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乘坐Cévenol火车游览Cévennes |
     
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乘坐Cévenol火车游览Cévennes |
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我们不需要驾驶，只需欣赏风景。我们有时间去徒步旅行。早上如何出发去散步，改变气候，探索新路径，傍晚回到家，这一切都不需要在越来越危险的道路上冒任何风险？这一切都可以通过一条具有卓越旅游吸引力的铁路实现，这条铁路在塞文山地区每天运营。
可惜的是，尼姆-克莱蒙费朗线并没有得到 SNCF 像 TGV 一样的推广和宽容。然而，它允许尼姆和蒙彼利埃的居民，热爱宁静远足的人们，在一天内往返于海拔达 1500 米的壮丽景点之间。出发时间可以选择（蒙彼利埃）：6:57（星期日除外）或 7:35（每天，需在尼姆换乘）。目的地也有选择：例如，位于洛泽尔山侧的 Génolhac，更高的 Villefort 及其美丽的水面被 Chassezac 峡谷陡峭的山坡环绕。而最顶端是 La Bastide-Puylaurent（La Bastide St-Laurent-les-Bains），海拔 1024 米，距三个水系（卢瓦尔河、罗纳河和加龙河）的水源仅一步之遥，分别是 Allier、Chassezac 和 Lot，这些河流发源于邻近的高原。
早上 7:35 出发，我们在 10:15 到达这些高地，这些地方既让人联想到斯洛伐克，也让人想起中央高地。两个半小时的火车旅程，让我们在该地区最美丽的风景中呼吸。这两个半小时并不是在驾驶重型卡车中度过的。鼻子贴在动车的窗户上，我们在每一次轮转中发现南方植物的细微差别，然后是山区植物的变化。首先是尼姆的灌木丛，然后是阿莱斯北部的加尔河谷松林，接着是从 Grand-Combe 经 Chamborigaud 和 Génolhac 的栗树林，最后是高海拔的石南。黑松小树林的树干因冬天的严酷和大风而扭曲。
从加尔河谷的石灰岩世界，我们转向洛泽尔山侧的片岩，最终到达 Prévencères 的花岗岩，位于 La Garde-Guérin，那里有竖立的石头和古老的道路，GR®700 Règordane 路线曾经连接圣吉尔到普伊-昂-维莱，五十多年前 PLM 的工程师们决定忠实地沿用这条路线。火车在达到 80‰ 的倾斜度的过程中，穿越了最复杂和最艰难的景观之一。
为了到达其顶线，火车在 La Bastide Puylaurent 之前穿过加尔河，然后从 Sainte-Cécile d'Andorge 开始，曾是与连接 Florac 的小火车的换乘站，进入一段真正的马背路：通过一条与从洛泽尔山下降的山谷垂直的轴线获得海拔。一系列令人印象深刻的隧道和高架桥呈现在旅客面前。其中两个亮点：Chamborigaud 的弯曲高架桥，提供了一个保证的美丽景色，和 Albespeyre 隧道，它高且长，以至于在蒸汽机的英雄时代，需要通风。
但旅行并不是这次远足唯一的惊喜。如果你到达 La Bastide Puylaurent，旅客们可以选择多条长途徒步路线。对于比较慢的游客，可以前往 Notre-Dame-des-Neiges，这是查尔斯·德·福科在法国的最后一站，前往沙漠。需要大约一个小时穿越森林和田野。
对于更勇敢的人，Allier 源头，有三个小时的步行路程，其中一条路线部分重走 GR®70 Stevenson 路径，穿越山毛榉林和冷杉林，经过一个浅滩或在高山草地中。你也可以去发现竖立的石头、圣劳伦特莱本温泉，或者探索 Allier 河壮丽的山谷，直到 Luc。
在 La Bastide-Puylaurent，有几家旅馆以及由一个色彩斑斓的比利时人经营的 L'Etoile 客栈，提供住宿，从六月开放到九月，还提供这片美丽地区的所有徒步路线。
火车 Le Cévenol 的 SNCF 线路建设
布里乌德到阿莱斯的中央段，位于奥克西塔尼地区，塞文山的首都
经过公众利益调查，1862年4月9日的法令作出了相应的声明，并使特许权成为正式。P.L.M. 对新段的地方交通并没有太多幻想，也不忽视工程所面临的技术困难。但是，这条新段将为他提供与巴黎之间短距离的运费，这条距离将是 P.L.M. 和 P.O. 与 Midi 之间争夺的焦点，争夺持续了近 50 年。自 1863/1864 年起，布里乌德和朗热克之间的工程被授予，莱瓦德和勒吕什之间的工程也开始。
每年，工程进展情况如下：
1864年：
1865年：
1866年：
1867年：
1868年：
1870年：
与此同时，P.L.M. 公司调整了南段的设施，从莱瓦德到阿莱斯，直到现在仍然是死胡同，以考虑过境交通，主要是线路的维修、路线的修正和车站的扩建。
到1870年12月31日，从 Saint-Germain-des-Fossés 到 Alès 的部分开支已接近 208,000,000 法郎，扣除 500 法郎的黄金路易，总计 52亿法郎！在1877年3月，克莱蒙费朗到尼姆的旅行需要在各类快车中耗时10小时13分钟，公交车则需要12小时。1898年，每个方向有两列火车，一列公交车和一列快车，完全覆盖全线（克莱蒙-尼姆=304公里），时刻如下：
其他火车仅提供部分服务。
在1914年夏天，暴风雨之前，服务有所增强，每个方向有两列快车，时刻如下：
在克莱蒙费朗（海拔358米），火车站位于城市下方，但在利马涅平原上的行程让人迅速熟悉大教堂尖塔主导的高地，以及圆顶的普伊德多姆山。在 Martres de Heyre，线路与 Allier 河汇合。河流时而在一边，时而在另一边，直到 Arvant 的边缘。就在临时弃用河流之前，这条线路服务于 Brassac 煤矿盆地。P.L.M. 在此地运营着一家工厂，生产由煤、焦油、沥青的小圆柱形颗粒制成的聚合物，这些聚合物替代了其他网络经常标记为"Aniche"的砖块。
通过一条支流的山谷，轨道到达 Arvant，分开与 Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac 的线路，由 Grand Central 研究。在 La Roche Fougère 附近，一条平台从西侧分开；这是与布里乌德到圣弗卢尔的连接线，曾是 Midi 葡萄酒通往巴黎的最短收费距离的一个元素。该平台仍在等待其轨道，而主线与塞文山轨道在博蒙 - 劳里亚特的交接早已被拆除。
我们来到了布里乌德，每年都举办铁路电影节。这条线路向 Allier 河眨眼，然后在 Bageasse 高架桥上越过它，然后在 Feugières le Pin 处与其支流汇合，并沿着其河流汇至顶线。这里是 Saint-Georges d'Aurac 的交汇车站，与上洛尔的普伊-昂-维莱线路相接，与罗亚尔的圣艾蒂安连接。
从克莱蒙费朗出发，倾斜度不超过10mm/m。12mm/m 的陡坡现在允许重新找到 Allier，经过 Costet 高架桥（216米），此后线路将不再离开 Allier 直到洛泽尔的 La Bastide Puylaurent。我们停靠 Langeac（海拔504米），曾是普伊-昂-维莱线列车的物流中心。在 Chanteuges 之后，迷人的行程开始。Allier 河谷越来越狭窄，成为一个峡谷。从支撑墙到隧道，从隧道到 Allier 或其支流上的高架桥，线路首先到达 Langogne（海拔911米），在那里另一条可悲地关闭的线路分支出来，来自普伊-昂-维莱。在这段旅程中，线路穿过 8 座重要的高架桥（包括 Chapeauroux）和 49 条隧道！
此外，从 Prades Saint Julien 到 Langogne， 没有任何道路穿过峡谷，只有铁路，最大坡度为 15 mm/m，才能发现高山谷的野生美景，陡峭的壁面上偶尔可以看到一些破败的城堡。
从 Langogne 到 La Bastide Puylaurent（海拔 1,023 米 - 通往 Mende 和 Marvejols 的分支），路段变得不那么陡峭，R.N. 106 与铁路和河流在 Luc 一起共享山谷。在 La Bastide Puylaurent，积雪以清除工作而闻名，而不是滑雪的乐趣。我们让 Allier 河回到它的源头，现在是通过 Prévenchères 向下行驶的 Cévennes。多么陡峭的下降啊：从 25 mm/m 到 Villefort（海拔 605 米），到 Concoules-Ponteils（583 米）则是 10 mm/m，后者是服务于两个非常遥远的市镇的车站，再次以 25 mm/m 下降到 Chamborigaud（329 米）。稍微上升后，一个长隧道，随之而来的是最大坡度 22 mm/m，能够到达 Gardon 河谷的 Sainte Cécile d'Andorge（通往 Florac 的旧狭轨分支）。
线路的南侧和地中海部分与北侧明显不同。在这里，没有峡谷；沿着蜿蜒、湍急、变化极大的河流行进将变得不切实际。只有 Chassezac 是个例外，但仅限于短暂的路段。于是，铁路侧面攻入山脊，穿越栗树林，避开每一个缝隙，常常与河流成直角交汇。结果是：从 La Bastide Puylaurent 到 Sainte Cécile d'Andorge，乘客要穿越 42 条隧道并跨越雄伟的高架桥：靠近 Prévenchères 的 Chassezac，位于 Villefort 的 Altier，Concoules 附近的 Malautière，Chamborigaud 的 Luech。Albespeyre 隧道（1504 米），在 Prévenchères 和 Villefort 车站之间的坡度为 25 mm/m，迫使其必须长期运行通风工厂。
这个简要的描述当然无法忽视对当时仅拥有第二帝国技术水平的建筑师的致敬。
因此，我们来到了相对狭窄的 Gardon 河谷，遍布一些隧道，正处于以 Alès（海拔 135 米）为中心的煤矿盆地。Alès 的星级服务、矿区和地方工业，尤其是化学和冶金行业，为车站赋予了重要性。然而，煤矿的枯竭导致了设施的缩减。
我们在 Nozières Brignon 离开 Gardon 河谷。铁路跨越了一些高架桥，略微上升以穿过支配 Nîmes 的小山丘，这些小山丘的南坡构成了非常干燥的尼姆灌木丛。12 mm/m 的坡度将我们从 Mas de Ponge（海拔 147 米）带到 Courbessac 的设施，火车在这里反向驶向 Nîmes。
这一情况源于历史原因。阿莱斯到博卡尔的铁路服务于 Nîmes，正好在现有的货运车站和车库附近，并且在地中海线路的合并中，新站在博卡尔和蒙彼利埃的线路之间的高架桥上建造。当然，可以通过西部绕过 Nîmes，但代价是昂贵的工程……因此选择了现状。
所以不要再犹豫了。拿着旅游地图，乘坐 Cévennes 线旅行。您不会后悔，尤其是如果您在沿线的一个村庄停留，您将会发现宁静的生活乐趣，享受新鲜空气，并且一定能找到拍摄壮观铁路照片的小角落。
通过"Cévenol"火车从奥弗涅到朗格多克
随着岁月的流逝，Cévenol 火车不断改进，现在是一列活跃的火车，连接地中海沿岸和巴黎，特别是在 Allier 河峡谷中，它的轨道挑战着自然。
火车以其穿越的野山命名，位于中央高地的南坡，并帮助公众认识 Cévennes，展现出汽车爱好者未知的面貌。
Cévennes 的最南端蕴藏着重要的煤炭储藏，提供优质煤。然而，这些矿藏的开采存在严重困难。煤层通常位于深邃狭窄的山谷的山坡上。由于地形带来的不便，加上缺少平坦地面来建立必要的地面设施：分拣、洗涤、储存等。这种状况影响了生产，销售仅能微薄地回报投资和财务努力。此外，开采的吨位也难以销售：19 世纪初，Cévennes山区的道路网络较为稀疏，运输的驮车数量庞大，维护质量差。
自然现象：干旱、大雨、洪水、山体滑坡，加重了困难。最后，煤炭的公路运输需要大量的马车、马匹和人力，运输费用过高，导致无法与通过海路抵达沿海港口的外国产煤竞争。
当然，开采者无法改变自然矿藏的环境。他们只能进行昂贵的工程改造。但他们了解到，在北方的 Forez，其他开采者在类似的自然条件下，借助英国的发明，铁路，来将生产输出到可以通航的河流边缘。
La Grand'Combe 矿业公司的管理者（Talabot、Veaute、Abric 和 Mourier 先生）效仿他们的前辈，请求在 Nîmes 建设通往阿莱斯和博卡尔的铁路，将他们的矿藏与罗纳河和航运运河连接。国家要求进行招标，经过调查，并根据运输费率进行评估。Talabot 先生及其合伙人的投标（上行每吨公里 0.17 法郎，下行每吨公里 0.10 法郎，其他货物下行每吨公里 0.15 法郎）被接受，并且 1833 年 6 月 29 日的法律授予他们对原本仅用于货物运输的铁路的永久特许权。一项于 1835 年 10 月 19 日发布的法令批准了该线路的规划。
虽然这样授予的铁路改善了煤矿盆地的服务，但没有灌溉。第二个特许权，限制在 99 年内，涉及一条从阿莱斯到 La Grand'Combe 的铁路，开放给旅客（每公里 0.12 法郎）和货物（上行每吨 0.17 法郎，下行每吨 0.15 法郎）。1836 年 5 月 12 日的法令将铁路直接与矿井连接。到 1839 年，La Grand'Combe 山脉有 6 个矿井，Abylon 山脉有 5 个，Trescol、La Levade、Champclauson 和 Saint-Jean de Valériscle。
在铁路施工过程中，困难重重；只有从 Nîmes 到 Beaucaire 的路段在平原上修建，并于 1839 年 7 月 16 日开放。最初只提供旅客服务（平均每天 500 乘客），货物运输则在年底逐步安排。很可能，在 1839 年底，该公司开始在 La Grand'Combe 和阿莱斯之间进行煤炭自运输。1840 年 2 月底，乘客运输开始。阿莱斯到 Nîmes 的路段于1840年8月19日启用。此后，煤炭可以运输到罗纳河边缘，但在1840年11月3日，河堤决口，整个三角洲被淹没，导致 Beaucaire 的出入口无法通行。在阿莱斯以北，公共交通的安排根据公共工程部的统计数据在1841年1月确定，根据 PLM 的文件在1841年10月25日，直到 La Verrerie（La Grand'Combe）和 La Levade（Trescol）。
在1847年夏季，Nîmes 和 Beaucaire 之间有 4 列火车（1、2 和 3 级），但只有 2 列有 4 个等级，从阿莱斯到 Nîmes 的旅程需要 2 小时。在 La Levade 和阿莱斯之间，没有发布的时刻表，推测工人和当地用户的运输是通过货运列车进行的。直到1849年，乘客服务在阿莱斯的两座不同车站进行，一座服务于 Nîmes，另一座服务于 La Levade。由于 La Levade 到 Beaucaire 的运输仍然不太为人知，我们认为提供一些有关设备的信息是有趣的。
这些数字的变化表明一项正在探索的运营。为了使其正常化，需要引入铁路方面的专家。这是第一次合并的目的之一：根据1852年6月19日的协议，里昂到阿维尼翁的公司以30,000张1000法郎的4%债券收购加尔铁路公司，这些债券由里昂和地中海公司提供，99年后偿还，并根据收购的不同线路的净收益附加额外的证券。第二份协议在同一天签署，涉及公共工程部长与里昂地中海公司的协议，并于1852年7月8日获得法律批准，允许合并和统一特许权。
在北方，大中央的领域
国家授予中部公司的特许权，该公司于1852年与 P.O 合并，停在克莱蒙费朗。由杜克·德·莫尔尼主导的大中央公司希望在这些特许权基础上，连接东西方向的线路，从波尔多到里昂，以及南北方向，尤其是克莱蒙费朗与蒙托邦之间。
政府将这些过于雄心勃勃的项目保留到未来，并通过1853年3月30日的协议（于1853年4月21日的法令批准）限制在我们关心的区域内的特许权：
- 克莱蒙费朗到 Lempdes，这被授予为最终特许权
- 圣艾蒂安到蒙托邦与洛特的线，这被授予为潜在特许权。
第一个被提到的线路，其研究早已开始，立即按136,400法郎每公里的合同进行承包，由朱利安·拉克鲁瓦先生负责。
在工程进行的同时，1855年2月2日和4月2日/6日的协议（于1855年4月7日的法令批准并于1855年5月2日的法律确认）使得1853年的潜在特许权成为正式。
1855年7月2日，大中央公司的火车在克莱蒙费朗和伊索尔之间运行，并通过一条4公里的支线服务于由莫尔尼管理的布尔东糖厂。
1855年9月3日，他们到达布拉萨克及其矿区，矿区通过一条1公里的支线进行服务。1856年5月3日，他们到达阿尔旺特。
大中央公司还在朝着布里乌德的方向进行与波尔多-里昂连接的工程。由莫尔尼主导的公司在过于广泛且难以执行的网络上分散了其努力。由于金融危机，大中央必须将部分特许权转让给刚刚成立的 P.L.M.，部分转让给 P.O. 1857年4月11日的协议解决了分配问题。P.L.M. 特别继承了克莱蒙费朗到布里乌德的线路，该线路于1857年5月1日开放，并接入圣艾蒂安。在此之外，通往圣乔治·杜拉克的任何工作尚未开展。
同一天，公共工程部与 P.L.M. 的代表签署了一项协议，批准了分配协议。由于此类协议总是意味着接受新的特许权，P.L.M. 获得了，包括布里乌德到阿莱斯的潜在特许权，其路线必须与布里乌德到普伊-昂-维莱（圣艾蒂安）之间的线路协调。1857年6月19日的法令确认了该协议，P.L.M. 于1857年7月1日接管了大中央的部分。经过许多曲折，P.L.M. 和 P.O. 的边界最终确定。
SNCF 时刻表：SBB 时刻表，SNCF-Occitanie 
古老的度假酒店 坐落在Allier河边的花园中，L'Etoile 招待所 位于 La Bastide-Puylaurent，在 洛泽尔、阿尔代什和塞文山脉之间，位于法国南部的山中。在 GR®7、GR®70斯蒂文森小径、GR®72、GR®700 Regordane路径，GR®470 Allier 的源头和峡谷，GRP® 塞文山脉、阿尔代什山、马尔热里德。有许多环线路线可供选择，以进行远足和一天的骑行。非常适合放松和远足的假期。
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