     
|
Севенны на поезде Cévenol |
     
|
|
|
Севенны на поезде Cévenol |
|
Мы не управляем, мы смотрим на пейзаж. И у нас есть время, чтобы погулять. Как можно отправиться на прогулку утром, сменить климат, открыть новые пути, вернуться домой вечером и все это без риска попасть в аварию на все более смертельной дороге? С железнодорожной линией с исключительными туристическими достопримечательностями, которая функционирует каждый день, в стране Севен.
К сожалению для нее, линия Ним-Клермон-Ферран почти не пользуется рекламной милостью SNCF, как TGV. Тем не менее, она позволяет жителям Нима и Монпелье, любителям мирного туризма, совершать замечательные поездки на высоту до 1500 м за один день. У нас есть выбор времени отправления (Монпелье): 6:57 (кроме воскресенья) или 7:35 (каждый день с пересадкой в Ниме). У нас есть выбор направления: среди прочего Женолак, расположенный на склоне Лозера, еще выше Вильфор и его прекрасный водоем, окруженный крутыми склонами ущелья Шассезак. И, на вершине, Ла Бастид-Пюларан (Ла Бастид Сен-Лоран-ле-Бен), на высоте 1024 метров, на расстоянии одной локации от трех бассейнов рек Луары, Роны и Гаронны в лице Алье, Шассезак и Лота, которые берут начало на соседних высоких плато.
Отправившись в 7:35, мы прибываем на эти высокие земли, которые напоминают Словакию, также как и Центральный массив, в 10:15. Немного больше двух с половиной часов на поезде, чтобы подышать одним из самых красивых пейзажей региона. И эти два с половиной часа не были потрачены на управление грузовиком. Нос прижат к стеклу поезда, мы открываем с каждым поворотом колеса тонкости южной, а затем горной растительности. Гаригах Нима, затем сосновые леса долины Гардон на севере Алеса, каштановые рощи, от Гранд-Комбы до Вильфора через Шамбориго и Женолак, генистые высоты далее, с маленькими лесами черных сосен с стволами, скованными зимой и сильными ветрами.
Из известнякового мира долины Гардон мы переходим к сланцам склонов горы Лозер, чтобы достичь гранитов Превеншера, недалеко от Ла Гард-Герин, страны поднятых камней и древних путей, с GR®700 Дорогой Регордан, соединявшей Сен-Жиль с Пюи-ан-Веле, с Авеню Вирджин Черных, и которые инженеры PLM, сто пятьдесят лет назад, решили следовать верно. Поезд, по наклонам, достигающим 80 на тысячу, прокладывает свой путь через один из самых сложных и трудных пейзажей.
Чтобы достичь своей линии высоты, прямо перед Ла Бастид Пюларан, он извивается вдоль Гардона, прежде чем начать, начиная с Сент-Сесиль д'Андорж, когда-то станции пересадки с маленьким узкоколейным поездом, который соединял Флорак, настоящая часть конных переходов: набирать высоту, следуя оси, перпендикулярной тем долинам, которые спускаются с горы Лозер. Впечатляющая последовательность туннелей и виадуков предстает перед путешественником. С двумя главными достопримечательностями: виадук Шамбориго, изогнутый, предлагающий гарантированное зрелище на одном из самых красивых уголков Севен, и туннель Альбеспейр, выше, настолько длинный и крутой, что его нужно было вентилировать в героические времена пара.
Но путешествие — не единственный приятный сюрприз этого путешествия. Если вы дойдете до Ла Бастид Пюларан, несколько крупных прогулок открываются перед путешественниками. Для самых медленных, капюшон Нотр-Дам-де-Ньеж, последние этапы Шарля де Фуко во Франции перед пустыней. Час на прогулку через леса и поля.
Для самых смелых источники Алье, три часа пешком с двумя маршрутами, один из которых частично повторяет GR®70 Дорогу Стивенсона, среди буковых и еловых лесов, через брод или в больших высокогорных лугах. Вы также можете отправиться на открытие поднятых камней, термального курорта Сен-Лоран-ле-Бен или начала великолепной долины Алье, до Люка.
В Ла Бастид-Пюларан есть несколько отелей, а также Гостевой дом L'Etoile, управляемый колоритным бельгийцем, предлагающим размещение, открытый с июня по сентябрь, а также все возможные пешеходные маршруты в этом великолепном регионе.
Строительство линии SNCF поезда Le Cévenol
Центральный участок Бриуд до Алеса в Гард, регион Оксиании, столица Севен
После общественного опроса указ указа от 9 апреля 1862 года произносит соответствующее заявление и делает концессию окончательной. P.L.M. не слишком надеется на местный трафик новой секции и не игнорирует технические сложности работ. Но новая секция обеспечит ему короткое тарифное расстояние для перевозки вин из Лангедока в Париж, расстояние, за которое P.L.M. с одной стороны, P.O. при поддержке Миди с другой стороны, будут соревноваться с новыми линиями и соединениями в течение почти 50 лет. С 1863/1864 годов работы были назначены между Бриудом и Ланжаком и между Левадой и Ле Люешем.
С года в год ситуация с работами устанавливается следующим образом:
В 1864:
В 1865:
В 1866:
В 1867:
В 1868:
В 1870:
Одновременно компания P.L.M. адаптирует установки южного участка, между Левадой и Алесом, ранее в тупике, чтобы учесть транзитный трафик, это в основном касается восстановления путей, корректировки трасс и расширения станций.
На 31 декабря 1870 года расходы на участок Сент-Жермен-дез-Фоссе до Алеса составили около 208 000 000 франков или, с учетом золотого луи по 500 франков, 5,2 миллиарда наших франков! В марте 1877 года поездка из Клермон-Феррана в Ним занимает 10 часов 13 минут на экспрессе всех классов с условиями допуска и 12 часов на омнибусе. В 1898 году два поезда в каждом направлении, один омнибус и один экспресс, проходят всю линию (Клермон-Ним = 304 км) в следующих расписаниях:
Другие поезда обслуживают только частичные маршруты.
Летом 1914 года, перед бурей, обслуживание немного расширилось с 2 экспрессами в каждом направлении с расписаниями:
В Клермон-Ферране (высота 358 м) станция расположена ниже города, но путь по равнине Лимань позволяет быстро познакомиться с
выступом, доминируемым стрелами собора, а затем с округлой вершиной Пюи-де-Дом. В Мартре де Эйре линия соединяется с течением Алье. Река вдоль дороги, иногда по одному берегу, иногда по другому, до окрестностей Арванта. Непосредственно перед временным отказом от реки линия обслуживает угольный бассейн Брассака. Сеть P.L.M. эксплуатировала на этом месте завод по производству агломератов, получаемых с использованием мелкоугольных, смолистых, дёгтя, доставляемых в виде небольших цилиндров, эти агломераты заменяли брикеты, часто маркированные "Аниш", используемые другими сетями.
По долине притока Алье трасса проходит к Арванту, где линия отделяется от Неуссарга - Ле Лиорана - Авриллака - Капденак, изучаемого Гранд-Центральным. Рядом с Ла Рош Фужер выделяется платформа с запада; это соединение с линией Бриуд до Сен-Флора, которая являлась одним из элементов самого короткого расстояния для налогов на вино из Миди в Париж. Платформа все еще ждет своей линии, и линия, соединяющая трассу Севен с Бомон - Лориатом, давно снята.
Мы находимся в Бриуде, который каждый год принимает фестиваль железнодорожного кино. Линия подмигивает Алье, чтобы пересечь его на виадуке Ла Баджасе, затем, в Фёжиере, соединяется с одним из его притоков, по которому она поднимается до линии высоты. Здесь находится станция развязки Сен-Жорж д'Орек, точка соединения с линией Пюи-ан-Веле в Верхней Луары и Сен-Этьен в Луара.
С Клермон-Феррана уклоны не превышали 10 мм/м. Наклон 12 мм/м теперь позволяет снова найти Алье, пересеченный на виадуке Косте (216 м), и линия не покинет его больше до Ла Бастид Пюларан в Лозере. Мы обслуживаем Ланжак (высота 504 м), когда-то логистический центр для поездов линии Пюи-ан-Веле. После Шантёжа начинается интересный маршрут. Долина Алье всё больше сужается, превращаясь в ущелье. От стен поддержки до туннелей, от туннелей до виадуков на Алье или его притоках, линия сначала достигает Лангона (высота 911 м), где соединяется другая линия, к сожалению, закрытая, идущая из Пюи-ан-Веле. На этом маршруте линия пересекает 8 важных виадуков (включая виадук Шаперо) и 49 туннелей!
Кроме того, от Прадес Сен-Жюльена до Лангона ни одна дорога не проходит по ущельям, и только железная дорога, максимальный уклон которой составляет 15 мм/м, позволяет открыть дикие красоты высокой долины с крутыми стенами и увидеть в пути несколько сильно разрушенных замков.
От Лангона до Ла Бастид Пюларан (высота 1 023 м - ответвление на Менд и Марвежоль) проход становится менее суровым, и R.N. 106 делит долину с линией и рекой через Люк. В Ла Бастид Пюларан снег становится более известным благодаря работам по его расчистке, чем радостям катания на лыжах. Мы позволяем Алье присоединиться к своему источнику, и теперь начинается спуск с Севен через Превеншер. И какой спуск: от 25 мм/м до Вильфора (высота 605 м), 10 мм/м до Конкулов-Понтейль (583 м), станции, обслуживающей 2 удаленных деревни, и снова 25 мм/м до Шамбориго (329 м). Небольшой подъем и длинный туннель, за которым следует максимальный уклон 22 мм/м, позволяют добраться до долины Гардон в Сент-Сесиль д'Андорж (бывшее ответвление узкоколейной дороги к Флораку).
Южная и средиземноморская стороны линии значительно отличаются от северной части. Здесь нет ущелий; следовать за извивающимися, бурными реками с очень нерегулярным режимом оказывается непрактичным. Единственное исключение составляет Шассезак, и то на коротком участке. Тогда линия атакует гору сбоку, пересекает каштановые леса, пробирается в каждую щель и часто представляется перпендикулярно рекам. Результат: от Ла Бастид Пюларан до Сент-Сесиль д'Андорж путешественник проходит через 42 туннеля и пересекает величественные виадуки: Шассезак рядом с Превенчерами, Алье в Вильфоре, Малаутьер рядом с Конкулов, Люех в Шамбориго. Туннель Альбеспейр (1504 м) с уклоном 25 мм/м между станциями Превенчер и Вильфор требует постоянной работы вентиляционной установки.
Это быстрое описание, конечно, не исключает дань уважения строителям, которые имели только технические средства в стиле Второй Империи.
Итак, мы находимся в долине Гардон, довольно узкой, усыпанной несколькими туннелями и в центре угольного бассейна, центр которого находится в Алесе (высота 135 м). Служба звезды Алеса, обслуживание шахт и региональных отраслей, включая химическую и металлургическую, придали станции большое значение. Однако истощение угольного бассейна привело к сокращению установок.
Мы покидаем долину Гардон в Нозиер Бриньон. Линия пересекает несколько виадуков и слегка поднимается, чтобы пересечь холмы, которые доминируют над Нимом и, на их южной стороне, составляют нимскую гарига, очень сухую. Уклон 12 мм/м ведет от Маса де Понжа (высота 147 м) к установкам Курбессак, откуда поезд отправляется в Ним для пассажиров.
Эта ситуация имеет свои корни в исторических причинах. Линия от Алеса до Бокера обслуживала Ним на уровне нынешних установок грузовой станции и депо, и при слиянии линий Средиземноморья была построена новая станция на виадуке между линиями Бокера и Монпелье. Конечно, можно было бы обойти Ним с запада, но это стоило бы дорого... Предпочли статус-кво.
Так что не стесняйтесь. Подарите себе, с туристической картой в руках, поездку по линии Севенов. Вы не пожалеете об этом, особенно если дополните поездку пребыванием в деревне, прилегающей к линии. Вы найдете радость спокойной жизни на свежем воздухе и, безусловно, откроете для себя маленький уголок, который позволит вам сделать великолепные железнодорожные фотографии.
От Оверни до Лангедока на поезде "Ле Севенол"
Улучшенный с течением времени, Севенол, теперь активный поезд, связывает берега Средиземного моря с Парижем, следуя, в частности, по ущельям Алье, трассе, которая бросает вызов природе.
Поезд носит имя диких гор, которые он пересекает, южных отрогов Центрального массива и способствует знакомству с Севенами широкой публики, открывая аспекты, неизвестные последователям автомобильного транспорта.
Крайний юг Севенов скрывает важные угольные месторождения, которые обеспечивают уголь отличного качества. Но разработка этих месторождений сопряжена с серьезными трудностями. Угольные пласты чаще всего находятся на горных склонах глубоких и узких долин. К неудобствам, возникающим из-за рельефа, добавляется нехватка ровных мест для установки необходимых наземных сооружений: сортировочных, моечных, складских и т. д. Производство ощущает эту ситуацию, и продажи с трудом компенсируют инвестиции и усилия, затраченные финансистами и операторами. Более того, извлекаемое количество угля с трудом сбывается: в начале XIX века дорожная сеть горных районов Севенов была малонаселенной; она использовалась для грузоперевозок, объем которых составил значительную массу, а ее обслуживание оставляло желать лучшего.
Природные явления: засуха, обильные дожди, наводнения, обвалы добавляют к трудностям. Наконец, дорожная доставка угля, которая требует много повозок, лошадей и людей, увеличивает цену топлива из-за высоких транспортных расходов, что не позволяет конкурировать с зарубежными углями, прибывающими морем в порт на побережье.
Операторы, конечно, не могут изменить природные условия месторождений. Они могут только осуществлять дорогостоящие улучшения. Но они узнают, что дальше на севере, в Форэзе, другие операторы, находящиеся в похожих природных условиях, прибегли к английскому изобретению — железной дороге — чтобы отправлять продукцию к берегам судоходных рек.
Директора шахт Ла Гранд'Комб (господа Талабо, Вео, Абрик и Мурье) следуют примеру своих предшественников и запрашивают концессию на линию от Алеса до Бокера через Ним, соединяя свои месторождения с Роной и навигационными каналами. Государство накладывает тендер, предваряемый расследованием и основываясь на тарифах на перевозку. Подача господ Талабо и компаньонов (0,17 Ф за т.км на подъем, 0,10 Ф за т.км для углей и 0,15 Ф для других товаров на спуске) принимается, и закон от 29 июня 1833 года предоставляет им постоянную концессию на линию, изначально предназначенную только для грузового трафика. Указ от 19 октября 1835 года утверждает трассу.
Хотя предоставленная таким образом железная дорога улучшила обслуживание угольного бассейна, она не обеспечила его полную связь. Вторая концессия, на этот раз ограниченная 99 годами, касается линии от Алеса до Ла Гранд'Комб, открытой для обслуживания пассажиров (0,12 Ф/км) и грузов (0,17 Ф/т.км на подъем и 0,15 Ф на спуск). Указ от 12 мая 1836 года таким образом ставит железную дорогу на непосредственное расстояние от шахт. В 1839 году их насчитывается 6 в горе Ла Гранд'Комб, 5 в горах Абильон, в Трескуле, в Леваде, в Шампклоусоне и в Сен-Жан-де-Валерискле.
Для выполнения железнодорожных работ трудностей не избежать; только участок от Нима до Бокера, построенный в низине, открыт для трафика 16 июля 1839 года. Сначала он обеспечивает только пассажирское сообщение (в среднем 500 в день), грузовой трафик постепенно организуется в конце года. Вероятно, компания осуществляет с конца 1839 года транспортировку угля для собственных нужд между Гранд'Комб и Алес. Транспортировка пассажиров организована в конце февраля 1840 года. Открытие участка от Алеса до Нима происходит 19 августа 1840 года. Уголь с этого момента может достигнуть берега Роны, но 3 ноября 1840 года прорыв дамб реки затопляет весь дельту, делая выходы в Бокере непроходимыми. На севере Алеса общественный трафик окончательно организуется, согласно статистике Министерства общественных работ в январе 1841 года, согласно документам PLM 25 октября 1841 года, до Ла Верьери (Ла Гранд'Комб) и Ла Леваде (Трескуль).
Летом 1847 года существует 4 поезда между Нимом и Бокером (1-й, 2-й и 3-й классы), но только 2 с 4 классами и 2-часовым маршрутом от Алеса до Нима. Между Левадой и Алесом мы не находим следов опубликованных расписаний, и можно предположить, что транспортировка шахтеров и местных пользователей осуществлялась грузовыми поездами. До 1849 года пассажирское сообщение осуществляется в Алесе на двух различных станциях для Нима и Левады. Поскольку эта эксплуатация между Левадой и Бокером остается достаточно малоизвестной, нам кажется интересным дать несколько указаний относительно подвижного состава.
Эти цифры, со своими изменениями, свидетельствуют о поиске оптимальной эксплуатации. Чтобы нормализовать это, необходимо привлечь экспертов в области железнодорожного транспорта. Это одна из задач первой слияния: по соглашению от 19 июня 1852 года, компания Лион-Авиньон выкупает железные дороги Гард за 30 000 облигаций 4 % по 1000 Ф, выданных компанией Лион-Медитеран, подлежащих возврату в течение 99 лет и дополненных дополнительными титулами в зависимости от чистого дохода от различных выкупленных линий. Второе соглашение, заключенное в тот же день между министром общественных работ и компанией Лион-Медитеран, и утвержденное законом от 8 июля 1852 года, позволяет слияние с унификацией концессий.
На севере, домен Большого Центрального
Концессии, предоставленные государством компании Центра, слившейся с P.O в 1852 году, заканчиваются в Клермон-Ферране. Компания Большого Центрального, возглавляемая герцогом Морно, желает соединить с этими концессиями восточно-западные линии, от Бордо до Лиона, и северо-южные, в частности, между Клермон-Ферраном и Монтобаном.
Правительство оставляет на будущее эти слишком амбициозные проекты и, по соглашению от 30 марта 1853 года, утвержденному указом от 21 апреля 1853 года, ограничивает концессии, в зоне, которая нас интересует, до:
- Клермон-Ферран до Лемпдеса, предоставленного на постоянной основе
- Сен-Этьен до линии Монтобан до Лота, предоставленной на потенциальной основе.
Первая упомянутая линия, для которой исследования были проведены раньше, немедленно начинается подряд, на основании 136 400 Ф за километр, господином Жюльеном Лакруа.
Пока работы идут своим чередом, соглашение от 2 февраля и 2/6 апреля 1855 года, утвержденное указом от 7 апреля 1855 года и санкционированное законом от 2 мая 1855 года, делает окончательной концессию 1853 года.
2 июля 1855 года поезда Большого Центрального начинают движение между Клермон-Ферраном и Иссуа с обслуживанием через ответвление в 4 км сахарного завода Бордон, управляемого Морно.
3 сентября 1855 года они достигают Брассака и его шахт, обслуживаемых ответвлением в один километр. 3 мая 1856 года они прибывают в Арвант.
Большой Централь продолжает работы в направлении Бриуда с целью связи Бордо с Лионом. Предприятие, возглавляемое Морно, слишком разрозненно распределяет свои усилия по слишком обширной и трудной сети. Пораженное финансовым кризисом, Большой Централь должен передать свои концессии частично PLM, который только что был создан, и частично P.O. Соглашение от 11 апреля 1857 года регулирует раздел. PLM унаследует в частности линию от Клермон-Феррана до Бриуда, открытую 1 мая 1857 года, и доступ к Сен-Этьену. За пределами этого, в сторону Сен-Жорж д'Орака, никаких работ еще не было начато.
В тот же день Министерство подписывает с представителями PLM соглашение, одобряющее договоры о разделе. Поскольку такое соглашение всегда подразумевает согласие на новые концессии, PLM получает, среди прочих линий, потенциальную концессию на линию от Бриуда до Алеса, трасса которой должна быть согласована с линией от Бриуда до Пюи-ан-Веле (Сен-Этьен). Указ от 19 июня 1857 года подтверждает соглашение, и PLM берет на себя свою долю от Большого Центрального 1 июля 1857 года. Граница между PLM и P.O. после многочисленных перипетий устанавливается окончательно.
Расписания SNCF: Расписание SBB, SNCF-Оксиания 
Старый курортный отель с садом на берегу реки Аллье, L'Etoile Гостевой дом находится в La Bastide-Puylaurent между Lozère, Ардешем и Севеннами в горах на юге Франции. На пересечении GR®7, GR®70 Путь Стивенсона, GR®72, GR®700 Путь Регордэн, GR®470 Источники и ущелья Аллье, GRP® Севеноль, Арде́шские горы, Маrgeride. Множество круговых маршрутов для пешеходных прогулок и однодневных велосипедных поездок. Идеально подходит для отдыха и пеших прогулок.
Copyright©etoile.fr