     
|
Cévennerne med toget Cévenol |
     
|
|
|
Cévennerne med toget Cévenol |
|
Man kører ikke, man ser på landskabet. Og man har tid til at gå. Hvordan kan man tage på en gåtur om morgenen, skifte klima, opdage nye veje, vende hjem om aftenen og alt dette uden at have taget den mindste risiko på en stadig mere dødbringende vej? Med en jernbanelinje, der har enestående turistattraktioner, som fungerer hver dag i Cévennes-landet.
Desværre får linjen Nîmes-Clermont-Ferrand ikke den samme promovering fra SNCF som TGV. Alligevel giver den beboerne i Nîmes og Montpellier, der elsker fredelige vandreture, mulighed for at tage på en fantastisk tur op til 1500 m højde på en dag. Man har valget af afgang (Montpellier): 6:57 (undtagen søndag) eller 7:35 (hver dag, med skift i Nîmes). Man har valget af destination: blandt andet Génolhac, der ligger på skråningen af Lozère, endnu højere Villefort med sit smukke vandområde omkranset af de stejle skråninger i Gorges du Chassezac. Og på toppen, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), på 1024 meters højde, kun en armslængde fra den tredobbelte vandopdeling mellem Loire-, Rhône- og Garonne-bassinerne i form af Allier, Chassezac og Lot, som udspringer fra de nærliggende højder.
Afgang kl. 7:35, man ankommer til disse høje områder, der minder om både Slovakiet og Centralmassivet kl. 10:15. Lidt over to og en halv time med tog for at indånde en af de smukkeste landskaber i regionen. Og disse to og en halv time bruges ikke på at køre bag et lastbil. Med næsen presset mod vinduet på motorvognen, opdager man ved hver drejning af hjulene subtile ændringer i den sydlige, derefter bjergagtige vegetation. Nîmes-garriguer, derefter fyrreskove i Gardon-dalen nord for Alès, kastanjetræer fra La Grand-Combe til Villefort via Chamborigaud og Génolhac, højlandsginster derudover, med små skove af sorte fyrretræer, hvis stammer er snoet af vinterens strabadser og kraftige vinde.
Fra den kalkholdige verden i Gardon-dalen går vi til skiferne på skråningerne af Mt Lozère for at nå granitterne i Prévenchères, nær La Garde-Guérin, et land af menhirer og gamle veje, med GR®700 Voie Régordane, der forbinder Saint-Gilles med Puy en Velay, Auvergne af de Sorte Jomfruer, som PLM's ingeniører besluttede at følge trofast for 150 år siden. Toget finder sin vej gennem et af de mest komplekse og vanskelige landskaber med hældninger, der når op til 80 promille.
For at nå sin højde lige før La Bastide Puylaurent, snor det sig langs Gardon, før det fra Sainte-Cécile d'Andorge, som tidligere var en omstigningsstation med den lille smalsporede jernbane, der førte til Florac, begynder en ægte hestevogn: at få højden ved at følge en akse, der er vinkelret på dalene, der falder fra Mont Lozère. En imponerende sekvens af tunneler og viadukter præsenterer sig for rejsende. Med to højdepunkter: viaduktet ved Chamborigaud, i kurve, som tilbyder en garanteret udsigt over et af de smukkeste hjørner af Cévennes, og tunnelen ved Albespeyre, højere, så lang og stejl, at den måtte ventileres i dampens heroiske dage.
Men rejsen er ikke den eneste positive overraskelse ved denne ekspedition. Hvis man fortsætter til La Bastide Puylaurent, åbner flere store vandreture sig for rejsende. For de langsommere er der Notre-Dame-des-Neiges, de sidste etaper af Charles de Foucauld i Frankrig før ørkenen. En god time gennem skove og marker.
For de mest modige, kilderne ved Allier, tre timers gang med to ruter, hvoraf den ene delvist følger GR®70 Chemin Stevenson, gennem bøg og gran, over en vadested eller i store højlandsgræsarealer. Man kan også gå på opdagelse efter menhirer, den termiske station i St-Laurent-les-Bains eller begyndelsen af den storslåede dal ved Allier, helt til Luc.
I La Bastide-Puylaurent findes der flere hoteller samt gæstehuset L'Etoile, drevet af en farverig belgier, der tilbyder indkvartering, åben fra juni til september, og også alle de mulige vandreruter i denne smukke region.
Opførelsen af SNCF-linjen for toget Le Cévenol
Den centrale strækning fra Brioude til Alès i Gard, regionen Occitanie, hovedstaden i Cévennes
Efter en offentlig høringsundersøgelse erklærer dekretet den 9. april 1862 den tilhørende erklæring og gør koncessionen endelig. P.L.M. har ikke for store illusioner om den lokale trafik på den nye sektion og er klar over de tekniske vanskeligheder ved arbejdet. Men den nye sektion vil give den den korte takstafstand for transporten af vine fra Languedoc til Paris, en afstand som P.L.M. på den ene side, P.O. støttet af Midi på den anden side, vil konkurrere om med nye linjer og forbindelser i næsten 50 år. Fra 1863/1864 er arbejdet blevet tildelt mellem Brioude og Langeac samt mellem La Levade og Le Luech.
År for år er situationen for arbejdet som følger:
I 1864:
I 1865:
I 1866:
I 1867:
I 1868:
I 1870:
Samtidig tilpasser P.L.M. selskabet installationerne i den sydlige sektion, mellem La Levade og Alès, som indtil da har været en blind vej, for at tage højde for transittrafikken; det handler især om sporrenoveringer, sporets justering og stationernes udvidelser.
Den 31. december 1870 beløber udgifterne til sektionen fra Saint-Germain-des-Fossés til Alès sig til næsten 208 000 000 F, svarende til, når man fratrækker Louis d’or til 500 F, 5,2 milliarder af vores franc! I marts 1877 kræver rejsen fra Clermont-Ferrand til Nîmes 10 timer og 13 minutter med ekspres i alle klasser med adgangsbetingelser og 12 timer med omnibus. I 1898 kørte to tog i hver retning, et omnibus og et ekspres, hele strækningen (Clermont-Nîmes = 304 km) i de følgende køreplaner:
De andre tog betjener kun delvise ruter.
I sommeren 1914, før uvejret, var servicen blevet lidt udvidet med 2 ekspres i hver retning med følgende køreplaner:
I Clermont-Ferrand (højde 358 m) ligger stationen i lavlandet under byen, men ruten gennem Limagne-sletten giver hurtigt mulighed for at lære det fremspring, der domineres af kathedralens spidser, og derefter den rundede top af Puy-de-Dôme. Ved Martres de Heyre når linjen Allier's forløb. Floden bliver til tider passeret på den ene bred, til tider på den anden, indtil nærheden af Arvant. Lidt før den midlertidige opgivelse af floden betjener linjen kulbassinet i Brassac. P.L.M. netværket drev på dette sted en fabrik til fremstilling af agglomerater opnået ved hjælp af små stykker kul, tjære, og brændstof, som blev leveret i form af små cylindre; disse agglomerater erstattede briketter, ofte mærket "Aniche", der blev brugt af andre netværk.
Gennem dalen af en biflod til Allier når strækningen Arvant, hvor linjen Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac adskiller sig, som blev studeret af Grand Central. Nær La Roche Fougère dukker en platform op på vestlig side; det er en tilslutning til linjen fra Brioude til Saint-Flour, der var et af elementerne i den korteste takstafstand for vinene fra Midi til Paris. Platformen venter stadig på sine spor, og den hovedlinje, der forbandt den cévenoleske strækning til Beaumont - Lauriat, er for længe siden blevet nedlagt.
Her er vi i Brioude, som hvert år byder velkommen til festivalen for jernbanefilm. Linjen vinker til Allier for at krydse den ved viaduktet ved Bageasse, og derefter, ved Feugières le Pin, mødes den med en af sine bifloder, hvis forløb den følger op til hovedlinjen. Her ligger omløbsstationen Saint-Georges d'Aurac, som er forbindelsespunkt til linjen fra Puy en Velay i Haut-Loire og Saint-Etienne i Loire.
Siden Clermont-Ferrand har hældningerne ikke overskredet 10 mm/m. En hældning på 12 mm/m muliggør nu at nå Allier, der krydses ved viaduktet ved Costet (216 m), og som linjen ikke forlader før La Bastide Puylaurent i Lozère. Vi betjener Langeac (højde 504 m), tidligere logistikcenter for togene på linjen fra Puy en Velay. Efter Chanteuges begynder den interessante rute. Allier-dalen indsnævres gradvist til at blive en kløft. Fra støttemure til tunneler, fra tunneler til viadukter over Allier eller dens bifloder, når linjen først Langogne (højde 911 m), hvor en anden linje, desværre lukket, grener sig ud, som kommer fra Puy en Velay. På denne rute krydser linjen 8 vigtige viadukter (herunder den ved Chapeauroux) og 49 tunneler!
Derudover, fra Prades Saint Julien til Langogne, er der ingen veje, der følger kløftene, og kun skinnerne, hvis maksimale hældning er 15 mm/m, gør det muligt at opdage den vilde skønhed i den høje dal med sine stejle vægge og i forbifarten få et glimt af nogle stærkt ruinerede slotte.
Fra Langogne til La Bastide Puylaurent (højde 1.023 m - afkørsel til Mende og Marvejols) bliver overgangen mindre striks, og R.N. 106 deler dalen med linjen og floden via Luc. I La Bastide Puylaurent blev sneen mere berømt for de rydningsopgaver, den pålægger, end for glæderne ved skiløb. Vi lader Allier finde sin kilde, og nu er det nedstigningen fra Cévennes gennem Prévenchères. Og hvilken nedstigning: fra 25 mm/m op til Villefort (højde 605 m), 10 mm/m op til Concoules-Ponteils (583 m), en station, der betjener 2 meget fjerne landsbyer, og igen 25 mm/m op til Chamborigaud (329 m). En lille opadstigning og en lang tunnel efterfulgt af en maksimal hældning på 22 mm/m gør det muligt at nå Gardon-dalen i Sainte Cécile d'Andorge (tidligere afkørsel til smalsporet jernbane til Florac).
Den sydlige og middelhavslige side af linjen adskiller sig markant fra den nordlige del. Her er der ingen kløfter; det ville være urealiserbart at følge de snoede, strømmende floder med et meget uregelmæssigt regime. Kun Chassezac gør undtagelse, og kun over en kort strækning. Så angriber linjen bjergene fra siden, krydser kastanjetræerne, snor sig gennem hver sprække og præsenterer sig ofte vinkelret på floderne. Resultatet: fra La Bastide Puylaurent til Sainte Cécile d'Andorge krydser rejsende 42 tunneler og passerer majestætiske viadukter: Chassezac nær Prévenchères, Altier ved Villefort, Malautiére nær Concoules, Luech ved Chamborigaud. Tunnelen ved Albespeyre (1504 m) med en hældning på 25 mm/m mellem stationerne Prévenchères og Villefort krævede den permanente drift af et ventilationsanlæg.
Denne hurtige beskrivelse udelukker selvfølgelig ikke en hyldest til byggerne, der kun havde tekniske midler i stil med det Andet Kejserrige.
Vi befinder os nu i Gardon-dalen, som er ret indsnævret, spredt med nogle tunneler, og i et kulbassin, hvis centrum ligger i Alès (højde 135 m). Servicen af Alès-stjernen, betjening af mine og de regionale industrier, især kemiske og metallurgiske, har givet stor betydning til stationen. Udmattelsen af kulbassinet har dog ført til en reduktion af faciliteterne.
Vi forlader Gardon-dalen i Nozières Brignon. Linjen krydser nogle viadukter og stiger let for at krydse de bakker, der dominerer Nîmes, og som på deres sydside udgør den meget tørre Nîmes-garrigue. En hældning på 12 mm/m fører fra Mas de Ponge (højde 147 m) til Courbessac, hvorfra toget tilbagefører til Nîmes.
Denne situation stammer fra historiske årsager. Linjen fra Alès til Beaucaire betjente Nîmes ved de nuværende faciliteter for godsstationen og depotet, og ved fusionen af Middelhavslinjerne blev der bygget en ny station på et viadukt mellem linjerne fra Beaucaire og Montpellier. Naturligvis ville det have været muligt at omgå Nîmes mod vest, men til prisen for dyre arbejder ... Status quo blev foretrukket.
Så tøv ikke længere. Giv dig selv, med et turistkort i hånden, en rejse på Cévennes-linjen. Du vil ikke fortryde det, især hvis du beriger rejsen med et ophold i en landsby langs linjen. Du vil finde glæden ved et stille liv i den friske luft, og du vil helt sikkert opdage det lille sted, der giver dig mulighed for at tage fantastiske jernbanefotos.
Fra Auvergne til Languedoc med toget "le Cévenol"
Forbedret gennem årene, forbinder Cévenol, nu et livligt tog, bredden af Middelhavet med Paris ved at følge, især i Allier-kløfterne, en rute, der udfordrer naturen.
Toget bærer navnet på de vilde bjerge, det krydser, de sydlige skråninger af Centralmassivet, og bidrager til at øge offentlighedens kendskab til Cévennes fra nye og ukendte sider for bilentusiaster.
Den sydligste del af Cévennes rummer betydelige kulforekomster, der leverer kul af fremragende kvalitet. Men udvindingen af disse forekomster præsenterer alvorlige vanskeligheder. Kulårene findes oftest på bjergsiderne i dybe og afsides dale. Udover de ulemper, der følger med terrænet, er der mangel på flade steder til at etablere de nødvendige faciliteter: sortering, vask, opbevaring osv. Produktionen lider under denne situation, og salget tilbagebetaler kun moderat de investeringer og de anstrengelser, som finansiererne og operatørerne har lagt i det. Desuden er det udvundne tonnage svært at sælge: i begyndelsen af det 19. århundrede er vejnettet i de bjergrige cévenoles områder sparsomt; det er præget af læsserier, hvis samlede vægt er betydelig, og vedligeholdelsen lader meget tilbage at ønske.
Naturlige fænomener: tørke, kraftige regn, oversvømmelser, jordskred øger vanskelighederne. Endelig belaster transporten af kul, som kræver mange vogne, heste og mennesker, brændstofprisen med prohibitve transportomkostninger, som forhindrer konkurrencen med udenlandske kul, der er ankommet til havnene ved kysten.
Operatørerne kan naturligvis ikke ændre den naturlige ramme for forekomsterne. Højst kan de foretage kostbare forbedringer. Men de lærer, at længere mod nord, i Forez, har andre operatører, der befinder sig i lignende naturlige forhold, anvendt en engelsk opfindelse, jernbanen, til at få deres produktion til de navigerbare vandløb.
Ledelsen af Mines de La Grand'Combe (M. Talabot, Veaute, Abric og Mourier) følger deres forgængeres eksempel og anmoder om koncessionen til en linje fra Alès til Beaucaire via Nîmes og forbinder deres forekomster med Rhône og navigationskanalerne. Staten kræver en udbudsrunde, der forudgår en undersøgelse og baseres på transporttarifferne. Tilbuddet fra M. Talabot og co. (0,17 F pr. t.km opad, 0,10 F pr. t.km for kul og 0,15 F for andre varer nedad) accepteres, og en lov den 29. juni 1833 tildeler dem den evige koncession for den oprindeligt kun tiltænkte godstransportlinje. En forordning den 19. oktober 1835 godkender forløbet.
Selvom den således tildelte jernbane forbedrede betjeningen af kulbassinet, vandede den det ikke. En anden koncession, denne gang begrænset til 99 år, vedrører en linje fra Alès til La Grand'Combe, åben for passagerer (0,12 F/km) og varer (0,17 F/t.km opad og 0,15 F nedad). Forordningen den 12. maj 1836 bringer således jernbanen inden for umiddelbar rækkevidde af brønden. I 1839 findes der 6 i bjergene ved La Grand'Combe, 5 i Abylon-bjergene, i Trescol, i La Levade, i Champclauson og i Saint-Jean de Valériscle.
For udførelsen af jernbanearbejderne er der ikke mangel på vanskeligheder; kun sektionen fra Nîmes til Beaucaire, der er bygget i sletten, åbnes for trafik den 16. juli 1839. Den betjener i starten kun passagererne (500 pr. dag i gennemsnit), mens godstrafikken organiseres gradvist i slutningen af året. Det er sandsynligt, at selskabet allerede i slutningen af 1839 udfører kultransporter for egen regning mellem Grand'Combe og Alès. Transporten af passagerer organiseres i slutningen af februar 1840. Indvielsen af sektionen fra Alès til Nîmes finder sted den 19. august 1840. Kul kan derefter nå bredden af Rhône, men den 3. november 1840 oversvømmer en brud på flodens dæmninger hele deltaet og gør udløbene fra Beaucaire ubrugelige. Nord for Alès organiseres offentlig trafik endeligt ifølge statistikkerne fra Ministeriet for Offentlige Arbejder i januar 1841, ifølge dokumenter fra PLM den 25. oktober 1841, indtil La Verrerie (La Grand'Combe) og La Levade (Trescol).
I sommeren 1847 er der 4 tog mellem Nîmes og Beaucaire (1., 2. og 3. klasse), men kun 2 med 4 klasser og 2 timers rejse fra Alès til Nîmes. Mellem La Levade og Alès finder vi ikke spor af offentliggjorte køreplaner, og man kan antage, at transporten af minearbejdere og lokale rejsende skete med godstog. Indtil 1849 udføres passagertransporten i Alès på to separate stationer for Nîmes og La Levade.Da denne udnyttelse mellem La Levade og Beaucaire forbliver ret lidt kendt, finder vi det interessant at give nogle oplysninger om materiellet.
Disse tal, med deres variationer, vidner om en udnyttelse, der søger. For at normalisere det skal der involveres eksperter inden for jernbaneområdet. Dette er et af formålene med en første fusion: ved aftale den 19. juni 1852 køber Lyon til Avignon-selskabet jernbanerne i Gard for 30.000 obligationer til 4 % af 1000 F, som er udstedt af Lyon til Middelhavet-selskabet, tilbagebetalingspligtige over 99 år og suppleret med ekstra titler baseret på nettoresultatet fra de forskellige overtagne linjer. En anden aftale, indgået samme dag mellem Ministeriet for Offentlige Arbejder og Lyon Middelhavet-selskabet, og godkendt ved lov den 8. juli 1852, tillader overdragelse med forening af koncessionerne.
Mod nord, området for Grand Central
De koncessioner, der er givet af staten til Center-selskabet, der blev fusioneret med P.O. i 1852, stopper i Clermont-Ferrand. Grand Central-selskabet, under ledelse af hertugen af Morny, ønsker at forbinde øst-vest-linjer fra Bordeaux til Lyon og nord-syd-linjer, især mellem Clermont-Ferrand og Montauban.
Regeringen reserverer fremtidige projekter, der er for ambitiøse, og ved aftale den 30. marts 1853 godkendt ved dekret den 21. april 1853, begrænser koncessionerne i det område, der interesserer os, til:
- Clermont-Ferrand til Lempdes, givet som endelig
- Saint-Etienne til linjen fra Montauban til Lot, givet som potentiel.
Den førstnævnte linje, hvis studier er blevet udført tidligere, er straks blevet angrebet til fast pris på 136.400 F per kilometer af M. Julien Lacroix.
Mens arbejdet skrider frem, gør en aftale den 2. februar og 2/6. april 1855, godkendt ved dekret den 7. april 1855 og sanktioneret af en lov den 2. maj 1855, den potentielle koncession fra 1853 endelig.
Den 2. juli 1855 kører Grand Central-togene mellem Clermont-Ferrand og Issoire med betjening via en 4 km lang afkørsel til sukkerfabrikken Bourdon, der drives af Morny.
Den 3. september 1855 når de Brassac og dens miner, der betjenes af en 1 kilometer lang afkørsel. Den 3. maj 1856 når de Arvant.
Grand Central fortsætter desuden arbejdet i retning af Brioude som en del af forbindelsen Bordeaux-Lyon. Virksomheden, der ledes af Morny, har spredt sine bestræbelser for meget over et for omfattende og vanskeligt netværk. Som offer for den finansielle krise må Grand Central delvist give sine koncessioner til det netop dannede P.L.M. og delvist til P.O. Aftalen den 11. april 1857 regulerer delingen. P.L.M. arver især linjen fra Clermont-Ferrand til Brioude, der blev åbnet den 1. maj 1857, og adgangen til Saint-Etienne. Derudover er der endnu ikke påbegyndt arbejde mod Saint-Georges d'Aurac.
Sammen med den samme dag underskriver ministeriet med repræsentanterne fra P.L.M. en aftale, der godkender delingsaftalerne. Da en sådan aftale altid indebærer accept af nye koncessioner, modtager P.L.M., blandt andre linjer, den potentielle koncession for en linje fra Brioude til Alès, hvis forløb skal koordineres med linjen fra Brioude til Puy en Velay (Saint-Etienne). Dekretet den 19. juni 1857 godkender aftalen, og P.L.M. overtager sin del af Grand Central den 1. juli 1857. Grænsen mellem P.L.M. og P.O. er, efter mange omveje, endelig fastlagt.
SNCF-tabel: SBB-tabel, SNCF-Occitanie 
Tidligere feriehjem med en have ved Allier-floden, L'Etoile Gæstehus ligger i La Bastide-Puylaurent mellem Lozère, Ardèche og Cevennerne i Sydfrankrigs bjerge. Ved krydset af GR®7, GR®70 Stevenson-stien, GR®72, GR®700 Regordane måde, GR®470 Allierskloften-stien, GRP® Cévenol Rundtur, Ardèche-bjergene Rundtur, Margeride Rundtur. Mange ruter til rundvandringer og dagsudflugter med vandreture og cykelture. Ideelt til et afslappende ophold og vandreture.
Copyright©etoile.fr