La Translozérienne en La Bastide-Puylaurent
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La Translozérienne en La Bastide-Puylaurent |
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El recorrido de esta línea ha sufrido numerosas modificaciones debido al terreno extremadamente accidentado que atraviesa. Originalmente, se había previsto una ruta mucho más directa y menos sinuosa entre Mende y La Bastide, un proyecto lanzado en los años 1880. Sin embargo, las dificultades encontradas para perforar los túneles, los altos costos de construcción y el bajo potencial de la línea llevaron a una reevaluación completa del proyecto. Los trabajos ya emprendidos o simplemente planificados, especialmente cerca de Mende (túnel de Badaroux) y de Belvezet (túnel de Altaret Goulet), fueron abandonados. Finalmente, el trazado actual, que prioriza más el encanto pintoresco que la eficiencia, fue estudiado y implementado de manera tardía.
Fernand, poco inclinado al trabajo agrícola y algo desesperado, había decidido a su vez abandonar esta difícil región. Se había ido en silencio, una mañana de enero de este año, en el momento en que el alba desata las insomnias. Mal calzado, por caminos poco seguros y difíciles de transitar, se había dirigido a La Bastide-Puylaurent donde la construcción de la futura línea de ferrocarril, la "Translozérienne", requería un número considerable de mano de obra. Grandes obras de este siglo XIX, el primer proyecto de esta línea que conecta Le Puy-en-Velay con Nîmes, sirviendo a Grandrieu, Rieutort-de-Randon, Mende y Florac, encontró diversas fortunas.
Presentado en primera lectura desde 1855 por el prefecto de Lozère, fue simplemente rechazado por la comisión de estudio bajo la presión personal del presidente Napoleón III. Afortunadamente, algo reestructurado, el segundo programa constituyó el proyecto definitivo, a pesar de una oposición impulsiva proveniente principalmente del departamento vecino de Ardèche. Estas numerosas reticencias superadas y con toda la influencia de Monsieur Talabot, futuro director general de "PLM", así como de Monsieur Théophile Roussel, entonces diputado de Lozère, el proyecto parecía finalmente aceptado y el 19 de junio de 1857 el gobierno declaró la línea de utilidad pública.
Desde entonces, en el terreno, el trabajo resultó titanesco, particularmente penoso y peligroso. Ya, el objetivo había sido llorado varias veces, pero a pesar de todo, el proyecto avanzaba, lentamente, por supuesto, siendo entendido que el abandono no figuraba en el texto firmado. La construcción fue, de hecho, iniciada. Sin embargo, las dificultades se acumulaban, y obstáculos tan considerables como imprevistos, bien ocultos por la naturaleza, se presentaron a los ingenieros, arriesgando en todo momento desmotivar a la masa obrera.
El trazado y el perfil de esta línea ferroviaria requerían necesariamente la perforación de un gran número de túneles y la construcción de gigantescas obras de arte, como viaductos, algunos de los cuales parecían tocar el cielo desde sus ochenta metros de altura. Jean-Baptiste había sido particularmente informado por un comerciante ambulante que venía de Langogne ofreciendo accesorios de vestimenta. Si bien este comerciante fue duro en los negocios, no fue tacaño con la información. Aprovechando la hospitalidad que recibió durante toda una tarde y después de algunos detalles sin gran importancia, describió inteligentemente la increíble empresa y la magnitud de los sitios de construcción a través de Lozère. Presentó los sitios elegidos como rudos y salvajes, diabólicos de acceso, eligiendo para ilustrar sus palabras un profundo valle, muy encajonado, que serpenteaba al pie del "Grattassac", formado de esquisto desgastado resultado de erosionamientos milenarios.
Jean-Baptiste examinó largamente la veracidad del comentario del comerciante y entonces, y solo entonces, se interesó realmente en el desarrollo de esta noticia. Pero si estos lugares son tan escarpados, ¿cómo piensan atravesar esta montaña? le preguntaba. ¡A eso voy! Esta cima será finalmente cruzada por un túnel de setecientos metros de largo y, así, los futuros trenes pasarán del valle del Allier al del Altier evitando las altas cumbres. El comerciante se detuvo más ampliamente en el paso por el valle del Chassezac. ¡Un verdadero milagro para los ojos, un lugar donde seguramente Dios creó la belleza! añadía antes de continuar su exposición técnica sobre la perforación del túnel de Albespeyres (Prévénchères).
¿Se da cuenta, señor? enfatizaba él. La futura línea de ferrocarril atravesará mil quinientos veinticinco metros de galería, bajo esta montaña extremadamente dura de vencer. Una operación, proclamaba, faraónica, en un granito de resistencia inimaginable. ¡Cuando lo piensa! especificaba él, a la manera de un eminente técnico. Que el avance por ataque se resume a solo veinte centímetros por día. Además! continuaba, pareciendo inagotable sobre el tema. Debido a riesgos evidentes de asfixia para los conductores y mecánicos presentes en la obra, actualmente se está considerando construir una planta de ventilación en la entrada del túnel, una innovación en la materia.
Jean-Baptiste se perdía en este relato, sorprendido por tanto conocimiento desarrollado en la exposición. Intentaba desesperadamente asimilar estos términos bárbaros, desconocidos hasta entonces en su propio vocabulario. Solo que, debido a un cierto orgullo, intentaba ocultar sus carencias científicas. Buscó y encontró una pregunta apropiada. Pero, ¿cuántas de estas infraestructuras necesitará esta línea? Alrededor de diez túneles de importancia variable entre La Bastide-Puylaurent y Concoules, complementados por cuatro o cinco viaductos, empleando solo en el sector de Villefort a más de dos mil quinientos obreros. ¡Es grandioso, extraordinario! exclamaba Jean-Baptiste, fingiendo entusiasmo.
¿Pero cuánto costarán estos trabajos? ¿Una fortuna, sin duda? ¡Efectivamente! El costo de esta enorme obra nos parecerá seguramente desmesurado. De todos modos, las cantidades comprometidas en esta realización nos superan. Por ejemplo, aproximadamente ochocientos mil francos oro para la construcción del viaducto sobre el Altier, dos veces menos costoso que el construido en Chamborigaud y, sin embargo, estas cantidades pueden parecer modestas en comparación con los dos millones de francos oro destinados a la finalización del túnel de Albespeyres. ¡Bueno! reaccionaba Jean-Baptiste, atónito ante la mención de tales cifras. (Se tomó un momento para reflexionar sobre esto, para poner en hora en su mente el reloj de los valores :) ¡Son realmente fortunas colosales! admitía. No me sorprende que nuestro querido diputado, Théophile Roussel, dirija tan cálidos agradecimientos al presidente Louis Napoleón.
Tomó el periódico que estaba despreocupadamente sobre la mesa. ¡Aquí! ¡Léelo tú mismo! ¡Allí! ¡En la primera página! insistía Jean-Baptiste al extender la folleto a su interlocutor. He guardado cuidadosamente el ejemplar, porque tengo que decirte que aquí interceptar una publicación local es tan difícil como sembrar cebada en el Mont Lozère. El comerciante se puso unas gruesas gafas sobre su prominente nariz de color rosa violáceo y leyó sin dudar el artículo en voz alta. "Carta dirigida por Théophile Roussel, diputado de Lozère, al presidente Louis Napoleón Bonaparte. Extracto del "Monitor de Lozère". Señor, al ordenar la ejecución de la ley del 19 de junio de 1857, se ha dignado a fijar sus ojos en esta región, interesante pero demasiado a menudo olvidada. Al conectarla a la red ferroviaria, le ha dado una nueva vida. Crónica de una época. Por Serge Durie. Sociedad de Escritores.
La historia que voy a contarte se desarrolla a principios del siglo XX, una época en la que los trenes eran esenciales para conectar las regiones remotas. La Translozérienne tenía un tramo que alcanzaba el hameau de Larzalier, situado a 1,215 metros de altitud. Era el punto culminante de la línea, pero también el más problemático en invierno. Las tormentas de nieve eran frecuentes en esta región. En febrero de 1903, solo cuatro meses después de la apertura de la línea, el tráfico de trenes se interrumpió hacia Larzalier debido a las abundantes nevadas. Incluso la colocación de 4 kilómetros de barreras contra la nieve no fue suficiente para garantizar la circulación de los convoyes invernales. Ante este desafío, los ingenieros tomaron medidas extraordinarias. Construyeron seis galerías artificiales, excavadas en la montaña, con una longitud total de 1,460 metros. Pero incluso eso no fue suficiente. Entre enero y febrero de 1907, solo un tren intentó circular, pero nunca llegó a su destino. Las tormentas de nieve fueron implacables.
Durante el verano del mismo año, se construyeron tres galerías más, elevando el total a ocho galerías con una longitud acumulada de 1,563 metros. Esta infraestructura era única en Francia. Imagina estos túneles oscuros, excavados en la roca, donde los trenes se adentraban para enfrentar la nieve y el frío. Así, la Translozérienne sobrevivió gracias a estas galerías, permitiendo una circulación casi normal a pesar de las rigurosas condiciones invernales. Esta historia atestigua el coraje de los ferroviarios y la ingeniosidad humana frente a los elementos naturales. Y cada vez que viajas en tren hoy, recuerda esos túneles silenciosos que preservaron la línea ferroviaria en las montañas nevadas de Lozère.
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