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Die Cévennes mit dem Cévenol Zug |
     
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Die Cévennes mit dem Cévenol Zug |
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Man fährt nicht, man schaut die Landschaft. Und man hat Zeit zum Wandern. Wie kann man morgens spazieren gehen, das Klima wechseln, neue Wege entdecken, abends nach Hause zurückkehren und das alles, ohne das geringste Risiko auf einer immer gefährlicheren Straße einzugehen? Mit einer Eisenbahnlinie, die außergewöhnlich touristisch attraktiv ist und die täglich im Cévennenland verkehrt.
Leider hat die Linie Nîmes-Clermont-Ferrand nicht die Promotion der SNCF wie der TGV erfahren. Dennoch ermöglicht sie den Bewohnern von Nîmes und Montpellier, die friedliche Wanderungen lieben, an einem Tag wunderbare Ausflüge bis zu 1500 m Höhe zu unternehmen. Man hat die Wahl des Abfahrtsorts (Montpellier): 6h57 (außer sonntags) oder 7h35 (jeden Tag, mit Umstieg in Nîmes). Man hat die Wahl des Ziels: unter anderem Génolhac, am Hang des Lozère gelegen, noch höher Villefort mit seinem wunderschönen Gewässer, umgeben von den steilen Hängen der Gorges du Chassezac. Und schließlich, auf dem Höhepunkt, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), auf 1024 Metern Höhe, einen Steinwurf entfernt vom dreifachen Wasserscheiden der Flüsse Loire, Rhône und Garonne, in Form von Allier, Chassezac und Lot, die an den angrenzenden Hochplateaus entspringen.
Abfahrt um 7h35, man erreicht diese hohen Ländereien, die sowohl an die Slowakei als auch an das Zentralmassiv erinnern, um 10h15. Etwas mehr als zweieinhalb Stunden Zugfahrt, um in einer der schönsten Landschaften der Region zu atmen. Und diese zweieinhalb Stunden werden nicht mit dem Fahren eines Lastwagens verbracht. Mit der Nase am Fenster des Triebwagens entdeckt man bei jeder Umdrehung der Räder die Feinheiten der schrittweisen Vegetation, zuerst mediterran, dann gebirgig. Garrigues von Nîmes, dann Kiefernwälder im Tal des Gardon nördlich von Alès, Kastanienhaine von La Grand-Combe nach Villefort über Chamborigaud und Génolhac, Höhen-Ginster danach, mit kleinen Kiefernwäldern mit Stämmen, die durch die Strenge des Winters und der starken Winde gezeichnet sind.
Vom kalkhaltigen Land des Gardon-Tals geht es zu den Schieferhängen des Mt Lozère, um die Granitformationen von Prévenchères, bei La Garde-Guérin, einem Land der Menhire und antiken Wegen, mit dem GR®700 Voie Régordane, der Saint-Gilles mit Puy en Velay verband, dem Auvergne der Schwarzen Jungfrauen, und dem die Ingenieure der PLM vor 150 Jahren treu folgten. Der Zug bahnt sich seinen Weg durch eine der komplexesten und schwierigsten Landschaften, durch Steigungen von bis zu 80 Promille.
Um seine Höhe zu erreichen, schlängelt er sich kurz vor La Bastide Puylaurent entlang des Gardon, bevor er ab Sainte-Cécile d'Andorge, einst Umsteigebahnhof mit dem Schmalspurbahnzug, der Florac erreichte, eine wahre Reiterpartie beginnt: Aufstieg in Richtung einer Achse, die senkrecht zu den Tälern verläuft, die vom Mont Lozère absteigen. Eine beeindruckende Folge von Tunneln und Viadukten bietet sich dem Reisenden. Mit zwei Höhepunkten: dem kurvenreichen Viadukt von Chamborigaud, der eine garantierte Aussicht auf einen der schönsten Ecken der Cévennes bietet, und dem Viadukt von Albespeyre, so hoch, so lang und steil, dass er in der heroischen Zeit der Dampfbahn belüftet werden musste.
Aber die Reise ist nicht die einzige positive Überraschung dieser Expedition. Wenn man bis nach La Bastide Puylaurent fährt, eröffnen sich den Reisenden mehrere große Wanderrouten. Für die langsameren gibt es die Notre-Dame-des-Neiges, die letzten Stationen von Charles de Foucault in Frankreich vor der Wüste. Eine gute Stunde durch Wälder und Felder.
Für die Tapferen, die Quellen des Allier, drei Stunden Gehzeit mit zwei Routen, von denen eine teilweise den GR®70 Chemin Stevenson aufnimmt, durch Buchen- und Tannenwälder, durch einen Wehr oder in großen Hochweiden. Man kann auch die Menhire, die Thermalstation von St-Laurent-les-Bains oder den Anfang des wunderschönen Allier-Tals bis nach Luc entdecken.
In La Bastide-Puylaurent gibt es mehrere Hotels sowie das Gästehaus L'Etoile, das von einem farbenfrohen Belgier betrieben wird, der eine Unterkunft bietet, die von Juni bis September geöffnet ist, sowie alle möglichen Wanderwege in dieser wunderschönen Region.
Der Bau der SNCF-Linie des Zuges Le Cévenol
Der zentrale Abschnitt von Brioude nach Alès im Gard, Region Occitanie, Hauptstadt der Cévennes
Nach einer öffentlichen Nutzenuntersuchung erließ das Dekret vom 9. April 1862 die entsprechende Erklärung und machte die Konzession endgültig. Die P.L.M. hegt keine großen Illusionen über den lokalen Verkehr des neuen Abschnitts und ist sich der technischen Schwierigkeiten der Arbeiten bewusst. Aber der neue Abschnitt wird ihm die tariflich kurze Distanz für den Transport der Weine aus Languedoc nach Paris verschaffen, eine Distanz, um die sich die P.L.M. einerseits und die P.O. unterstützt durch Midi andererseits fast 50 Jahre lang mit neuen Linien und Anschlüssen streiten werden. Bereits 1863/1864 werden die Arbeiten zwischen Brioude und Langeac und zwischen La Levade und Le Luech vergeben.
Jahr für Jahr stellt sich die Situation der Arbeiten wie folgt dar:
1864:
1865:
1866:
1867:
1868:
1870:
Gleichzeitig passt die Gesellschaft P.L.M. die Einrichtungen des südlichen Abschnitts zwischen La Levade und Alès, der bis dahin ein Endpunkt war, an den Transitverkehr an, es handelt sich hauptsächlich um Schienenreparaturen, Umplanungen und Erweiterungen der Bahnhöfe.
Am 31. Dezember 1870 belaufen sich die Ausgaben für den Abschnitt von Saint-Germain-des-Fossés nach Alès auf fast 208.000.000 F, was, unter Berücksichtigung des Louis d'or zu 500 F, 5,2 Milliarden unserer Francs entspricht! Im März 1877 dauert die Fahrt von Clermont-Ferrand nach Nîmes 10 Stunden und 13 Minuten in allen Klassen mit Zugangsbedingungen und 12 Stunden im Omnibus. Im Jahr 1898 verkehren zwei Züge in jede Richtung, ein Omnibus und ein Express, die die gesamte Strecke (Clermont-Nîmes = 304 km) in den folgenden Fahrplänen zurücklegen:
Die anderen Züge bedienen nur Teilstrecken.
Im Sommer 1914, vor der Turbulenz, hat sich der Service etwas mit 2 Expresszügen in jede Richtung mit den folgenden Fahrplänen erweitert:
In Clermont-Ferrand (Höhe 358 m) liegt der Bahnhof unterhalb der Stadt, aber die Strecke durch die Limagne-Ebene ermöglicht es, schnell das von den Pfeilen der Kathedrale dominierte Plateau und den rundlichen Gipfel des Puy-de-Dôme kennenzulernen. Bei Martres de Heyre erreicht die Linie den Lauf des Allier. Der Fluss wird mal auf einer, mal auf der anderen Seite bis zu den Ausläufern von Arvant entlanggeführt. Kurz vor dem temporären Verlassen des Flusses bedient die Linie das Steinkohlebecken von Brassac. Das P.L.M.-Netz betrieb an diesem Standort eine Fabrik zur Herstellung der Agglomerate, die aus kleinen Kohlestücken, Teeren und Pech hergestellt wurden, die in Form kleiner Zylinder geliefert wurden. Diese Agglomerate ersetzten die oft mit "Aniche" gekennzeichneten Briketts, die von anderen Netzen verwendet wurden.
Durch das Tal eines Nebenflusses des Allier gewinnt die Strecke Arvant, wo sich die Linie Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac, die vom Grand Central untersucht wurde, trennt. In der Nähe von La Roche Fougère hebt sich eine Plattform auf der Westseite ab; dies ist eine Verbindung zur Linie von Brioude nach Saint-Flour, die eines der Elemente der kürzesten Tariftour für die Weine des Midi nach Paris darstellt. Die Plattform wartet immer noch auf ihre Gleise und die Hauptlinie, die die Cévenol-Strecke in Beaumont - Lauriat verband, ist seit langem abgebaut.
Wir sind jetzt in Brioude, das jedes Jahr das Festival des Eisenbahnfilms ausrichtet. Die Linie wirft einen Blick auf den Allier, um ihn an der Viadukt von Bageasse zu überqueren, und dann, bei Feugières le Pin, verbindet sie sich mit einem seiner Nebenflüsse, dessen Lauf sie bis zur Hauptlinie hinaufgeht. Dort befindet sich der Abzweigbahnhof von Saint-Georges d'Aurac, der Verbindungspunkt zur Linie von Puy en Velay im Haut-Loire und von Saint-Etienne in der Loire.
Von Clermont-Ferrand haben die Steigungen 10 mm/m nicht überschritten. Eine Steigung von 12 mm/m ermöglicht es jetzt, den Allier zu erreichen, der am Viadukt von Costet (216 m) überquert wird und den die Linie bis La Bastide Puylaurent im Lozère nicht mehr verlässt. Wir bedienen Langeac (Höhe 504 m), einst logistische Zentrale für die Züge der Linie von Puy en Velay. Nach Chanteuges beginnt die interessante Strecke. Das Tal des Allier verengt sich zunehmend, um zu einer Schlucht zu werden. Von Stützmauern zu Tunneln, von Tunneln zu Viadukten über den Allier oder seine Nebenflüsse gewinnt die Linie zunächst Langogne (Höhe 911 m), wo sich eine andere Linie abzweigt, die leider geschlossen ist und vom Puy en Velay kommt. Auf dieser Strecke überquert die Linie 8 bedeutende Viadukte (darunter den von Chapeauroux) und 49 Tunnel!
Darüber hinaus wird von Prades Saint Julien bis Langogne kein Weg durch die Schluchten befahren, und nur die Schiene, deren maximale Steigung 15 mm/m beträgt, ermöglicht es, die wilde Schönheit des hohen Tals mit seinen steilen Wänden zu entdecken und dabei einige stark ruinierte Burgen zu erblicken.
Von Langogne nach La Bastide Puylaurent (Höhe 1 023 m - Abzweigung nach Mende und Marvejols) wird der Übergang weniger steil, und die R.N. 106 teilt sich das Tal mit der Linie und dem Fluss über Luc. In La Bastide Puylaurent wird der Schnee berühmter durch die Räumungsarbeiten, die er auferlegt, als durch die Freuden des Skifahrens. Wir lassen den Allier seinen Ursprung erreichen, und jetzt geht es hinunter von den Cévennes über Prévenchères. Und was für ein Abstieg: von 25 mm/m bis Villefort (Höhe 605 m), 10 mm/m bis Concoules-Ponteils (583 m), einem Bahnhof, der 2 weit voneinander entfernte Dörfer bedient, und erneut 25 mm/m bis Chamborigaud (329 m). Ein kleiner Aufstieg und ein langer Tunnel, gefolgt von einem maximalen Gefälle von 22 mm/m, ermöglichen es, das Tal des Gardon in Sainte Cécile d'Andorge (ehemalige Abzweigung zur Schmalspurbahn nach Florac) zu erreichen.
Die südliche und mediterrane Seite der Strecke unterscheidet sich deutlich vom nördlichen Teil. Hier gibt es keine Schluchten; den kurvenreichen, reißenden Flüssen mit unregelmäßigen Regimen zu folgen, wäre unpraktikabel. Nur der Chassezac macht eine Ausnahme, und das auch nur auf einer kurzen Strecke. Daher greift die Linie die Berge von der Seite an, durchquert Kastanienhaine, schlängelt sich durch jede Ritze und präsentiert sich oft rechtwinklig zu den Flüssen. Ergebnis: Von La Bastide Puylaurent bis Sainte Cécile d'Andorge durchquert der Reisende 42 Tunnel und überquert majestätische Viadukte: Chassezac bei Prévenchères, Altier bei Villefort, Malautièere in der Nähe von Concoules, Luech bei Chamborigaud. Der Tunnel von Albespeyre (1504 m), mit einem Gefälle von 25 mm/m zwischen den Bahnhöfen von Prévenchères und Villefort, erforderte den ständigen Betrieb einer Lüftungsanlage.
Diese schnelle Beschreibung schließt selbstverständlich eine Hommage an die Baumeister ein, die nur über die technischen Mittel des Zweiten Kaiserreichs verfügten.
Wir befinden uns also im Tal des Gardon, das ziemlich eingeengt ist, gespickt mit einigen Tunneln, und im Herzen des Steinkohlebeckens, dessen Zentrum sich in Alès (Höhe 135 m) befindet. Der Dienst des Sterns von Alès, die Bedienung der Minen und die der regionalen Industrien, insbesondere der chemischen und metallurgischen, haben dem Bahnhof große Bedeutung verliehen. Die Erschöpfung des Steinkohlebeckens hat jedoch zur Schrumpfung der Einrichtungen geführt.
Wir verlassen das Tal des Gardon in Nozières Brignon. Die Linie überquert einige Viadukte und steigt leicht an, um die Hügel zu durchqueren, die Nîmes überragen und die auf ihrer Südseite die sehr trockene Garrigue von Nîmes bilden. Eine Steigung von 12 mm/m führt von Mas de Ponge (Höhe 147 m) zu den Einrichtungen von Courbessac, von wo der Zug zurückfährt, um die Passagiere nach Nîmes zu bringen.
Diese Situation hat historische Ursachen. Die Linie von Alès nach Beaucaire bediente Nîmes in Höhe der heutigen Einrichtungen des Güterbahnhofs und des Depots, und bei der Fusion der Linien der Méditerranée wurde ein neuer Bahnhof auf einem Viadukt zwischen den Linien von Beaucaire und Montpellier gebaut. Sicherlich wäre es möglich gewesen, Nîmes im Westen zu umfahren, aber zu den Kosten aufwendiger Arbeiten ... Der Status quo wurde bevorzugt.
Zögern Sie also nicht mehr. Gönnen Sie sich, mit einer touristischen Karte in der Hand, eine Reise auf der Linie der Cévennes. Sie werden es nicht bereuen, insbesondere wenn Sie die Reise mit einem Aufenthalt in einem Dorf entlang der Linie bereichern. Dort finden Sie die Freude am ruhigen Leben an der frischen Luft und werden sicherlich den kleinen Ort entdecken, der Ihnen ermöglicht, großartige Eisenbahnfotos zu machen.
Von der Auvergne nach Languedoc mit dem Zug "le Cévenol"
Im Laufe der Jahre verbessert, verbindet der Cévenol, jetzt ein lebhafter Zug, die Ufer des Mittelmeers mit Paris, indem er unter anderem durch die Schluchten des Allier einen Verlauf nimmt, der die Natur herausfordert.
Der Zug trägt den Namen der wilden Berge, die er durchquert, den südlichen Ausläufern des Zentralmassivs, und trägt dazu bei, das Wissen über die Cévennes bei der breiten Öffentlichkeit und in unbekannten Aspekten für die Autofahrer zu fördern.
Der äußerste Süden der Cévennes birgt bedeutende Kohlevorkommen, die exzellente Qualität Kohle liefern. Aber die Ausbeutung dieser Vorkommen ist mit ernsthaften Schwierigkeiten verbunden. Die Kohlenadern befinden sich oft an den Berghängen tiefer und eingeengter Täler. Zu den Unannehmlichkeiten, die sich aus dem Relief ergeben, kommt der Mangel an flachen Standorten, um die notwendigen Einrichtungen wie Sortierung, Waschen, Lagerung usw. zu errichten. Die Produktion leidet unter dieser Situation, und die Verkäufe rentieren die Investitionen und die Anstrengungen der Geldgeber und Betreiber nur sehr bescheiden. Darüber hinaus wird das abgebautene Gewicht nur schwer abgesetzt: Zu Beginn des 19. Jahrhunderts ist das Straßennetz in den gebirgigen Cévennes wenig dicht; es wird von Fuhrwerken befahren, deren Gesamttonnage erheblich ist, und die Wartung lässt viel zu wünschen übrig.
Natürliche Phänomene: Trockenheit, starke Regenfälle, Hochwasser, Erdrutsche erhöhen die Schwierigkeiten. Schließlich belastet der Transport von Kohle, der viele Wagen, Pferde und Männer erfordert, den Preis des Brennstoffs durch prohibitive Transportkosten, die es unmöglich machen, mit ausländischer Kohle zu konkurrieren, die per Schiff an die Küstenhäfen gelangt.
Die Betreiber können natürlich nicht den natürlichen Rahmen der Vorkommen verändern. Höchstens können sie kostspielige Umgestaltungen vornehmen. Aber sie erfahren, dass weiter nördlich im Forez andere Betreiber, die sich in ähnlichen natürlichen Bedingungen befinden, auf eine englische Erfindung, die Eisenbahn, zurückgegriffen haben, um die Produktion bis zu den Ufern schiffbarer Gewässer zu transportieren.
Die Manager der Mines de La Grand'Combe (M. Talabot, Veaute, Abric und Mourier) folgen dem Beispiel ihrer Vorgänger und beantragen die Konzession einer Linie von Alès nach Beaucaire über Nîmes, um ihre Vorkommen mit der Rhône und den Wasserwegen zu verbinden. Der Staat verlangt eine Ausschreibung, die einer Untersuchung vorausgeht, und die sich auf die Transporttarife stützt. Das Angebot von M. Talabot und Co. (0,17 F pro t.km bergauf, 0,10 F pro t.km für Kohlen und 0,15 F für andere Waren bergab) wird angenommen, und ein Gesetz vom 29. Juni 1833 gewährt ihnen die ewige Konzession der ursprünglich nur für den Güterverkehr vorgesehenen Linie. Eine Verordnung vom 19. Oktober 1835 genehmigt den Verlauf.
Wenn die so genehmigte Eisenbahn die Bedienung des Steinkohlebeckens verbessert, so bewässert sie es nicht. Eine zweite Konzession, diesmal auf 99 Jahre begrenzt, betrifft eine Linie von Alès nach La Grand'Combe, die für den Personenverkehr (0,12 F/km) und den Güterverkehr (0,17 F/t.km bergauf und 0,15 F bergab) geöffnet ist. Die Verordnung vom 12. Mai 1836 bringt somit die Eisenbahn in unmittelbare Nähe der Schächte. Im Jahr 1839 gibt es 6 in den Bergen von La Grand'Combe, 5 in den Bergen von Abylon, in Trescol, in La Levade, in Champclauson und in Saint-Jean de Valériscle.
Bei der Durchführung der Eisenbahnarbeiten mangelt es nicht an Schwierigkeiten; nur der Abschnitt von Nîmes nach Beaucaire, der in der Ebene gebaut wurde, wird am 16. Juli 1839 für den Verkehr geöffnet. Er bedient zu Beginn nur den Personenverkehr (im Durchschnitt 500 pro Tag), der Güterverkehr organisiert sich allmählich bis Ende des Jahres. Es ist wahrscheinlich, dass die Gesellschaft bereits Ende 1839 eigene Kohletransporte zwischen der Grand'Combe und Alès durchführt. Der Personenverkehr wird Ende Februar 1840 organisiert. Die Einweihung des Abschnitts von Alès nach Nîmes erfolgt am 19. August 1840. Die Kohle kann nun an die Ufer der Rhône gelangen, aber am 3. November 1840 überflutet ein Bruch des Flussdeichs das gesamte Delta und macht die Ausgänge von Beaucaire unpraktisch. Nördlich von Alès wird der öffentliche Verkehr endgültig organisiert, gemäß den Statistiken des Ministeriums für öffentliche Arbeiten im Januar 1841, gemäß den Dokumenten des PLM am 25. Oktober 1841, bis La Verrerie (La Grand'Combe) und La Levade (Trescol).
Im Sommer 1847 gibt es 4 Züge zwischen Nîmes und Beaucaire (1., 2. und 3. Klasse), aber nur 2 mit 4 Klassen und 2 Stunden Fahrt von Alès nach Nîmes. Zwischen La Levade und Alès finden wir keine veröffentlichten Fahrpläne, und man kann annehmen, dass der Transport der Bergarbeiter und der örtlichen Nutzer mit Güterzügen erfolgt. Bis 1849 erfolgt der Personenverkehr in Alès in zwei separaten Bahnhöfen für Nîmes und für La Levade.Da diese Ausbeutung zwischen La Levade und Beaucaire recht wenig bekannt ist, halten wir es für interessant, einige Angaben zu dem Material zu machen.
Diese Zahlen, durch ihre Schwankungen, zeugen von einer Ausbeutung, die sich sucht. Um sie zu standardisieren, müssen Experten im Eisenbahnbereich einbezogen werden. Dies ist eines der Ziele einer ersten Fusion: Durch einen Vertrag vom 19. Juni 1852 kauft die Lyon nach Avignon Gesellschaft die Eisenbahnen von Gard für 30.000 Obligationen zu 4 % von 1000 F, die von der Lyon zur Méditerranée Gesellschaft ausgegeben wurden, rückzahlbar in 99 Jahren und ergänzt durch zusätzliche Titel basierend auf dem Nettogewinn der verschiedenen übernommenen Linien. Ein zweiter Vertrag, der am selben Tag zwischen dem Ministerium für öffentliche Arbeiten und der Lyon Méditerranée Gesellschaft abgeschlossen und am 8. Juli 1852 durch Gesetz genehmigt wurde, genehmigt die Abtretung mit Vereinheitlichung der Konzessionen.
Im Norden, das Gebiet des Grand Central
Die vom Staat an die Gesellschaft des Zentrums vergebenen Konzessionen, die 1852 mit dem P.O. fusionierten, enden in Clermont-Ferrand. Die Grand Central Gesellschaft, unter dem Vorsitz des Herzogs von Morny, möchte diese Konzessionen mit West-Ost-Linien von Bordeaux nach Lyon und Nord-Süd-Linien, insbesondere zwischen Clermont-Ferrand und Montauban, verbinden.
Die Regierung reserviert für die Zukunft diese zu ehrgeizigen Projekte und, durch einen Vertrag vom 30. März 1853, der durch Dekret vom 21. April 1853 genehmigt wurde, beschränkt die Konzessionen, in dem für uns interessanten Bereich, auf:
- Clermont-Ferrand nach Lempdes, endgültig genehmigt
- Saint-Etienne zur Linie von Montauban nach Lot, vorläufig genehmigt.
Die erste genannte Linie, deren Studien zuvor durchgeführt wurden, wird sofort zu einem Festpreis von 136.400 F pro Kilometer von M. Julien Lacroix in Angriff genommen.
Während die Arbeiten ihren Lauf nehmen, wird ein Vertrag vom 2. Februar und 2./6. April 1855, der durch Dekret vom 7. April 1855 genehmigt und durch ein Gesetz vom 2. Mai 1855 sanktioniert wird, die eventuelle Konzession von 1853 endgültig macht.
Am 2. Juli 1855 verkehren die Züge des Grand Central zwischen Clermont-Ferrand und Issoire mit einer Bedienung, durch eine 4 km lange Abzweigung, der Zuckerfabrik von Bourdon, die von Morny verwaltet wird.
Am 3. September 1855 erreichen sie Brassac und seine Minen, die durch eine ein Kilometer lange Abzweigung bedient werden. Am 3. Mai 1856 erreichen sie Arvant.
Das Grand Central setzt außerdem die Arbeiten in Richtung Brioude im Rahmen der Verbindung Bordeaux-Lyon fort. Das von Morny geleitete Unternehmen hat seine Bemühungen zu sehr auf ein zu großes und schwer ausführbares Netzwerk verteilt. Opfer der Finanzkrise muss das Grand Central seine Konzessionen teilweise an das neu gegründete P.L.M. und teilweise an das P.O. abtreten. Der Vertrag vom 11. April 1857 regelt die Teilung. Das P.L.M. erbt insbesondere die Linie von Clermont-Ferrand nach Brioude, die am 1. Mai 1857 eröffnet wird, und den Zugang nach Saint-Etienne. Darüber hinaus sind in Richtung Saint-Georges d'Aurac noch keine Arbeiten begonnen worden.
Am selben Tag unterzeichnet das Ministerium mit den Vertretern des P.L.M. einen Vertrag, der die Teilungsverträge genehmigt. Da ein solcher Vertrag immer die Annahme neuer Konzessionen impliziert, erhält das P.L.M. unter anderem die eventuelle Konzession einer Linie von Brioude nach Alès, deren Verlauf mit der Linie von Brioude nach Puy en Velay (Saint-Etienne) koordiniert werden muss. Das Dekret vom 19. Juni 1857 bestätigt den Vertrag, und das P.L.M. übernimmt am 1. Juli 1857 seinen Anteil am Grand Central. Die Grenze zwischen P.L.M. und P.O. ist nach vielen Peripetien endgültig festgelegt.
SNCF-Fahrpläne: SBB-Fahrplan, SNCF-Occitanie 
Ehemaliges Urlaubshotel mit einem Garten am Ufer des Allier, L'Etoile Gästehaus befindet sich in La Bastide-Puylaurent zwischen der Lozère, der Ardèche und den Cevennen in den Bergen im Süden Frankreichs. An der Kreuzung der GR®7, GR®70 Stevenson-Weg, GR®72, GR®700 Regordane-Weg, GR®470 Quellen und Schluchten des Allier, GRP® Cévenol, Ardéchoise Gebirge, Margeride. Viele Rundwanderwege für Wanderungen und Tagesausflüge mit dem Fahrrad. Ideal für einen Entspannungs- und Wanderurlaub.
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