Tämän ratalinjan reitti on kokenut lukuisia muutoksia sen ylittämän erittäin vaikeakulkuisen maaston vuoksi. Alun perin 1880-luvulla Menden ja La Bastiden välille suunniteltiin paljon suorempaa ja vähemmän mutkittelevaa reittiä. Tunnelien louhinnassa kohdatut vaikeudet, valtavat rakennuskustannukset ja radan vähäinen kannattavuuspotentiaali johtivat kuitenkin hankkeen täydelliseen uudelleenarviointiin. Jo aloitetut tai vasta suunnitellut työt, erityisesti Menden lähellä (Badaroux'n tunneli) ja Belvezetissä (Altaret Goulet'n tunneli), hylättiin kokonaan. Lopulta nykyinen reitti, joka asettaa maalauksellisen viehätyksen tehokkuuden edelle, suunniteltiin ja toteutettiin huomattavasti myöhemmin.
Maataloustöihin haluton ja epätoivon valtaama Fernand oli myös päättänyt jättää tämän karun seudun. Hän oli lähtenyt vähin äänin eräänä tammikuun aamuna, juuri kun aamunkoitto karkotti unettomuuden. Huonoissa jalkineissa ja vaarallisia, vaikeakulkuisia polkuja pitkin hän oli taivaltanut La Bastide-Puylaurentiin. Siellä tulevan "Translozérienne"-rautatien rakennustyömaa vaati valtavan määrän työvoimaa. Tämä 1800-luvun suurhanke – alkuperäinen suunnitelma Le Puy-en-Velayn ja Nîmesin yhdistävästä radasta, joka palvelisi Grandrieuta, Rieutort-de-Randonia, Mendetä ja Floracia – koki monenlaisia vaiheita.
Lozèren prefekti esitteli hankkeen ensimmäisen kerran jo vuonna 1855, mutta tutkintakomitea hylkäsi sen suoraan presidentti Napoleon III:n henkilökohtaisesta painostuksesta. Onneksi hieman muokattu toinen suunnitelma hyväksyttiin lopulliseksi hankkeeksi huolimatta kiivaasta vastustuksesta, jota tuli pääasiassa naapuridepartementti Ardèchen suunnalta. Kun nämä esteet oli ylitetty, hanke saatiin lopulta hyväksyttyä "PLM"-rautatieyhtiön tulevan pääjohtajan Paulin Talabotin sekä Lozèren silloisen kansanedustajan Théophile Rousselin ratkaisevan vaikutusvallan ansiosta. Hallitus julisti radan yleishyödylliseksi 19. kesäkuuta 1857.
Paikan päällä työ osoittautui valtavaksi, poikkeuksellisen raskaaksi ja äärimmäisen vaaralliseksi. Vaikka työmaa oli jo vaatinut useita kuolonuhreja, rakennustyöt etenivät vastoinkäymisistä huolimatta. Hitaasti tosin, mutta luovuttaminen ei ollut vaihtoehto; rakentaminen oli todella käynnistynyt. Vaikeudet kuitenkin kasautuivat: insinöörien tielle nousi valtavia ja odottamattomia, luonnon ovelasti kätkemiä esteitä, jotka uhkasivat jatkuvasti lannistaa työntekijät.
Tämän ratalinjan linjaus ja jyrkkä profiili vaativat väistämättä lukuisten tunnelien louhimista ja valtavien rakennelmien pystyttämistä. Niihin kuului muun muassa huimaavia maasiltoja, jotka kahdeksankymmenen metrin korkeudessaan tuntuivat hipovan taivasta. Jean-Baptiste oli kuullut näistä yksityiskohdista vaatteita kauppaavalta, Langognesta kotoisin olevalta kiertävältä kauppiaalta. Vaikka kauppias oli liiketoimissaan tiukka, hän ei säästellyt uutisia. Nauttiessaan isäntiensä vieraanvaraisuudesta koko iltapäivän, hän kuvaili intohimoisesti tätä uskomatonta hanketta ja Lozèren alueelle levittäytyvien työmaiden laajuutta. Hän maalaili valituista paikoista karun ja villin kuvan, joihin pääsy oli pirullisen vaikeaa. Esimerkkinä hän käytti syvää, jyrkkäreunaista laaksoa, joka kiemurteli vuosituhansien eroosion murtamasta liuskekivestä muodostuneen "Grattassacin" juurella.
Pohdittuaan pitkään kauppiaan puheiden todenperäisyyttä, Jean-Baptiste alkoi todella kiinnostua tästä upeasta uutisesta. "Mutta jos nuo seudut ovat niin jyrkkiä, kuinka he aikovat ylittää vuoren?" hän kysyi uteliaana. "Siihen minä juuri tulen! Tuo huippu ohitetaan lopulta 700 metriä pitkän tunnelin avulla. Näin tulevat junat siirtyvät Allierin laaksosta Altierin laaksoon ilman, että niiden tarvitsee kavuta korkeille huipuille." Kauppias jatkoi kuvailemalla Chassezacin laakson ylitystä. "Todellinen ihme silmille, paikka, johon Jumala itse on varmasti luonut kauneuden!" hän lisäsi, ennen kuin jatkoi teknistä selvitystään Albespeyresin tunnelin vaativasta louhinnasta Prévenchèresin lähellä.
"Voitteko kuvitella, herra?" hän painotti. "Tuleva rautatie kulkee 1 520 metrin pituisessa tunnelissa, joka on louhittu erittäin kovan vuoren sisään. Se on faaraoiden veroinen urakka käsittämättömän kovassa graniitissa. Ajatelkaa", hän täsmensi kuin kokenut insinööri, "että työ etenee vaivaiset kaksikymmentä senttimetriä päivässä!" Hän jatkoi, vaikuttaen ehtymättömältä aiheen suhteen: "Lisäksi veturinkuljettajien ja lämmittäjien ilmeisen tukehtumisvaaran vuoksi tunnelin suulle suunnitellaan parhaillaan tuuletuslaitosta – se on täysin uusi innovaatio tällä alalla."
Jean-Baptiste oli hieman eksyksissä tässä tarinassa, vaikuttuneena kaikesta tuosta tiedon määrästä. Hän yritti epätoivoisesti sisäistää nämä hänelle aiemmin täysin vieraat tekniset termit ja onnistui lopulta esittämään järkevän kysymyksen: "Mutta kuinka monta tällaista valtavaa rakennelmaa rata kaikkiaan vaatii?" "Noin kymmenen erikokoista tunnelia La Bastide-Puylaurentin ja Concoulesin välille, ja lisäksi neljä tai viisi maasiltaa! Pelkästään Villefortin alueella työskentelee yli kaksi ja puoli tuhatta miestä." "Se on kerta kaikkiaan upeaa!" huudahti Jean-Baptiste aidosti ihaillen.
"Ja kuinka paljon tämä kaikki tulee maksamaan?" hän kysyi. "Todellisen omaisuuden! Esimerkiksi Altierin maasillan rakentamisen arvioidaan maksavan noin kahdeksansataa tuhatta kultafrangia. Vaikka se onkin puolet halvempi kuin Chamborigaudiin rakennettu silta, nämä summat tuntuvat mitättömiltä verrattuna niihin kahteen miljoonaan kultafrangiin, jotka Albespeyresin tunnelin loppuun saattaminen nielee." "Hyvä luoja!" Jean-Baptiste reagoi täysin tyrmistyneenä näistä luvuista. "Nuo ovat todella valtavia summia! Ei enää ihmetytä, että arvostettu kansanedustajamme Théophile Roussel esittää niin lämpimät kiitokset presidentti Louis-Napoleonille."
Kauppias tarttui pöydällä lojuvaan sanomalehteen. "Tässä! Lukekaa itse! Tuossa etusivulla!" hän vaati. Hän laittoi paksut silmälasit nenälleen ja luki artikkelin ääneen epäröimättä: "Lozèren kansanedustaja Théophile Rousselin kirje presidentti Louis-Napoleon Bonapartelle. Teidän Majesteettinne, määräämällä 19. kesäkuuta 1857 annetun lain täytäntöönpanosta olette suvainnut kääntää katseenne tähän kiehtovaan, mutta aivan liian usein unohdettuun seutuun. Liittämällä sen kansalliseen rautatieverkkoon olette puhaltanut siihen uutta elämää."
Aikakauden kronikka. Kirjoittanut Serge Durie. Société des Écrivains.
Tarina saa vieläkin erikoisemman käänteen 1900-luvun alussa. Translozérienne-rataan kuului osuus, joka ylsi Larzalierin pieneen kylään 1 215 metrin korkeuteen. Se ei ollut ainoastaan reitin korkein kohta, vaan myös ongelmallisin talvella. Helmikuussa 1903 poikkeuksellisen runsaat lumisateet pysäyttivät junaliikenteen täysin. Tämän valtavan ilmastollisen haasteen edessä insinöörien oli ryhdyttävä poikkeuksellisiin toimenpiteisiin, ja he määräsivät rakennettavaksi kuusi keinotekoista lumivyörygalleriaa.
Tammi-helmikuun 1907 välisenä aikana vain yksi juna yritti uhmata myrskyä, mutta se ei koskaan päässyt perille juututtuaan lumikinoksiin. Seuraavana kesänä rakennettiin kolme uutta galleriaa, jolloin näiden suojarakennelmien kokonaismäärä nousi kahdeksaan ja yhteispituus 1 563 metriin. Tämä infrastruktuuri oli Ranskassa ainutlaatuinen saavutus. On helppo kuvitella höyryjunien sukeltavan näihin pimeisiin tunneleihin uhmatakseen Lozèren ankaria talvia. Juuri näiden suojagallerioiden ansiosta Translozérienne pystyi selviytymään, mikä on todellinen osoitus ihmisen kekseliäisyydestä luonnonvoimien raivotessa.