåede den lille landsby Larzalier i 1.215 meters højde. Dette var ikke kun rutens højeste punkt, men også det mest problematiske om vinteren. I februar 1903 blev togtrafikken fuldstændig lammet af exceptionelt kraftigt snefald. Stillet over for denne store klimatiske udfordring måtte ingeniørerne gribe til ekstraordinære foranstaltninger og beordrede byggeriet af seks kunstige snegallerier.
Mellem januar og februar 1907 forsøgte et enkelt tog at trodse stormen, men det nåede aldrig frem til sin destination, da det sad fast i snedriverne. Den følgende sommer blev der tilføjet yderligere tre gallerier, hvilket bragte det samlede antal op på otte beskyttende bygninger med en samlet længde på 1.563 meter. Denne infrastruktur markerede sig som en unik bedrift i Frankrig. Man kan let forestille sig disse mørke tunneler, hvor damptogene kørte ind for at trodse de barske vintre i Lozère. Det er takket være disse beskyttende gallerier, at Translozérienne har kunnet overleve som et sandt vidnesbyrd om menneskets opfindsomhed i kampen mod de rasende naturkræfter.