Non si guida, si guarda il paesaggio. E si ha tempo di camminare. Come partire per una passeggiata al mattino, cambiare clima, scoprire nuove strade e tornare a casa la sera, il tutto senza aver corso il minimo rischio su una strada sempre più mortale? Con una linea ferroviaria dalle eccezionali attrazioni turistiche, che funziona ogni giorno, nel paese cévenol.
Purtroppo, la linea Nîmes-Clermont-Ferrand non gode della benevolenza promozionale della SNCF come il TGV. Tuttavia, consente ai residenti di Nîmes e Montpellier, amanti delle escursioni pacifiche, di effettuare in un giorno andata e ritorno meravigliose escursioni fino a 1500 m di altitudine. Si ha la scelta della partenza (Montpellier): 6h57 (tranne la domenica) o 7h35 (tutti i giorni, con cambio a Nîmes). Si ha la scelta della destinazione: tra le altre Génolhac, incastonata sul versante della Lozère, e più in alto Villefort con il suo magnifico lago circondato dalle ripide pendici delle Gorges du Chassezac. E, al culmine, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), a 1024 metri di altitudine, a un passo dal triplice spartiacque dei bacini della Loira, del Rodano e della Garonna, rappresentato dall'Allier, dal Chassezac e dal Lot, che nascono sugli alti altipiani vicini.
Partiti alle 7h35, si arriva su queste alte terre che evocano tanto la Slovacchia quanto il Massiccio Centrale alle 10h15. Poco più di due ore e mezza di treno per respirare in uno dei paesaggi più belli della regione. E queste due ore e mezza non sono passate a guidare dietro un camion. Con il naso attaccato al vetro dell'automotrice, si scoprono ad ogni giro di ruota le sottigliezze del gradiente della vegetazione meridionale, poi montana. Garrigues nîmoises, poi pinete della valle del Gardon a nord di Alès, castagneti, dalla Grand-Combe a Villefort via Chamborigaud e Génolhac, ginestroni d'alta quota oltre, con i piccoli boschi di pini neri dai tronchi nodosi per le rigidezze dell'inverno e dei forti venti.
Dal mondo calcareo della valle del Gardon, si passa agli scisti dei fianchi del Mt Lozère per raggiungere i graniti di Prévenchères, al largo di La Garde-Guérin, paese di pietre levate e di sentieri antichi, con il GR®700 Voie Régordane che collegava Saint-Gilles a Le Puy-en-Velay, l'Auvergne delle Vergini Nere, e che gli ingegneri del PLM, centocinquanta anni fa, decisero di seguire fedelmente. Il treno, con pendenze che raggiungono l'80 per mille, si fa strada in uno dei paesaggi più complessi e difficili che ci siano.
Per raggiungere la sua linea di cresta, poco prima di La Bastide-Puylaurent, si snoda lungo il Gardon prima di iniziare, a partire da Sainte-Cécile d'Andorge, un tempo stazione di coincidenza con il piccolo treno a scartamento ridotto che raggiungeva Florac, una vera e propria parte di cavallo d'arzione: guadagnare altitudine seguendo un asse perpendicolare a quello delle valli discendenti dal Monte Lozère. Una successione impressionante di tunnel e viadotti si presenta al viaggiatore. Con due punti salienti: il viadotto di Chamborigaud, curvo, che offre uno spettacolo garantito su uno dei più bei angoli delle Cévennes, e il tunnel d'Albespeyre, più alto, così lungo e ripido che necessitava di ventilazione ai tempi eroici del vapore.
Ma il viaggio non è l'unica bella sorpresa di questa avventura. Se ci si spinge fino a La Bastide-Puylaurent, si aprono ai viaggiatori diverse grandi escursioni. Per i più lenti, la trappa di Notre-Dame-des-Neiges, ultima tappa di Charles de Foucauld in Francia prima del deserto. Un'ora buona attraverso boschi e campi.
Per i più coraggiosi, le sorgenti dell'Allier, tre ore di cammino con due itinerari di cui uno riprende in parte il GR®70 Chemin Stevenson, tra faggi, abetaie, attraverso un guado o in grandi pascoli d'alta quota. Si può anche andare alla scoperta di pietre levate, della stazione termale di St-Laurent-les-Bains o dell'inizio della splendida valle dell'Allier, fino a Luc.
A La Bastide-Puylaurent ci sono diversi hotel così come la Maison d'hôtes L'Etoile gestita da un belga pieno di colori, che offre alloggio, aperto da maggio a ottobre, e anche tutti gli itinerari pedestri possibili in questa magnifica regione.
La costruzione della linea SNCF del treno Le Cévenol
La sezione centrale da Brioude ad Alès nel Gard, regione dell'Occitania, capitale delle Cévennes.
Dopo un'inchiesta di pubblica utilità, il decreto del 9 aprile 1862 pronuncia la dichiarazione corrispondente e rende definitiva la concessione. Il P.L.M. non si fa molte illusioni sul traffico locale della nuova sezione e non ignora nulla delle difficoltà tecniche dei lavori. Ma la nuova sezione gli fornirà la distanza tariffaria più breve per il trasporto dei vini della Linguadoca verso Parigi, distanza che il P.L.M. da una parte e il P.O. aiutato dal Midi dall'altra si contenderanno con nuove linee e collegamenti per quasi 50 anni. Già nel 1863/1864, i lavori vengono aggiudicati tra Brioude e Langeac e tra La Levade e Le Luech.
Di anno in anno, la situazione dei lavori si stabilisce come segue:
Nel 1864:
- Brioude-Langeac in piena esecuzione: scavi e opere d'arte a un terzo
- La Levade - Le Luech (3 viadotti e 6 tunnel per un totale di 2400 m): in piena esecuzione
- Langeac - Le Luech: 2 progetti su 3 sono stati presentati. Il 3° sarà presentato a breve (Langogne - Villefort) in Lozère
Nel 1865:
- Brioude - Langeac: lavori molto avanzati; posa dei binari e massicciata in corso, così come gli allestimenti interni delle stazioni.
- Langeac - Langogne: perforazione dei tunnel iniziata in gestione; formalità di espropriazione.
- Langogne - Villefort: progetto in fase di presentazione.
- Villefort - Le Luech: lavori iniziati il 1° settembre. Avanzamento del 25%.
- Le Luech - La Levade: scavi e opere d'arte quasi terminati. Al tunnel della Bégude (1728 m), restano da perforare 114 m e da voltare 500 m.
Nel 1866:
- Brioude - Langeac: apertura il 10 dicembre.
- Langeac - Villefort: terreni espropriati e acquisiti. Progetti delle opere d'arte redatti.
- Villefort - Le Luech: molto avanzati. Opere principali quasi terminate. La posa dei binari sta per iniziare, gli edifici sono in costruzione.
- Le Luech - La Levade: in fase di completamento.
Nel 1867:
- Villefort - La Levade: apertura il 12 agosto.
- Langeac - Villefort: lavori spinti attivamente.
Nel 1868:
- Langeac - Villefort: lavori spinti vivacemente: su 64 tunnel, 3 restano da perforare su 228 m. I viadotti di Fontannes (fondazioni eccezionalmente difficili), dell'Allier (72 m di altezza) e di Condes restano da terminare. Le altre opere sono terminate e gli edifici molto avanzati.
Nel 1870:
- Langeac - Villefort: apertura il 16 maggio.
Contemporaneamente, la Compagnia P.L.M. adatta le installazioni della sezione sud, tra La Levade e Alès, finora un cul-de-sac, per tenere conto del traffico di transito; si tratta soprattutto di rifacimenti di binari, di rettifiche di tracciato e di ampliamenti di stazioni.
Al 31 dicembre 1870, le spese della sezione da Saint-Germain-des-Fossés ad Alès ammontano a quasi 208.000.000 F, ovvero, considerando il Luigi d'oro a 500 F, 5,2 miliardi dei nostri vecchi franchi! Nel marzo 1877, il viaggio da Clermont-Ferrand a Nîmes richiede 10 ore e 13 minuti in espresso con tutte le classi e condizioni d'ammissione, e 12 ore in omnibus. Nel 1898, due treni in ogni senso, un omnibus e un espresso, percorrono l'intera linea (Clermont-Nîmes = 304 km) con i seguenti orari:
- omnibus 713: Clermont 6h55 (mattina) - Nîmes 5h54 (sera)
- espresso 709: Clermont 6h08 (sera) - Nîmes 2h22 (mattina)
- espresso 710: Nîmes 0h42 - Clermont 9h00 (mattina)
- omnibus 730: Nîmes 8h14 (mattina) - Clermont 7h22 (sera)
Gli altri treni effettuano solo servizi parziali.
Nell'estate del 1914, prima della tempesta della guerra, il servizio si è un po' ampliato con 2 espressi in ogni senso con i seguenti orari:
- espresso 921: Clermont 4h15 (mattina) - Nîmes 12h34 (pomeriggio)
- omnibus 939: Clermont 7h00 (mattina) - Nîmes 18h00 (sera)
- espresso 929: Clermont 16h54 (sera) - Nîmes 2h04 (mattina)
- espresso 922: Nîmes 0h15 - Clermont 8h33 (mattina)
- omnibus 950: Nîmes 7h50 (mattina) - Clermont 19h15 (sera)
- espresso 930: Nîmes 12h28 (pomeriggio) - Clermont 21h25 (sera)
A Clermont-Ferrand (altitudine 358 m), la stazione si trova in basso rispetto alla città, ma il percorso nella pianura di Limagne consente di familiarizzare rapidamente con il promontorio dominato dalle guglie della cattedrale e poi con la sommità arrotondata del Puy-de-Dôme. A Les Martres-de-Veyre, la linea si unisce al corso dell'Allier. Il fiume è costeggiato, ora su una riva, ora sull'altra fino ai dintorni di Arvant. Poco prima dell'abbandono, del tutto temporaneo, del fiume, la linea serve il bacino carbonifero di Brassac. La rete P.L.M. sfruttava, su questo sito, una fabbrica per la produzione di agglomerati (mattonelle) ottenuti con polvere di carbone, catrame e pece; consegnati sotto forma di piccoli cilindri, questi agglomerati sostituivano le mattonelle, spesso contrassegnate "Aniche", utilizzate dalle altre reti.
Attraverso la valle di un affluente dell'Allier, il tracciato raggiunge Arvant dove si dirama la linea di Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac studiata dal Grand Central. Vicino a La Roche Fougère, una piattaforma di sbarramento si distingue a ovest; si tratta di un raccordo con la linea da Brioude a Saint-Flour che costituiva uno degli elementi della distanza tariffaria più breve per i vini del Midi su Parigi. La piattaforma attende ancora i suoi binari e quelli della linea principale che si univa al tracciato cévenol a Beaumont-Lauriat sono stati rimossi da tempo.
Eccoci a Brioude, che ogni anno ospita il festival del film ferroviario. La linea fa l'occhiolino all'Allier per attraversarlo al viadotto della Bageasse e poi, a Feugières-le-Pin, si incontra con uno dei suoi affluenti di cui risale il corso fino alla linea di cresta. Lì si trova la stazione di biforcazione di Saint-Georges d'Aurac, punto di intersezione con la linea di Le Puy-en-Velay in Alta Loira e di Saint-Etienne nella Loira.
Da Clermont-Ferrand, le pendenze non hanno superato i 10 mm/m. Una pendenza di 12 mm/m consente ora di ritrovare l'Allier, superato al viadotto di Costet (216 m) e che la linea non abbandona più fino a La Bastide-Puylaurent in Lozère. Si serve Langeac (altitudine 504 m), un tempo centro logistico per i treni della linea di Le Puy-en-Velay. Dopo Chanteuges, inizia il percorso interessante. La valle dell'Allier si stringe sempre di più fino a diventare una gola. Da muri di sostegno a tunnel, da tunnel a viadotti sull'Allier o sui suoi affluenti, la linea raggiunge innanzitutto Langogne (altitudine 911 m) dove si innesta un'altra linea, purtroppo chiusa, proveniente da Le Puy-en-Velay. Su questo percorso, la linea attraversa 8 importanti viadotti (tra cui quello di Chapeauroux) e 49 tunnel!
Inoltre, da Prades-Saint-Julien a Langogne, nessuna strada attraversa le gole e solo i binari, con una pendenza massima di 15 mm/m, permettono di scoprire la bellezza selvaggia dell'alta valle con pareti ripide e di intravedere, di passaggio, alcuni castelli in rovina.
Da Langogne a La Bastide-Puylaurent (altitudine 1023 m - diramazione per Mende e Marvejols), il percorso diventa meno aspro e la strada N.106 condivide la valle con la ferrovia e il fiume via Luc. A La Bastide-Puylaurent, la neve diventa più famosa per i lavori di spazzamento che impone piuttosto che per le gioie dello sci. Lasciamo che l'Allier torni alla sua sorgente e ora inizia la discesa delle Cévennes passando per Prévenchères. E che discesa: 25 mm/m fino a Villefort (altitudine 605 m), 10 mm/m fino a Concoules-Ponteils (583 m), stazione che serve due borghi molto distanti, e di nuovo 25 mm/m fino a Chamborigaud (329 m). Una piccola risalita e un lungo tunnel seguiti da una pendenza massima di 22 mm/m permettono di raggiungere la valle del Gardon a Sainte-Cécile-d'Andorge (ex diramazione a scartamento ridotto verso Florac).
Il versante sud e mediterraneo della linea differisce notevolmente dalla parte nord. Qui, niente gole; seguire fiumi sinuosi, torrentizi, con regimi molto irregolari si rivelerebbe impraticabile. Solo il Chassezac fa eccezione, eppure su un breve percorso. Così la linea attacca la montagna di lato, attraversa i castagneti, si insinua nella minima fessura e si presenta spesso perpendicolarmente ai fiumi. Risultato: da La Bastide-Puylaurent a Sainte-Cécile-d'Andorge, il viaggiatore attraversa 42 tunnel e supera maestosi viadotti: Chassezac vicino a Prévenchères, Altier a Villefort, Malautière vicino a Concoules, Luech a Chamborigaud. Il tunnel di Albespeyre (1504 m), con una pendenza di 25 mm/m tra le stazioni di Prévenchères e Villefort, richiedeva il funzionamento permanente di una centrale di ventilazione.
Questa rapida descrizione non esclude ovviamente un omaggio ai costruttori che disponevano solo dei mezzi tecnici del periodo del Secondo Impero.
Siamo quindi nella valle del Gardon, abbastanza incassata, punteggiata da alcuni tunnel, e nel pieno bacino minerario il cui centro si trova ad Alès (altitudine 135 m). Il servizio de "L'Etoile d'Alès", il servizio delle miniere e quello delle industrie regionali, in particolare chimiche e metallurgiche, hanno dato grande importanza alla stazione. Tuttavia, l'esaurimento del bacino minerario ha portato alla contrazione degli impianti.
Lasciamo la valle del Gardon a Nozières-Brignon. La linea attraversa alcuni viadotti e risale leggermente per attraversare le colline che dominano Nîmes e che, sul loro versante sud, costituiscono la garrigue nîmoise, molto arida. Una pendenza di 12 mm/m conduce dal Mas de Ponge (altitudine 147 m) agli impianti di Courbessac, da dove il treno fa un'inversione di marcia (rebroussement) per accogliere i passeggeri di Nîmes.
Questa situazione trova la sua origine in cause storiche. La linea da Alès a Beaucaire serviva Nîmes all'altezza degli impianti attuali della stazione merci e del deposito e, con la fusione delle linee del Mediterraneo, è stata costruita una nuova stazione su un viadotto tra le linee di Beaucaire e Montpellier. Certo, sarebbe stato possibile aggirare Nîmes a ovest, ma a spese di lavori costosi... Si è preferito mantenere lo status quo.
Quindi non esitate più. Regalatevi, mappa turistica alla mano, un viaggio sulla linea delle Cévennes. Non ve ne pentirete, soprattutto se arricchite il viaggio con un soggiorno in un villaggio che costeggia la linea. Troverete la gioia della vita calma, all'aria aperta e scoprirete sicuramente il piccolo angolo che vi permetterà di realizzare delle superbe foto ferroviarie.
Dall'Auvergne alla Linguadoca con il treno "Le Cévenol"
Migliorato nel corso degli anni, il Cévenol, ora un treno Corail, collega le rive del Mediterraneo a Parigi seguendo, in particolare nelle gole dell'Allier, un tracciato che sfida la natura.
Il treno prende il nome dalle montagne selvagge che attraversa, i contrafforti meridionali del Massiccio Centrale, e contribuisce alla conoscenza delle Cévennes da parte del grande pubblico e sotto aspetti sconosciuti ai fedeli dell'automobile.
L'estremità sud delle Cévennes nasconde importanti giacimenti minerari che forniscono carbone di ottima qualità. Ma lo sfruttamento di questi giacimenti presenta serie difficoltà. Le vene carbonifere si trovano più spesso sui fianchi montuosi di valli profonde e incassate. Agli inconvenienti derivanti dal rilievo si aggiunge la mancanza di spazi pianeggianti per stabilire le indispensabili installazioni di superficie: selezione, lavaggio, stoccaggio, ecc. La produzione risente di questa situazione e le vendite rendono solo modestamente redditizi gli investimenti e gli sforzi da parte dei finanziatori e degli operatori. Inoltre, il tonnellaggio estratto si smazza solo con difficoltà: all'inizio del XIX secolo, la rete stradale delle zone montuose cévenoles è poco densa; percorsa da carriaggi che costituiscono un tonnellaggio importante, la sua manutenzione lascia molto a desiderare.
I fenomeni naturali: siccità, piogge abbondanti, inondazioni, frane si aggiungono alle difficoltà. Infine, il trasporto stradale del carbone, che richiede molti carri, cavalli e uomini, grava sul prezzo del combustibile con costi di trasporto proibitivi che impediscono di sostenere la concorrenza delle miniere straniere i cui prodotti arrivano via mare nei porti costieri.
Gli operatori non possono, ovviamente, modificare il quadro naturale dei giacimenti. Al massimo possono realizzare costose infrastrutture. Ma apprendono che, più a nord, nel Forez, altri operatori, trovatisi in condizioni naturali simili, hanno fatto ricorso a un'invenzione inglese, la ferrovia, per trasportare la produzione fino alle rive di corsi d'acqua navigabili.
I gestori delle Miniere di La Grand'Combe (Sig. Talabot, Veaute, Abric e Mourier) seguono l'esempio dei loro predecessori e richiedono la concessione di una linea da Alès a Beaucaire passando per Nîmes, mettendo in comunicazione i loro giacimenti con il Rodano e i canali di navigazione. Lo Stato impone un'asta, preceduta da un'inchiesta pubblica, basandosi sulle tariffe di trasporto. L'offerta dei Sig. Talabot e soci (0,17 F per tonnellata chilometrica in salita, 0,10 F per t.km per i carboni e 0,15 F per le altre merci in discesa) viene accettata e una legge del 29 giugno 1833 concede loro la concessione perpetua della linea prevista inizialmente solo per il traffico delle merci. Un'ordinanza del 19 ottobre 1835 approva il tracciato.
Se la ferrovia così concessa migliorava il servizio del bacino minerario, non lo copriva interamente. Una seconda concessione, limitata questa volta a 99 anni, riguarda una linea da Alès a La Grand'Combe, aperta al servizio dei viaggiatori (0,12 F/km) e delle merci (0,17 F/t.km in salita e 0,15 F in discesa). L'ordinanza del 12 maggio 1836 mette così la ferrovia a portata immediata dei pozzi di estrazione. Nel 1839, ne esistono 6 nella montagna di La Grand'Combe, 5 in quella dell'Abylon, a Trescol, a La Levade, a Champclauson e a Saint-Jean-de-Valériscle.
Per l'esecuzione dei lavori ferroviari, le difficoltà non mancano; solo la sezione da Nîmes a Beaucaire, costruita in pianura, è aperta al traffico il 16 luglio 1839. Essa assicura inizialmente solo il servizio viaggiatori (500 al giorno in media), mentre il traffico delle merci si organizza in modo progressivo alla fine dell'anno. È probabile che la compagnia esegua, già dalla fine del 1839, trasporti di carbone per conto proprio tra La Grand'Combe e Alès. Il trasporto dei viaggiatori si organizza a fine febbraio 1840. L'inaugurazione della sezione da Alès a Nîmes avviene il 19 agosto 1840. Il carbone può da allora arrivare alla riva del Rodano, ma il 3 novembre 1840, una rottura degli argini del fiume allaga tutto il delta, rendendo impraticabili gli sbocchi di Beaucaire. A nord di Alès, il traffico pubblico si organizza definitivamente, secondo le statistiche del Ministero dei Lavori Pubblici a gennaio 1841, e secondo i documenti del PLM il 25 ottobre 1841, fino a La Verrerie (La Grand'Combe) e La Levade (Trescol).
Nell'estate del 1847, ci sono 4 treni tra Nîmes e Beaucaire (di 1°, 2° e 3° classe), ma solo 2 treni con 4 classi e 2 ore di viaggio da Alès a Nîmes. Tra La Levade e Alès, non troviamo traccia di orari pubblicati e si può supporre che il trasporto degli operai minerari e dei passeggeri locali avvenisse con treni merci. Fino al 1849, il servizio viaggiatori avviene ad Alès in due stazioni distinte per Nîmes e per La Levade. Poiché l'esercizio tra La Levade e Beaucaire rimane piuttosto poco conosciuto, riteniamo interessante fornire alcune indicazioni sul materiale rotabile.
Questi numeri, per le loro variazioni, testimoniano un'operatività che sta cercando il proprio assetto. Per normalizzarla, è necessario far intervenire esperti in materia ferroviaria. È uno degli obiettivi di una prima fusione: con la convenzione del 19 giugno 1852, la Compagnia da Lione ad Avignone acquista le Ferrovie del Gard a fronte di 30.000 obbligazioni al 4% di 1000 F cedute dalla Compagnia da Lione al Mediterraneo, rimborsabili in 99 anni e completate da titoli aggiuntivi in base al prodotto netto delle diverse linee acquisite. Un secondo accordo, stipulato lo stesso giorno tra il Ministro dei Lavori Pubblici e la Compagnia Lione-Mediterraneo, e approvato dalla legge dell'8 luglio 1852 autorizza la cessione con unificazione delle concessioni.
A Nord, il dominio del Grand Central
Le concessioni concesse dallo Stato alla Compagnia del Centro, fusa con il P.O nel 1852, si fermano a Clermont-Ferrand. La Compagnia del Grand Central, presieduta dal duca di Morny, desidera collegare a queste concessioni linee est-ovest, da Bordeaux a Lione, e nord-sud, in particolare tra Clermont-Ferrand e Montauban.
Il governo riserva per il futuro questi progetti troppo ambiziosi e, tramite la convenzione del 30 marzo 1853 approvata dal decreto del 21 aprile 1853, limita le concessioni, nella zona che ci interessa, a:
- Clermont-Ferrand a Lempdes, concessa a titolo definitivo
- Saint-Etienne alla linea da Montauban al Lot, concessa a titolo eventuale.
La prima linea citata, i cui studi erano stati intrapresi in precedenza, viene subito affidata a forfait, in ragione di 136.400 F al chilometro, a M. Julien Lacroix.
Mentre i lavori seguono il loro corso, una convenzione del 2 febbraio e 2/6 aprile 1855, approvata da decreto del 7 aprile 1855 e sancita da una legge del 2 maggio 1855 rende definitiva la concessione eventuale del 1853.
Il 2 luglio 1855, i treni del Grand Central circolano tra Clermont-Ferrand e Issoire con il servizio, tramite una diramazione di 4 km, dello zuccherificio di Bourdon amministrato da Morny.
Il 3 settembre 1855, raggiungono Brassac e le sue miniere, servite da un ramo di un chilometro. Il 3 maggio 1856, arrivano ad Arvant.
Il Grand Central prosegue inoltre i lavori in direzione di Brioude per quanto riguarda il collegamento Bordeaux-Lione. L'azienda presieduta da Morny ha disperso troppo i suoi sforzi su una rete troppo estesa e di difficile esecuzione. Vittima della crisi finanziaria, il Grand Central deve cedere parte delle sue concessioni alla P.L.M. che si è appena costituita, e in parte al P.O. La convenzione dell'11 aprile 1857 regola la divisione. La P.L.M. eredita in particolare la linea da Clermont-Ferrand a Brioude, aperta il 1° maggio 1857, e l'accesso a Saint-Etienne. Oltre, verso Saint-Georges d'Aurac, non è stato ancora intrapreso alcun lavoro.
Lo stesso giorno, il Ministero firma con i rappresentanti della P.L.M. una convenzione che approva i trattati di divisione. Poiché un tale accordo implica sempre l'accettazione di nuove concessioni, la P.L.M. riceve, tra le altre linee, la concessione eventuale di una linea da Brioude ad Alès, il cui tracciato deve essere coordinato con la linea da Brioude a Le Puy-en-Velay (Saint-Etienne). Il decreto del 19 giugno 1857 ratifica la convenzione e la P.L.M. prende possesso della sua parte del Grand Central il 1° luglio 1857. Il confine P.L.M. / P.O. è, dopo molte peripezie, fissato definitivamente.
Orari SNCF: Orario SBB, SNCF-Occitanie 