Man kører ikke selv, man betragter landskabet. Og man har tid til at gå. Hvordan tager man på vandretur om morgenen, skifter klima, opdager nye stier og vender hjem om aftenen, alt sammen uden at løbe den mindste risiko på vejene, der bliver stadig mere farlige? Svaret er en jernbanelinje med enestående turistmæssig appel, der kører hver dag i Cevennerne.
Desværre får strækningen Nîmes-Clermont-Ferrand ikke samme opmærksomhed fra SNCF som TGV'en. Alligevel giver den beboerne i Nîmes og Montpellier, der elsker fredelige vandreture, mulighed for at tage på en fantastisk tur op til 1.500 meters højde på en dag. Man har valget af afgang (Montpellier): 6:57 (undtagen søndag) eller 7:35 (hver dag, med skift i Nîmes). Man har valget af destination: blandt andet Génolhac, der ligger på skråningen af Mont Lozère, eller endnu højere oppe Villefort med sit smukke vandområde omkranset af de stejle skråninger i Gorges du Chassezac. Og på toppen, La Bastide-Puylaurent (La Bastide-St-Laurent-les-Bains), i 1.024 meters højde, kun et stenkast fra det tredobbelte vandskel mellem Loire, Rhône og Garonne, i form af floderne Allier, Chassezac og Lot, som udspringer fra de nærliggende højsletter.
Med afgang kl. 7:35 ankommer man til disse høje områder, der minder om både Slovakiet og Centralmassivet, kl. 10:15. Lidt over to og en halv time med tog for at indånde luften i nogle af de smukkeste landskaber i regionen. Og disse to og en halv time bruges ikke på at køre bag en lastbil. Med næsen presset mod vinduet i motorvognen opdager man ved hver drejning af hjulene subtile ændringer i vegetationen; først sydlandsk, derefter bjergagtig. Nîmes-garriguer, derefter fyrreskove i Gardon-dalen nord for Alès, kastanjeskove fra La Grand-Combe til Villefort via Chamborigaud og Génolhac, og højlandsgyvel derefter, med små skove af sorte fyrretræer, hvis stammer er vredet af vinterens strabadser og kraftige vinde.
Fra den kalkholdige verden i Gardon-dalen kører man mod skiferne på skråningerne af Mont Lozère for at nå granitterne i Prévenchères nær La Garde-Guérin – et land med bautasten og gamle stier langs GR®700 Voie Régordane (som forbandt Saint-Gilles med Le Puy-en-Velay, de Sorte Jomfruers Auvergne). Denne historiske rute besluttede ingeniørerne hos PLM at følge trofast for 150 år siden. Toget finder sin vej gennem et af de mest komplekse og vanskelige landskaber med stigninger, der når op på 80 promille.
For at vinde højde slynger det sig kort før La Bastide-Puylaurent langs Gardon, før det fra Sainte-Cécile-d'Andorge (som tidligere var en omstigningsstation til den lille smalsporede jernbane, der førte til Florac) påbegynder en sand klatretur: at vinde højde ved at følge en akse, der går vinkelret på dalene, som falder fra Mont Lozère. En imponerende sekvens af tunneler og viadukter præsenterer sig for de rejsende. Med to absolutte højdepunkter: viadukten ved Chamborigaud, bygget i en kurve, som tilbyder en garanteret udsigt over et af de smukkeste hjørner af Cevennerne, og tunnelen ved Albespeyre, som er så lang og stejl, at den måtte forsynes med ventilationsanlæg i damptogenes heroiske tidsalder.
Men togrejsen er ikke den eneste positive overraskelse ved denne ekspedition. Hvis man fortsætter til La Bastide-Puylaurent, åbner flere store vandreruter sig for de rejsende. For de mindre travle er der Trappe Notre-Dame-des-Neiges, Charles de Foucaulds sidste opholdssted i Frankrig før ørkenen. En god times gang gennem skove og marker.
For de mere modige er der Allier-flodens udspring, tre timers gang med to mulige ruter, hvoraf den ene delvist følger GR®70 Chemin Stevenson gennem bøg og gran, over et vadested og over store højlandsgræsgange. Man kan også gå på opdagelse efter bautasten, besøge kurbyen St-Laurent-les-Bains eller starte udforskningen af den storslåede Allier-dal helt frem til Luc.
I La Bastide-Puylaurent findes der flere hoteller samt gæstehuset L'Etoile, der drives af en farverig belgier. Det tilbyder indkvartering fra juni til september og udgør det perfekte udgangspunkt for alle de mulige vandreruter i denne smukke region.
Opførelsen af jernbanelinjen for toget Le Cévenol
Den centrale strækning fra Brioude til Alès i Gard, i regionen Occitanie, Cevennernes "hovedstad".
Efter en offentlig høring erklærede dekretet af 9. april 1862 projektet for samfundsgavnligt og gjorde koncessionen endelig. P.L.M.-selskabet nærede ingen store illusioner om den lokale trafik på den nye sektion og var fuldt ud klar over de tekniske vanskeligheder ved arbejdet. Men den nye sektion ville give dem den korteste og billigste rute for transporten af vine fra Languedoc til Paris – en rute, som P.L.M. på den ene side, og P.O. støttet af Midi på den anden side, konkurrerede indædt om med nye linjer og forbindelser i næsten 50 år. Fra 1863/1864 blev byggearbejdet igangsat mellem Brioude og Langeac samt mellem La Levade og Le Luech.
År for år skred arbejdet frem som følger:
1864:
- Brioude-Langeac i fuld udførelse: jordarbejde og ingeniørarbejder er en tredjedel færdige.
- La Levade - Le Luech (3 viadukter og 6 tunneler på i alt 2.400 m): i fuld udførelse.
- Langeac - Le Luech: 2 projekter af 3 er indsendt. Det tredje vil snart blive indsendt (Langogne - Villefort) i Lozère.
1865:
- Brioude - Langeac: arbejdet er meget fremskredet; sporlægning og ballastning er i gang, samt indvendigt arbejde på stationerne.
- Langeac - Langogne: tunnelboringer er påbegyndt; grunde er eksproprieret.
- Langogne - Villefort: projekt er under indsendelse.
- Villefort - Le Luech: arbejdet er påbegyndt den 1. september. Fremskridt på 25 %.
- Le Luech - La Levade: jordarbejde og ingeniørarbejder næsten afsluttet. I tunnelen ved La Bégude (1.728 m) er der 114 m, der mangler at blive boret, og 500 m, som skal mures.
1866:
- Brioude - Langeac: åbning den 10. december.
- Langeac - Villefort: grunde er eksproprieret og erhvervet. Projekter for ingeniørarbejder er udarbejdet.
- Villefort - Le Luech: meget fremskredet. Hovedværker næsten afsluttet. Sporlægning vil begynde, bygningerne er under konstruktion.
- Le Luech - La Levade: er i færd med at blive færdiggjort.
1867:
- Villefort - La Levade: åbning den 12. august.
- Langeac - Villefort: arbejdet skrider hastigt frem.
1868:
- Langeac - Villefort: arbejdet drives intenst fremad: ud af 64 tunneler mangler kun 3 at blive boret over en strækning på 228 m. Viadukterne ved Fontannes (usædvanligt vanskelige fundamenter), ved Allier (72 m høj) og ved Condes mangler at blive fuldført. De øvrige værker er færdige, og bygningerne er meget fremskredne.
1870:
- Langeac - Villefort: åbning den 16. maj.
Samtidig tilpassede P.L.M.-selskabet installationerne i den sydlige sektion mellem La Levade og Alès, som indtil da havde været en endestation, for at tage højde for transittrafikken. Det handlede især om sporrenoveringer, justering af linjeføringen og udvidelse af stationerne.
Den 31. december 1870 løb udgifterne til sektionen fra Saint-Germain-des-Fossés til Alès op i næsten 208.000.000 francs, hvilket – når man omregner en Louis d'or til 500 francs – svarer til 5,2 milliarder af vores (gamle) francs! I marts 1877 tog rejsen fra Clermont-Ferrand til Nîmes 10 timer og 13 minutter med eksprestog på alle klasser (under visse betingelser) og 12 timer med omnibus. I 1898 kørte to tog i hver retning, et omnibus og et ekspres, og dækkede hele strækningen (Clermont-Nîmes = 304 km) ifølge følgende køreplaner:
- Omnibus 713: Clermont 6:55 (morgen); Nîmes 17:54 (aften)
- Ekspres 709: Clermont 18:08 (aften); Nîmes 2:22 (nat)
- Ekspres 710: Nîmes 0:42 (nat); Clermont 9:00 (morgen)
- Omnibus 730: Nîmes 8:14 (morgen); Clermont 19:22 (aften)
De øvrige tog betjente kun delvise ruter.
I sommeren 1914, før Første Verdenskrigs udbrud, var servicen blevet let udvidet med to eksprestog i hver retning med følgende køreplaner:
- Ekspres 921: Clermont 4:15 (morgen); Nîmes 12:34 (middag)
- Omnibus 939: Clermont 7:00 (morgen); Nîmes 18:00 (aften)
- Ekspres 929: Clermont 16:54 (eftermiddag); Nîmes 2:04 (nat)
- Ekspres 922: Nîmes 0:15 (nat); Clermont 8:33 (morgen)
- Omnibus 950: Nîmes 7:50 (morgen); Clermont 19:15 (aften)
- Ekspres 930: Nîmes 12:28 (middag); Clermont 21:25 (aften)
I Clermont-Ferrand (højde 358 m) ligger stationen i lavlandet under byen, men ruten gennem Limagne-sletten giver hurtigt mulighed for at betragte højdedraget domineret af katedralens spidser, og derefter den afrundede top af Puy-de-Dôme. Ved Martres-de-Veyre når linjen Allier-flodens løb. Floden passeres skiftevis på den ene og den anden bred indtil nærheden af Arvant. Lidt før floden midlertidigt forlades, betjener linjen kulbassinet i Brassac. P.L.M.-netværket drev på dette sted en fabrik til fremstilling af briketter (agglomerater) fremstillet af kulstøv, tjære og beg, som blev leveret i form af små cylindre; disse erstattede de briketter, ofte mærket "Aniche", der blev brugt af andre jernbaneselskaber.
Gennem dalen langs en biflod til Allier når strækningen Arvant, hvor linjen mod Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac forgrener sig – en rute der blev undersøgt og etableret af Grand Central-selskabet. Nær La Roche-Fougère dukker en platform op på den vestlige side; det er en tilslutning til linjen fra Brioude til Saint-Flour, der udgjorde en del af den korteste og billigste rute for vinen fra Midi til Paris. Platformen venter stadig på sine spor, og den hovedlinje, der forbandt den cevenolske strækning mod Beaumont-Lauriat, er for længst blevet taget op.
Vi befinder os nu i Brioude, som hvert år er vært for en festival for jernbanefilm. Linjen nærmer sig Allier-floden for at krydse den ved viadukten ved Bageasse, og derefter, ved Feugières-le-Pin, mødes den med en af dens bifloder, hvis forløb den følger op til hovedlinjen. Her ligger fordelingsstationen Saint-Georges-d'Aurac, som er knudepunktet for linjen mod Le Puy-en-Velay i Haute-Loire og mod Saint-Étienne i Loire.
Siden Clermont-Ferrand har stigningerne ikke overskredet 10 mm/m. En stigning på 12 mm/m gør det nu muligt at nå Allier igen, som krydses ved viadukten ved Costet (216 m), og som linjen ikke forlader igen før La Bastide-Puylaurent i Lozère. Vi anløber Langeac (højde 504 m), det tidligere logistikcenter for togene på linjen til Le Puy-en-Velay. Efter Chanteuges begynder den mest interessante del af ruten. Allier-dalen indsnævres gradvist og bliver til en regulær kløft. Fra støttemure til tunneler, og fra tunneler til viadukter over Allier og dens bifloder, når linjen først Langogne (højde 911 m), hvor en anden, desværre nedlagt linje fra Le Puy-en-Velay grenede sig ud. På denne strækning krydser linjen 8 store viadukter (herunder den berømte ved Chapeauroux) og hele 49 tunneler!
Derudover er der fra Prades-Saint-Julien til Langogne ingen veje i kløfterne. Kun jernbanesporet, hvis maksimale stigning er 15 mm/m, gør det muligt at opdage den vilde skønhed i den dybe dal med sine stejle vægge og i forbifarten få et glimt af de stærkt forfaldne ruiner af gamle slotte.
Fra Langogne til La Bastide-Puylaurent (højde 1.023 m – afkørsel mod Mende og Marvejols) bliver terrænet mindre stejlt, og hovedvejen R.N. 106 deler dalen med jernbanelinjen og floden via Luc. I La Bastide-Puylaurent er sneen mere kendt for det snerydningsarbejde, den kræver, end for glæderne ved skiløb. Vi lader Allier-floden fortsætte mod sit udspring, og nu begynder nedstigningen fra Cevennerne via Prévenchères. Og sikke en nedkørsel: et fald på 25 mm/m ned til Villefort (højde 605 m), 10 mm/m ned til Concoules-Ponteils (583 m) – en station der betjente to meget fjerntliggende landsbyer – og igen et fald på 25 mm/m ned til Chamborigaud (329 m). En lille stigning og en lang tunnel efterfulgt af et maksimalt fald på 22 mm/m gør det muligt at nå Gardon-dalen i Sainte-Cécile-d'Andorge (tidligere omstigningsstation til den smalsporede jernbane til Florac).
Den sydlige og middelhavsprægede side af linjen adskiller sig markant fra den nordlige del. Her er der ingen lange gennemskærende kløfter; det ville have været umuligt og for dyrt at følge de stærkt snoede, brusende floder, der var præget af voldsomme oversvømmelser. Kun Chassezac udgør en undtagelse, og kun over en ganske kort strækning. Jernbanelinjen angriber derfor bjergene fra siden, krydser gennem kastanjeskove, snor sig ud og ind i hver eneste bjergkløft og præsenterer sig ofte vinkelret på floderne. Resultatet er, at rejsende fra La Bastide-Puylaurent til Sainte-Cécile-d'Andorge kører gennem 42 tunneler og krydser majestætiske viadukter: over Chassezac nær Prévenchères, over Altier ved Villefort, over Malautière nær Concoules og over Luech ved Chamborigaud. Tunnelen ved Albespeyre (1.504 m), med et fald på 25 mm/m mellem stationerne Prévenchères og Villefort, krævede permanent drift af et kraftigt ventilationsanlæg i damptogenes tid.
Denne hurtige gennemgang kan selvfølgelig ikke udelukke en dyb hyldest til bygherrerne og ingeniørerne, der opførte det hele med de tekniske hjælpemidler, der var til rådighed under Det Andet Kejserdømme.
Vi befinder os nu i Gardon-dalen, som visse steder er ret smal og spækket med tunneler. Vi er i hjertet af et gammelt kulbassin, hvis centrum ligger i Alès (højde 135 m). Betjeningen af det såkaldte "Alès-stjernenetværk", serviceringen af minerne og de regionale industrier – især de kemiske og metallurgiske – gav i sin tid stor betydning til stationen. Udtømningen af kulbassinet har dog uundgåeligt ført til en kraftig reduktion af jernbanefaciliteterne.
Vi forlader Gardon-dalen ved Nozières-Brignon. Linjen krydser et par viadukter og stiger let for at forcere de bakker, der dominerer Nîmes, og som på deres sydside udgør den tørre Nîmes-garrigue. Et fald på 12 mm/m fører toget fra Mas-de-Ponge (højde 147 m) ned til anlæggene ved Courbessac, hvorfra toget bakker ind til stationen Nîmes-Voyageurs.
Denne specielle indkørselsmanøvre skyldes historiske årsager. Den oprindelige linje fra Alès til Beaucaire betjente Nîmes der, hvor byens nuværende godsstation og depot ligger. Da jernbanelinjerne i Middelhavsområdet blev slået sammen, blev der bygget en ny personstation på en viadukt mellem linjerne fra Beaucaire og Montpellier. Naturligvis ville det have været muligt for toget at omgå Nîmes mod vest, men prisen for disse omfattende anlægsarbejder blev anset for at være for høj. Man foretrak i stedet at fastholde status quo med rebroussement (at toget kører baglæns ind på stationen).
Så tøv ikke længere. Køb en billet, grib et turistkort, og forkæl dig selv med en rejse på Cévenol-linjen. Du vil ikke fortryde det, især ikke hvis du beriger rejsen med et ophold i en af de små landsbyer langs ruten. Her vil du opleve glæden ved et fredeligt liv i den friske luft, og du vil med garanti opdage fantastiske små steder, der giver dig mulighed for at tage storslåede jernbanefotografier.
Fra Auvergne til Languedoc med toget "Le Cévenol"
Forbedret gennem årene forbinder Le Cévenol, der nu kører som et moderne og livligt regionaltog, Middelhavets kyster med Paris ved – især i Allier-kløfterne – at følge en rute, der i bogstaveligste forstand udfordrer naturen.
Toget bærer navnet på de vilde bjerge, det krydser: de sydlige skråninger af Centralmassivet. Det bidrager til at øge offentlighedens kendskab til Cevennerne fra sider, der er fuldstændig ukendte for bilister på landevejene.
Den sydligste del af Cevennerne rummede betydelige kulforekomster, der leverede kul af fremragende kvalitet. Men udvindingen af disse forekomster var forbundet med alvorlige vanskeligheder. Kulårerne befandt sig oftest på bjergsiderne i dybe, afsidesliggende og snævre dale. Udover de udfordringer, der fulgte med det barske terræn, var der manglen på flade arealer til at etablere de nødvendige faciliteter: sortering, vaskning, opbevaring osv. Produktionen led under denne situation, og salget gav kun et moderat afkast i forhold til de investeringer og anstrengelser, som finansmændene og mineoperatørerne lagde i det. Desuden var det udtrukne kul svært at få transporteret væk og afsat: I begyndelsen af det 19. århundrede var vejnettet i de bjergrige cevenolske områder yderst sparsomt. Det bestod primært af æsel- og hestetransporter, der tilsammen udgjorde en betydelig tonnage, og vedligeholdelsen af vejene lod meget tilbage at ønske.
Naturlige fænomener som tørke, kraftig regn, voldsomme oversvømmelser og jordskred øgede vanskelighederne betragteligt. Transporten af kul, som krævede et utal af vogne, heste og kørselspersonale, belastede i sidste ende brændstofprisen med tårnhøje transportomkostninger. Dette gjorde det fuldstændigt umuligt at konkurrere med udenlandsk kul, der ankom med skib direkte til havnene ved kysten.
Mineejerne kunne naturligvis ikke ændre på de naturgivne betingelser omkring forekomsterne. De kunne højst foretage meget kostbare udbedringer af transportvejene. Men de erfarede, at længere mod nord, i Forez-området (ved Saint-Étienne), havde andre mineejere, der befandt sig under lignende naturlige forhold, taget en ny engelsk opfindelse – jernbanen – i brug for at transportere deres produktion frem til de sejlbare vandveje.
Ledelsen i Mines de La Grand'Combe (herunder herrerne Talabot, Veaute, Abric og Mourier) valgte at følge deres forgængeres eksempel og ansøgte om koncession til en jernbanelinje fra Alès til Beaucaire via Nîmes for at forbinde deres miner direkte med Rhône-floden og dens sejlkanaler. Den franske stat krævede en udbudsrunde forudgået af en undersøgelse, som baserede sig på de tilbudte transporttariffer. Tilbuddet fra hr. Talabot og hans partnere (0,17 francs pr. tonkilometer i opadgående retning, 0,10 F pr. t/km for kul og 0,15 F for andre varer i nedadgående retning) blev accepteret, og ved en lov af 29. juni 1833 fik de tildelt den evige koncession til linjen, der oprindeligt udelukkende var tiltænkt godstransport. En kongelig forordning af 19. oktober 1835 godkendte jernbanens præcise linjeføring.
Selvom den tildelte jernbane i høj grad forbedrede afsætningen fra kulbassinet, dækkede den ikke hele området. En anden koncession – denne gang tidsbegrænset til 99 år – gjaldt en linje fra Alès til minerne i La Grand'Combe, som var åben for både passagerer (0,12 F/km) og gods (0,17 F/t.km opad og 0,15 F nedad). En forordning af 12. maj 1836 førte dermed jernbanen helt op i umiddelbar rækkevidde af mineskakterne. I 1839 var der seks aktive miner i bjergene ved La Grand'Combe og fem i Abylon-bjergene – i Trescol, La Levade, Champclauson og Saint-Jean-de-Valériscle.
Udførelsen af selve jernbanearbejdet stødte på talrige udfordringer. Kun sektionen fra Nîmes til Beaucaire, der blev bygget over fladt terræn, var klar og blev åbnet for trafik den 16. juli 1839. I begyndelsen betjente den kun passagerer (gennemsnitligt 500 om dagen), mens godstrafikken blev organiseret gradvist mod slutningen af året. Det er meget sandsynligt, at selskabet allerede i slutningen af 1839 transporterede sit eget kul mellem Grand'Combe og Alès med de nye tog. Passagertransporten mellem disse byer blev etableret i slutningen af februar 1840. Den officielle indvielse af sektionen fra Alès til Nîmes fandt sted den 19. august 1840. Kullet kunne nu nå frem til bredden af Rhône-floden i store mængder, men den 3. november 1840 førte et brud på flodens dæmninger til, at hele deltaet blev oversvømmet, hvilket gjorde udskibningshavnene ved Beaucaire midlertidigt ubrugelige. Nord for Alès blev den offentlige trafik endeligt organiseret ifølge statistikkerne fra Ministeriet for Offentlige Arbejder i januar 1841 og ifølge P.L.M.'s egne dokumenter den 25. oktober 1841 – helt til La Verrerie (La Grand'Combe) og La Levade (Trescol).
I sommeren 1847 kørte der fire passagertog mellem Nîmes og Beaucaire (med 1., 2. og 3. klasse), men kun to tog med alle fire klasser, og rejsen fra Alès til Nîmes tog to timer. Mellem La Levade og Alès finder vi ingen spor af offentliggjorte køreplaner, og man må antage, at transporten af minearbejdere og lokale passagerer foregik med godstogene. Frem til 1849 blev passagertransporten i Alès håndteret fra to separate stationer: en til togene mod Nîmes og en til togene mod La Levade. Da selve driften af jernbanen mellem La Levade og Beaucaire stadig er relativt ukendt i dag, er det interessant at kaste lys over materiellet fra den tid.
De konstante variationer i tallene vidner om en jernbanedrift, der var i sin opstartsfase. For at stabilisere og normalisere driften var det nødvendigt at inddrage eksperter inden for jernbaneområdet. Dette var et af hovedformålene med en af de første store fusioner: Ved en aftale af 19. juni 1852 opkøbte selskabet Chemin de fer de Lyon à Avignon alle jernbanerne i Gard-departementet for 30.000 obligationer til 4 % rente á 1.000 francs. Disse obligationer, som blev udstedt af det nyoprettede selskab Lyon à la Méditerranée, skulle tilbagebetales over 99 år og blev suppleret med ekstra værdipapirer baseret på nettoresultatet fra de forskellige overtagne linjer. En anden aftale, indgået samme dag mellem Ministeriet for Offentlige Arbejder og selskabet Lyon à la Méditerranée, og endeligt godkendt ved lov den 8. juli 1852, banede vejen for overdragelsen og foreningen af alle koncessionerne.
Mod nord: Grand Central-selskabets område
De koncessioner, der var blevet tildelt af staten til Compagnie du Centre (som i 1852 fusionerede med Paris-Orléans, P.O.), stoppede i Clermont-Ferrand. Selskabet Grand Central, under ledelse af den magtfulde hertug de Morny (halvbror til Napoleon III), ønskede at udbygge disse koncessioner ved at etablere nye øst-vest-gående linjer fra Bordeaux til Lyon samt nord-syd-gående linjer, især en direkte forbindelse mellem Clermont-Ferrand og Montauban.
Den franske regering reserverede imidlertid disse alt for ambitiøse projekter til fremtiden, og ved en aftale af 30. marts 1853 (godkendt ved kejserligt dekret den 21. april 1853) begrænsede staten koncessionerne i det område, der interesserer os, til:
- En linje fra Clermont-Ferrand til Lempdes (givet som en endelig koncession).
- En linje fra Saint-Étienne til linjen mellem Montauban og Lot-floden (givet som en potentiel koncession).
Den førstnævnte linje, hvis forstudier allerede var blevet udført tidligere, blev straks påbegyndt til en fast pris (entreprise) på 136.400 francs pr. kilometer af ingeniør M. Julien Lacroix.
Mens arbejdet skred hastigt frem, blev der indgået en ny aftale den 2. februar og 6. april 1855, godkendt ved dekret af 7. april 1855 og formelt sanktioneret af en lov den 2. maj 1855, som gjorde den potentielle koncession fra 1853 endelig og bindende.
Den 2. juli 1855 begyndte Grand Central-togene at køre mellem Clermont-Ferrand og Issoire. Ruten inkluderede en 4 km lang afkørsel (sidespor) direkte til sukkerfabrikken i Bourdon, en enorm industrivirksomhed ejet og drevet af hertug de Morny selv.
Den 3. september 1855 nåede sporene til Brassac og dens vigtige kulminer, der blev betjent af en 1 kilometer lang afkørsel. Den 3. maj 1856 nåede togene frem til stationen i Arvant.
Grand Central-selskabet fortsatte desuden anlægsarbejdet i retning mod Brioude som et led i den store planlagte forbindelse mellem Bordeaux og Lyon. Virksomheden, anført af Morny, havde dog spredt sine investeringer og kræfter alt for tyndt ud over et enormt, urentabelt og ekstremt vanskeligt netværk at bygge. Som et prominent offer for en voldsom finansiel krise måtte Grand Central-selskabet opgive og overdrage sine koncessioner delvist til det nyoprettede gigantselskab P.L.M. (Paris-Lyon-Méditerranée) og delvist til P.O. (Paris-Orléans). En omfattende traktat af 11. april 1857 fastlagde fordelingen af det kollapsede selskabs linjer. P.L.M. arvede især linjen fra Clermont-Ferrand til Brioude, der blev indviet den 1. maj 1857, samt adgangen mod Saint-Étienne. Ud over dette punkt var der dog endnu ikke påbegyndt noget arbejde i retning mod Saint-Georges-d'Aurac.
Samme dag underskrev Ministeriet for Offentlige Arbejder en traktat med repræsentanterne for P.L.M., der officielt godkendte delingsaftalerne. Da staten altid knyttede accepten af nye, overskudsgivende koncessioner sammen med et krav om at bygge nye, mere urentable linjer, modtog P.L.M., blandt andre linjer, den potentielle koncession på en jernbane fra Brioude til Alès. Denne nye linjes forløb skulle nøje koordineres med den planlagte linje fra Brioude til Le Puy-en-Velay (og videre til Saint-Étienne). Dekretet af 19. juni 1857 stadfæstede aftalen endeligt, og P.L.M. overtog formelt sin del af resterne fra Grand Central den 1. juli 1857. Den meget omstridte grænse mellem P.L.M.'s og P.O.'s indflydelsessfærer var dermed, efter mange politiske og økonomiske omveje, endeligt lagt fast.
SNCF-køreplaner: SBB-køreplan, SNCF-Occitanie 