Traseen for denne jernbanelinjen har gjennomgått mange endringer på grunn av det ekstremt ujevne terrenget den krysser. Opprinnelig var det på 1880-tallet planlagt en mye mer direkte og mindre svingete rute mellom Mende og La Bastide. Imidlertid førte vanskelighetene med å bore tunneler, de svært høye byggekostnadene og linjens lave lønnsomhetspotensial til en fullstendig revurdering av prosjektet. Arbeidet som allerede var påbegynt eller planlagt, spesielt nær Mende (Badaroux-tunnelen) og Belvezet (Altaret Goulet-tunnelen), ble helt forlatt. Til slutt ble den nåværende traseen, som prioriterer pittoresk sjarm fremfor effektivitet, utredet og implementert i en sen fase.
Fernand, som var lite interessert i jordbruksarbeid og preget av mismot, hadde også bestemt seg for å forlate denne ugjestmilde regionen. Han hadde reist i stillhet en januarmorgen, i det øyeblikket daggryet fordriver søvnløsheten. Dårlig skodd, på usikre og vanskelig fremkommelige stier, hadde han tatt seg til La Bastide-Puylaurent. Der krevde byggingen av den fremtidige jernbanelinjen, "Translozérienne", en kolossal arbeidsstyrke. Som et av 1800-tallets store byggeprosjekter, møtte denne linjen – som skulle forbinde Le Puy-en-Velay med Nîmes og betjene Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende og Florac – en skiftende skjebne.
Etter å ha blitt presentert i første lesning allerede i 1855 av prefekten i Lozère, ble prosjektet blankt avvist av studiekomiteen under direkte press fra president Napoleon III. Heldigvis ble et noe omarbeidet andre program det endelige prosjektet, til tross for en voldsom motstand som hovedsakelig kom fra nabodepartementet Ardèche. Da disse hindringene var overvunnet, mye takket være den avgjørende innflytelsen til Paulin Talabot (fremtidig generaldirektør for "PLM") og Théophile Roussel (daværende representant for Lozère), ble prosjektet endelig godkjent. Den 19. juni 1857 erklærte regjeringen linjen for å være av offentlig nytte.
På bakken viste arbeidet seg å være en titanisk oppgave, usedvanlig hardt og ekstremt farlig. Selv om anleggsplassen allerede hadde krevd flere menneskeliv, gikk arbeidet fremover mot alle odds. Sakte, riktignok, men det var uaktuelt å gi opp; byggingen var for alvor i gang. Likevel tårnet vanskelighetene seg opp: enorme og uventede hindringer, godt skjult av naturen, dukket opp foran ingeniørene og truet stadig med å ta motet fra arbeiderne.
Traseen og den bratte profilen til denne jernbanelinjen krevde at det ble boret et stort antall tunneler og bygget gigantiske konstruksjoner. Blant disse var det svimlende viadukter som fra sine åtti meters høyde nesten så ut til å berøre himmelen. Jean-Baptiste hadde blitt detaljert informert om dette av en omreisende handelsmann fra Langogne som solgte klær. Selv om denne kjøpmannen var hard i forretninger, sparte han ikke på nyhetene. Etter å ha nytt godt av vertenes gjestfrihet en hel ettermiddag, beskrev han med stor innlevelse det utrolige foretaket og omfanget av anleggsplassene spredt over hele Lozère. Han beskrev de valgte stedene som røffe, ville og djevelsk vanskelige å få tilgang til, og brukte som eksempel en dyp og trang dal ved foten av "Grattassac", dannet av skifer som var brutt ned gjennom årtusener med erosjon.
Etter å ha vurdert sannhetsgehalten i kjøpmannens fortellinger lenge, begynte Jean-Baptiste for alvor å interessere seg for denne storslåtte nyheten. "Men hvis disse stedene er så bratte, hvordan har de tenkt å krysse fjellet?" spurte han nysgjerrig. "Det er nettopp det! Toppen vil til slutt bli forsert ved hjelp av en syvhundre meter lang tunnel. Slik vil fremtidens tog kunne kjøre fra Allier-dalen til Altier-dalen uten å måtte bestige de høye fjelltoppene," svarte handelsmannen. Kjøpmannen la deretter ut om passasjen gjennom Chassezac-dalen. "Et sant under for øyet, et sted hvor Gud selv med sikkerhet har skapt skjønnheten!" la han til, før han fortsatte sin tekniske utgreiing om den krevende boringen av Albespeyres-tunnelen nær Prévenchères.
"Forstår De, min herre?" understreket han. "Den fremtidige jernbanen vil gå gjennom en 1520 meter lang tunnel, gravd ut under et ekstremt hardt fjell. En operasjon av faraoniske dimensjoner, gjennom granitt av ufattelig hardhet. Tenk," utdypet han som en fremtredende tekniker, "at fremdriften knapt er tjue centimeter om dagen!" Han fortsatte, tilsynelatende uuttømmelig om emnet: "Videre, på grunn av den åpenbare faren for kvelning for fyrbøtere og maskinister på arbeidsplassen, planlegges det for øyeblikket å bygge et ventilasjonsanlegg ved selve tunnelinngangen – en absolutt innovasjon på dette feltet."
Jean-Baptiste mistet nesten tråden i fortellingen, overveldet av den enorme kunnskapen som ble presentert. Han forsøkte desperat å fordøye disse fremmede faguttrykkene, og for å skjule sin manglende vitenskapelige innsikt, fant han til slutt et passende spørsmål: "Men hvor mange slike enorme infrastrukturer vil denne linjen totalt kreve?" "Omtrent ti tunneler av varierende størrelse mellom La Bastide-Puylaurent og Concoules, supplert med fire eller fem viadukter! Bare i Villefort-området sysselsetter det mer enn to tusen fem hundre arbeidere." "Det er rett og slett storslått!" utbrøt Jean-Baptiste og lot som om han var henrykt.
"Og hvor mye vil alt dette arbeidet koste? En formue, antar jeg?" spurte han. "Absolutt! For eksempel anslås byggingen av viadukten over Altier å koste rundt åtte hundre tusen gullfranc. Selv om dette er halvparten så dyrt som den som ble bygget i Chamborigaud, virker slike summer ubetydelige i forhold til de to millioner gullfrancene som går med til å fullføre Albespeyres-tunnelen." "Store himmel!" utbrøt Jean-Baptiste, helt målløs over slike astronomiske summer. "Dette er jo kolossale formuer! Det overrasker meg ikke lenger at vår kjære representant, Théophile Roussel, retter en så varm takk til president Louis-Napoléon."
Kjøpmannen grep en avis som lå henslengt på bordet. "Her! Les selv! Der, på forsiden!" insisterte han. Han tok på seg de tykke brillene sine og leste artikkelen høyt uten å nøle: "Brev fra Théophile Roussel, representant for Lozère, til president Louis-Napoléon Bonaparte. Deres majestet, ved å beordre iverksettelsen av loven av 19. juni 1857, har De verdiget å rette blikket mot denne fascinerende, men altfor ofte glemte regionen. Ved å koble den til det nasjonale jernbanenettverket, har De gitt den nytt liv."
Kronikk fra en epoke. Av Serge Durie. Forfatterforeningen.
Historien tar en enda mer bemerkelsesverdig vending på begynnelsen av 1900-tallet, en tid da tog var avgjørende for å knytte sammen avsidesliggende områder. Translozérienne-linjen inkluderte en strekning som nådde den lille grenda Larzalier, som ligger 1215 meter over havet. Dette var linjens høyeste punkt, men også det mest problematiske om vinteren, da snøstormer herjet i regionen. I februar 1903, bare fire måneder etter åpningen, ble togtrafikken fullstendig lammet av usedvanlig store snøfall. Selv installasjonen av fire kilometer med snøskjermer var ikke nok for å sikre vintertrafikken. Stilt overfor denne enorme klimatiske utfordringen, måtte ingeniørene iverksette ekstraordinære tiltak, og beordret bygging av seks kunstige snøoverbygg gravd inn i fjellet, med en samlet lengde på 1460 meter.
Men selv ikke dette var nok. Mellom januar og februar 1907 forsøkte ett enkelt tog å trosse stormen, men det nådde aldri frem til destinasjonen på grunn av de nådeløse snøstormene. Sommeren etter ble det bygget ytterligere tre gallerier, noe som brakte totalen opp til åtte beskyttelsesbygg med en samlet lengde på 1563 meter. Denne infrastrukturen fremsto som en unik bragd i Frankrike. Det er lett å forestille seg damptogene som dykket inn i disse mørke tunnelene for å trosse kulden og snøen i Lozère. Det er takket være disse beskyttende galleriene at Translozérienne har kunnet opprettholde en nesten normal trafikk, og står som et sant vitnesbyrd om jernbanearbeidernes mot og menneskelig oppfinnsomhet i møte med naturkreftenes raseri.