El trazado de esta línea ha sufrido numerosas modificaciones debido al terreno extremadamente accidentado que atraviesa. Originalmente, en la década de 1880, se había previsto una ruta mucho más directa y menos sinuosa entre Mende y La Bastide. Sin embargo, las enormes dificultades encontradas en la perforación de los túneles, los altísimos costes de construcción y el escaso potencial de rentabilidad de la línea obligaron a reevaluar por completo el proyecto. Las obras ya iniciadas o planificadas, especialmente cerca de Mende (túnel de Badaroux) y de Belvezet (túnel de Altaret Goulet), fueron abandonadas por completo. Finalmente, el trazado actual, que prioriza el encanto pintoresco sobre la eficiencia, fue estudiado y ejecutado de manera tardía.
Fernand, poco inclinado al trabajo agrícola y presa de la desesperación, también había decidido abandonar esta inhóspita región. Se marchó en silencio una mañana de enero, justo cuando el alba disipa el insomnio. Mal calzado, por caminos escarpados y difíciles de transitar, se dirigió a La Bastide-Puylaurent, donde la construcción de la futura línea de ferrocarril, la «Translozérienne», requería una mano de obra colosal. Siendo una de las grandes obras del siglo XIX, el proyecto original de esta línea, que conectaría Le Puy-en-Velay con Nimes pasando por Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende y Florac, corrió con una suerte desigual.
Presentado en primera lectura en 1855 por el prefecto de Lozère, fue rechazado de plano por la comisión de estudio bajo la presión directa del presidente Napoleón III. Afortunadamente, un segundo programa ligeramente modificado se convirtió en el proyecto definitivo, a pesar de la feroz oposición proveniente, sobre todo, del vecino departamento de Ardèche. Superadas estas reticencias, y gracias a la decisiva influencia de Paulin Talabot, futuro director general de la red «PLM», así como de Théophile Roussel, entonces diputado por Lozère, el proyecto fue finalmente aprobado. El 19 de junio de 1857, el gobierno declaró la línea de utilidad pública.
Sobre el terreno, la tarea resultó ser titánica, particularmente ardua y extremadamente peligrosa. Aunque la obra ya se había cobrado varias vidas, los trabajos avanzaban contra viento y marea. Lentamente, por supuesto, pero abandonar no era una opción; la construcción estaba en marcha. No obstante, las dificultades se acumulaban: obstáculos enormes e imprevistos, hábilmente ocultos por la naturaleza, se interponían ante los ingenieros, amenazando en cada momento con desanimar a los trabajadores.
El trazado y el escarpado perfil de esta línea ferroviaria exigieron la perforación de numerosos túneles y la construcción de gigantescas obras de ingeniería. Entre ellas, vertiginosos viaductos que, desde sus ochenta metros de altura, parecían tocar el cielo. Jean-Baptiste se había enterado de todo esto por un vendedor ambulante de Langogne que ofrecía ropa. Si bien este comerciante era duro para los negocios, no escatimaba en noticias. Aprovechando la hospitalidad de sus anfitriones durante toda una tarde, describió con pasión la increíble empresa y la magnitud de las obras repartidas por toda Lozère. Describió los lugares elegidos como agrestes y salvajes, de un acceso endiablado, poniendo como ejemplo un profundo y escarpado valle que serpenteaba a los pies del "Grattassac", formado por esquisto fracturado por la erosión milenaria.
Tras sopesar detenidamente la veracidad de los relatos del comerciante, Jean-Baptiste comenzó a interesarse verdaderamente por esta prodigiosa noticia. «Pero si esos lugares son tan escarpados, ¿cómo piensan atravesar la montaña?», preguntó intrigado. «¡A eso voy! La cumbre se sorteará finalmente gracias a un túnel de setecientos metros de longitud. Así, los futuros trenes pasarán del valle del Allier al del Altier sin tener que escalar las altas cumbres». El comerciante se detuvo luego a explicar el paso por el valle del Chassezac. «¡Un verdadero milagro para la vista, un lugar donde sin duda Dios mismo creó la belleza!», añadió, antes de continuar su exposición técnica sobre la delicada perforación del túnel de Albespeyres, cerca de Prévenchères.
«¿Se da cuenta, señor?», insistió. «La futura vía férrea atravesará una galería de mil quinientos veinte metros, excavada bajo una montaña extremadamente dura. Una operación faraónica a través de un granito de una resistencia inimaginable. ¡Piense usted», precisó como todo un experto técnico, «que el avance a duras penas alcanza los veinte centímetros diarios!». Y añadió, inagotable en el tema: «Además, debido al evidente riesgo de asfixia para los maquinistas y fogoneros, se ha previsto construir una planta de ventilación en la misma entrada del túnel, toda una innovación en la materia».
Jean-Baptiste se perdía un poco en este relato, impresionado por tanta sabiduría. Intentaba desesperadamente asimilar aquellos términos técnicos, hasta entonces desconocidos para él, y finalmente logró formular una pregunta pertinente: «Pero, ¿cuántas infraestructuras de esta envergadura necesitará la línea en total?» «¡Alrededor de una decena de túneles de diversa importancia entre La Bastide-Puylaurent y Concoules, además de cuatro o cinco viaductos! Solo en el sector de Villefort se emplean más de dos mil quinientas personas». «¡Es sencillamente grandioso!», exclamó Jean-Baptiste, sinceramente admirado.
«¿Y cuánto van a costar todas estas obras?», indagó. «¡Una auténtica fortuna! Por ejemplo, se habla de unos ochocientos mil francos de oro para construir el viaducto sobre el Altier. Aunque es la mitad de caro que el construido en Chamborigaud, estas sumas parecen insignificantes en comparación con los dos millones de francos de oro destinados a la finalización del túnel de Albespeyres». «¡Cielo santo!», reaccionó Jean-Baptiste, totalmente atónito. «¡Son fortunas colosales! Ya no me extraña que nuestro querido diputado, Théophile Roussel, envíe tan cálidos agradecimientos al presidente Luis Napoleón».
Cogió un periódico que reposaba sobre la mesa. «¡Tome! ¡Léalo usted mismo! ¡Ahí, en primera plana!», insistió el vendedor. Se caló unas gruesas lentes sobre su nariz y leyó el artículo en voz alta: «Carta dirigida por Théophile Roussel, diputado de Lozère, al presidente Luis Napoleón Bonaparte. Majestad, al ordenar la ejecución de la ley del 19 de junio de 1857, se ha dignado usted a fijar su mirada en esta comarca, tan cautivadora pero tan a menudo olvidada. Al conectarla a la red ferroviaria nacional, le ha infundido nueva vida».
Crónica de una época. Por Serge Durie, Sociedad de Escritores.
La historia da un giro aún más singular a principios del siglo XX. La línea de la Translozérienne incluía un tramo que llegaba hasta la aldea de Larzalier, a 1.215 metros de altitud. Si bien era el punto culminante del recorrido, también era el más problemático durante el invierno. En febrero de 1903, la circulación quedó totalmente paralizada por nevadas excepcionales. Ante este inmenso desafío climático, los ingenieros tuvieron que tomar medidas extraordinarias y ordenaron la construcción de seis galerías antiavalanchas artificiales.
Entre enero y febrero de 1907, un único tren intentó desafiar la tormenta, pero nunca llegó a su destino, bloqueado por los ventisqueros. Al verano siguiente, se añadieron tres nuevas galerías, elevando el total a ocho estructuras de protección con una longitud acumulada de 1.563 metros. Esta infraestructura se erigió como una proeza única en Francia. Es fácil imaginar los trenes de vapor adentrándose en estos oscuros túneles para hacer frente a la crudeza de los inviernos de Lozère. Gracias a estas galerías protectoras, la Translozérienne logró sobrevivir, siendo un verdadero testimonio del ingenio humano ante la furia de los elementos naturales.