Вам не нужно вести машину, вы просто любуетесь пейзажем. И у вас есть время для прогулок. Как насчет того, чтобы отправиться на прогулку утром, сменить климат, открыть для себя новые пути, а вечером вернуться домой — и все это без малейшего риска на дорогах, которые становятся все более опасными? Это возможно благодаря железнодорожной линии с исключительными туристическими достопримечательностями, которая работает каждый день в регионе Севенн.
К сожалению, линия Ним — Клермон-Ферран почти не пользуется рекламной поддержкой SNCF, в отличие от скоростных поездов TGV. Тем не менее, она позволяет жителям Нима и Монпелье, любителям спокойных пеших прогулок, совершать за один день великолепные поездки на высоту до 1500 м. Вы можете выбрать время отправления (из Монпелье): 6:57 (кроме воскресенья) или 7:35 (ежедневно, с пересадкой в Ниме). Вы также можете выбрать пункт назначения: например, Женолак, приютившийся на склоне горы Лозер, или расположенный еще выше Вильфор с его прекрасным озером, окруженным крутыми склонами ущелья Шассезак. А на самой вершине — Ла-Бастид-Пюилоран (Ла-Бастид-Сен-Лоран-ле-Бен) на высоте 1024 метра, в двух шагах от тройного водораздела бассейнов Луары, Роны и Гаронны (рек Алье, Шассезак и Лот, берущих начало на соседних высоких плато).
Отправившись в 7:35, вы прибываете в эти высокогорные края, напоминающие как Словакию, так и Центральный массив, уже в 10:15. Чуть больше двух с половиной часов на поезде, чтобы вдохнуть воздух одного из самых красивых пейзажей региона. И эти два с половиной часа вы проводите не за рулем грузовика. Прижавшись носом к стеклу вагона, с каждым оборотом колес вы открываете для себя тонкости смены южной растительности на горную. От гарриг Нима — к сосновым лесам долины Гардон к северу от Алеса, от каштановых рощ Ла-Гранд-Комб — до Вильфора через Шамбориго и Женолак, а еще выше — к зарослям дрока и небольшим лесам из черной сосны, чьи стволы искривлены суровыми зимами и сильными ветрами.
Из известнякового мира долины Гардон мы переходим к сланцам склонов горы Лозер, чтобы достичь гранитов Превеншера, недалеко от Ла-Гард-Герен, края менгиров и древних дорог. Здесь проходит маршрут GR®700 (Дорога Регордэн), соединявший Сен-Жиль с Ле-Пюи-ан-Веле — Овернью Черных Дев. Именно по этому маршруту сто пятьдесят лет назад инженеры компании PLM решили проложить пути. Поезд, преодолевая уклоны до 80 промилле, прокладывает свой путь через один из самых сложных и трудных пейзажей.
Чтобы достичь своей высшей точки прямо перед Ла-Бастид-Пюилоран, поезд извивается вдоль реки Гардон, прежде чем начать от Сент-Сесиль-д'Андорж (некогда узловой станции с узкоколейкой до Флорака) настоящий акробатический трюк: он набирает высоту, следуя по оси, перпендикулярной долинам, спускающимся с горы Лозер. Впечатляющая череда туннелей и виадуков предстает перед путешественником. Две главные достопримечательности: изогнутый виадук Шамбориго, предлагающий захватывающее зрелище на один из самых красивых уголков Севенн, и расположенный выше туннель Альбеспейр — настолько длинный и крутой, что в героическую эпоху паровозов его приходилось принудительно вентилировать.
Но сама поездка — не единственный приятный сюрприз этого путешествия. Если вы доедете до Ла-Бастид-Пюилоран, перед вами откроется несколько крупных пешеходных маршрутов. Для тех, кто предпочитает неспешные прогулки — аббатство траппистов Нотр-Дам-де-Неж, последняя остановка Шарля де Фуко во Франции перед отправлением в пустыню. Это около часа приятной прогулки через леса и поля.
Для самых смелых — источники Алье, три часа ходьбы по двум маршрутам, один из которых частично повторяет тропу Стивенсона (GR®70), проходя через буковые и еловые леса, броды и обширные высокогорные луга. Вы также можете отправиться на поиски древних менгиров, посетить термальный курорт Сен-Лоран-ле-Бен или спуститься к началу великолепной долины реки Алье, вплоть до деревни Люк.
В Ла-Бастид-Пюилоран есть несколько отелей, а также Гостевой дом L'Etoile, которым управляет колоритный бельгиец. Здесь предлагают ночлег (открыто с июня по сентябрь), а также информацию обо всех возможных пешеходных маршрутах в этом великолепном регионе.
Строительство линии SNCF поезда Le Cévenol
Центральный участок от Бриуда до Алеса в департаменте Гар, регион Окситания, столица Севенн.
После общественного расследования указ от 9 апреля 1862 года утверждает соответствующую декларацию и делает концессию окончательной. Компания P.L.M. не строит особых иллюзий по поводу местного трафика на новом участке и прекрасно осознает технические сложности работ. Однако новый участок обеспечит ей кратчайшее тарифное расстояние для перевозки вин из Лангедока в Париж — расстояние, за которое P.L.M. с одной стороны и P.O. при поддержке компании Midi с другой стороны, будут бороться с помощью новых линий и соединений на протяжении почти 50 лет. С 1863/1864 годов были распределены подряды на работы между Бриудом и Ланжаком, а также между Ла-Левад и Ле-Люеш.
Из года в год ситуация с работами развивалась следующим образом:
В 1864 году:
- Бриуд — Ланжак: работы в самом разгаре, земляные работы и искусственные сооружения выполнены на треть.
- Ла-Левад — Ле-Люеш (3 виадука и 6 туннелей общей длиной 2400 м): в процессе активного строительства.
- Ланжак — Ле-Люеш: поданы 2 из 3 проектов. Третий (Лангонь — Вильфор в Лозере) будет представлен в ближайшее время.
В 1865 году:
- Бриуд — Ланжак: работы значительно продвинулись; ведется укладка путей и балластировка, а также внутреннее обустройство станций.
- Ланжак — Лангонь: пробивка туннелей начата собственными силами; выполняются формальности по экспроприации земель.
- Лангонь — Вильфор: проект находится в стадии утверждения.
- Вильфор — Ле-Люеш: работы начались 1 сентября. Прогресс составляет 25 %.
- Ле-Люеш — Ла-Левад: земляные и строительные работы почти завершены. В туннеле Бегюд (1728 м) осталось пробить 114 м и возвести своды на 500 м.
В 1866 году:
- Бриуд — Ланжак: открытие состоялось 10 декабря.
- Ланжак — Вильфор: земли экспроприированы и выкуплены. Проекты инженерных сооружений подготовлены.
- Вильфор — Ле-Люеш: работы на продвинутой стадии. Основные сооружения почти завершены. Скоро начнется укладка путей, здания находятся в процессе строительства.
- Ле-Люеш — Ла-Левад: на стадии завершения.
В 1867 году:
- Вильфор — Ла-Левад: открытие 12 августа.
- Ланжак — Вильфор: работы ведутся очень активно.
В 1868 году:
- Ланжак — Вильфор: интенсивное строительство. Из 64 туннелей осталось пробить 3 общей длиной 228 м. Виадуки Фонтан (исключительно сложные фундаменты), Алье (72 м высотой) и Конд ожидают завершения. Остальные работы закончены, строительство зданий идет полным ходом.
В 1870 году:
- Ланжак — Вильфор: открытие 16 мая.
Одновременно компания P.L.M. адаптирует инфраструктуру южного участка между Ла-Левад и Алесом, который ранее был тупиковым, чтобы учесть транзитный трафик. В основном это касается ремонта путей, корректировки трасс и расширения станций.
По состоянию на 31 декабря 1870 года расходы на участок от Сен-Жермен-де-Фоссе до Алеса составили почти 208 000 000 франков (если считать луидор за 500 франков, это эквивалентно 5,2 миллиарда наших старых франков!). В марте 1877 года поездка из Клермон-Феррана в Ним занимала 10 часов 13 минут на экспрессе всех классов (с условиями допуска) и 12 часов на омнибусе. В 1898 году два поезда в каждом направлении, один омнибус и один экспресс, проходили всю линию (Клермон — Ним = 304 км) по следующему расписанию:
- омнибус 713: Клермон 6:55 (утро); Ним 17:54 (вечер)
- экспресс 709: Клермон 18:08 (вечер); Ним 2:22 (ночь)
- экспресс 710: Ним 0:42; Клермон 9:00 (утро)
- омнибус 730: Ним 8:14 (утро); Клермон 19:22 (вечер)
Другие поезда обслуживали только частичные маршруты.
Летом 1914 года, накануне Первой мировой войны, обслуживание немного расширилось до двух экспрессов в каждом направлении со следующим расписанием:
- экспресс 921: Клермон 4:15 (утро); Ним 12:34 (день)
- омнибус 939: Клермон 7:00 (утро); Ним 18:00 (вечер)
- экспресс 929: Клермон 16:54 (вечер); Ним 2:04 (ночь)
- экспресс 922: Ним 0:15; Клермон 8:33 (утро)
- омнибус 950: Ним 7:50 (утро); Клермон 19:15 (вечер)
- экспресс 930: Ним 12:28 (день); Клермон 21:25 (вечер)
В Клермон-Ферране (высота 358 м) станция расположена в низине под городом, но путь по равнине Лимань позволяет быстро увидеть возвышенность, над которой доминируют шпили собора, а затем округлую вершину Пюи-де-Дом. В Мартр-де-Вейр линия встречается с течением реки Алье. Поезд следует вдоль реки, то по одному, то по другому берегу, вплоть до окрестностей Арвана. Непосредственно перед тем, как временно отклониться от реки, линия обслуживает угольный бассейн Брассак. Сеть P.L.M. эксплуатировала на этом месте завод по производству агломератов из угольной мелочи, смолы и пека. Эти угольные цилиндрики заменяли брикеты, часто маркированные "Aniche", которые использовались другими железнодорожными компаниями.
По долине притока Алье трасса доходит до Арвана, где отходит линия Нёссарг — Ле-Лиоран — Орийак — Капденак, спроектированная компанией Grand Central. Рядом с Ла-Рош-Фужер с западной стороны виднеется платформа; это примыкание к линии от Бриуда до Сен-Флура, которая являлась частью кратчайшего маршрута для налогообложения вин из Миди в Париж. Платформа все еще ждет своих путей, а линия, соединявшая трассу Севеноля в Бомон-Лорья, давно демонтирована.
Вот мы и в Бриуде, который каждый год принимает фестиваль железнодорожного кино. Линия словно подмигивает Алье, пересекая реку по виадуку Бажас, а затем, в Фёжер-ле-Пен, встречается с одним из ее притоков, поднимаясь по его течению до высшей точки профиля пути. Здесь находится узловая станция Сен-Жорж-д'Орак — точка соединения с линией от Ле-Пюи-ан-Веле (департамент Верхняя Луара) и Сент-Этьена (департамент Луара).
От Клермон-Феррана уклоны не превышали 10 мм/м. Теперь уклон в 12 мм/м позволяет вновь встретиться с рекой Алье, пересекаемой по виадуку Косте (216 м), и линия больше не покидает её вплоть до Ла-Бастид-Пюилоран в Лозере. Мы прибываем в Ланжак (высота 504 м), когда-то бывший логистическим центром для поездов линии Ле-Пюи-ан-Веле. После Шантёжа начинается самый интересный участок маршрута. Долина Алье всё больше сужается, превращаясь в ущелье. Чередуя подпорные стенки с туннелями, а туннели с виадуками через Алье и ее притоки, линия достигает Лангони (высота 911 м), где к ней примыкает другая (к сожалению, закрытая) ветка, идущая из Ле-Пюи-ан-Веле. На этом участке поезд пересекает 8 крупных виадуков (включая виадук Шапюру) и целых 49 туннелей!
Более того, от Прад-Сен-Жюльен до Лангони ни одна автомобильная дорога не проходит по ущельям, и только железная дорога, максимальный уклон которой составляет 15 мм/м, позволяет открыть для себя дикую красоту этой высокой долины с отвесными скалами и увидеть по пути несколько полуразрушенных замков.
От Лангони до Ла-Бастид-Пюилоран (высота 1023 м — ответвление на Манд и Марвежоль) рельеф становится менее суровым, и национальная трасса RN 106 делит долину с железнодорожной линией и рекой через деревню Люк. В Ла-Бастид-Пюилоран снег больше известен хлопотами по его расчистке, чем радостями катания на лыжах. Мы оставляем Алье, устремляющуюся к своему истоку, и теперь начинается спуск в Севенны через Превеншер. И какой спуск: 25 мм/м до Вильфора (высота 605 м), 10 мм/м до Конкуль-Понтей (583 м) — станции, обслуживающей две отдаленные деревни, — и снова 25 мм/м до Шамбориго (329 м). Небольшой подъем и длинный туннель, за которым следует уклон в 22 мм/м, позволяют добраться до долины Гардон в Сент-Сесиль-д'Андорж (в прошлом — узловая станция с узкоколейкой на Флорак).
Южный, средиземноморский склон линии значительно отличается от северного. Здесь нет ущелий; следовать за извилистыми, бурными реками с крайне нестабильным водным режимом оказалось бы невозможно. Единственным исключением является Шассезак, и то на коротком участке. Поэтому железная дорога "атакует" горы сбоку, пробираясь сквозь каштановые леса, втискиваясь в малейшие ущелья и часто пересекая реки перпендикулярно. Результат: от Ла-Бастид-Пюилоран до Сент-Сесиль-д'Андорж путешественник проезжает 42 туннеля и величественные виадуки: Шассезак у Превеншера, Альтье в Вильфоре, Малотьер возле Конкуля, Люеш в Шамбориго. Туннель Альбеспейр (1504 м) с уклоном 25 мм/м между станциями Превеншер и Вильфор в эпоху паровозов требовал непрерывной работы специальной вентиляционной станции.
Это краткое описание, разумеется, не исключает глубокого уважения к строителям, в распоряжении которых были лишь технические средства эпохи Второй империи.
Итак, мы в долине Гардон — довольно узкой, с несколькими туннелями, прямо в центре угольного бассейна, столицей которого является Алес (высота 135 м). Обслуживание железнодорожного узла Алес, шахт и региональных промышленных предприятий (в частности, химических и металлургических) придало этой станции огромное значение. Однако истощение угольного бассейна привело к сокращению инфраструктуры.
Мы покидаем долину Гардон в Нозьер-Бриньон. Линия пересекает несколько виадуков и слегка поднимается, чтобы пересечь холмы, возвышающиеся над Нимом. На южной стороне эти холмы образуют засушливые нимские гарриги. Уклон в 12 мм/м ведет от Мас-де-Понж (высота 147 м) к инфраструктуре Курбессак, откуда поезд дает задний ход, чтобы прибыть на пассажирский вокзал Нима.
Такая схема движения обусловлена историческими причинами. Изначально линия Алес — Бокер обслуживала Ним на уровне нынешней грузовой станции и депо. При слиянии железнодорожных сетей Средиземноморья между линиями из Бокера и Монпелье был построен новый вокзал на виадуке. Конечно, можно было бы проложить пути в обход Нима с запада, но это потребовало бы колоссальных затрат... Поэтому предпочтение было отдано статус-кво.
Так что не сомневайтесь. Вооружившись туристической картой, подарите себе путешествие по линии Севенн. Вы не пожалеете об этом, особенно если совместите поездку с отдыхом в одной из деревень вдоль маршрута. Вы насладитесь радостью спокойной жизни на свежем воздухе и обязательно найдете идеальное местечко, чтобы сделать великолепные фотографии поездов.
Из Оверни в Лангедок на поезде Le Cévenol
Усовершенствованный с годами, Le Cévenol — сегодня это живой туристический поезд, который соединяет берега Средиземного моря с Парижем, следуя (особенно в ущельях Алье) по маршруту, бросающему вызов самой природе.
Поезд носит имя диких гор, которые он пересекает — южных отрогов Центрального массива. Он помогает широкой публике открыть для себя Севенны с таких ракурсов, которые совершенно недоступны для заядлых автомобилистов.
На крайнем юге Севенн скрываются крупные залежи угля превосходного качества. Однако добыча на этих месторождениях сопряжена с серьезными трудностями. Угольные пласты чаще всего залегают на крутых склонах глубоких, узких долин. К недостаткам рельефа добавляется отсутствие ровных площадок для размещения необходимой наземной инфраструктуры: установок для сортировки, промывки, складов и т. д. Эта ситуация тормозит производство, а доходы от продаж едва покрывают инвестиции и огромные усилия финансистов и операторов. К тому же, добытый уголь очень трудно вывозить: в начале XIX века дорожная сеть в горных районах Севенн была развита слабо. По дорогам передвигались вереницы телег, перевозившие внушительные объемы грузов, при этом качество самих дорог оставляло желать лучшего.
Природные явления — засухи, проливные дожди, наводнения, оползни — лишь усугубляли ситуацию. Наконец, гужевая перевозка угля, требовавшая огромного количества повозок, лошадей и людей, невероятно раздувала стоимость топлива из-за высоких транспортных издержек. Это делало местный уголь неконкурентоспособным по сравнению с импортным, который доставлялся морским путем в прибрежные порты.
Владельцы шахт, разумеется, не могли изменить природные условия месторождений. В лучшем случае они могли пойти на дорогостоящие инженерные решения. Но вскоре они узнали, что дальше на север, в регионе Форэ, другие промышленники, оказавшиеся в схожих условиях, решили проблему с помощью английского изобретения — железной дороги, чтобы доставлять уголь к судоходным рекам.
Управляющие шахтами Ла-Гранд-Комб (г-да Талабо, Воте, Абрик и Мурье) последовали примеру предшественников и подали заявку на концессию для строительства железнодорожной линии от Алеса до Бокера через Ним, чтобы связать свои месторождения с Роной и судоходными каналами. Государство объявило тендер с предварительным расследованием, взяв за основу тарифы на грузоперевозки. Заявка господ Талабо и их партнеров (0,17 франка за тонно-километр на подъем, 0,10 франка за тонно-километр для угля и 0,15 франка для прочих грузов на спуск) была принята, и закон от 29 июня 1833 года предоставил им бессрочную концессию на линию, которая изначально предназначалась исключительно для перевозки грузов. Указ от 19 октября 1835 года официально утвердил маршрут.
Хотя новая железная дорога улучшила транспортную доступность угольного бассейна, она не решала проблему локальной логистики. Вторая концессия, на этот раз ограниченная 99 годами, касалась линии от Алеса до Ла-Гранд-Комб, открытой как для пассажиров (0,12 фр./км), так и для грузов (0,17 фр./т-км на подъем и 0,15 фр. на спуск). Указ от 12 мая 1836 года позволил проложить железнодорожные пути в непосредственной близости от угольных шахт. В 1839 году их насчитывалось 6 на горе Ла-Гранд-Комб, 5 на горе Абилон, а также шахты в Тресколе, Ла-Левад, Шамклозоне и Сен-Жан-де-Валерискле.
Железнодорожное строительство столкнулось со множеством трудностей. Лишь равнинный участок от Нима до Бокера был открыт для движения 16 июля 1839 года. Поначалу он обслуживал только пассажиров (в среднем 500 человек в день), а грузовое движение было организовано лишь к концу года. Вполне вероятно, что с конца 1839 года компания уже использовала пути для собственных нужд, перевозя уголь между Ла-Гранд-Комб и Алесом. Пассажирское сообщение открылось в конце февраля 1840 года. Торжественное открытие участка от Алеса до Нима состоялось 19 августа 1840 года. С этого момента уголь мог доставляться на берег Роны. Однако 3 ноября 1840 года река прорвала дамбы и затопила всю дельту, сделав выходы к Бокеру абсолютно непроходимыми. К северу от Алеса регулярное публичное сообщение было окончательно налажено вплоть до Ла-Веррери (Ла-Гранд-Комб) и Ла-Левад (Тресколь) — об этом свидетельствует статистика Министерства общественных работ за январь 1841 года и документы компании P.L.M. от 25 октября 1841 года.
Летом 1847 года между Нимом и Бокером курсировало 4 поезда (с вагонами 1-го, 2-го и 3-го классов), но от Алеса до Нима ходило лишь 2 поезда (всех 4 классов, время в пути — 2 часа). О расписаниях на участке между Ла-Левад и Алесом сведений не сохранилось, поэтому можно предположить, что шахтеры и местные жители передвигались на грузовых поездах. До 1849 года пассажиры в Алесе обслуживались на двух разных вокзалах: одном для поездов на Ним, и другом — на Ла-Левад. Поскольку ранний этап эксплуатации линии между Ла-Левад и Бокером остается малоизученным, интересно привести некоторые данные о подвижном составе того времени.
Колебания этих показателей свидетельствуют о том, что компания находилась в поиске оптимальной модели управления. Для нормализации работы потребовалось вмешательство опытных железнодорожных экспертов. В этом и заключалась одна из целей первого крупного слияния: по соглашению от 19 июня 1852 года компания "Лион — Авиньон" выкупает железные дороги департамента Гар за 30 000 облигаций (под 4 % годовых номиналом 1000 франков). Эти ценные бумаги были выпущены компанией "Лион — Средиземноморье" (Lyon à la Méditerranée) со сроком погашения 99 лет, с возможностью выплаты дополнительных дивидендов в зависимости от чистой прибыли выкупленных линий. Второе соглашение, заключенное в тот же день между Министром общественных работ и компанией "Лион — Средиземноморье" (и утвержденное законом от 8 июля 1852 года), санкционировало слияние и унификацию концессий.
На севере — владения компании Grand Central
Концессии, предоставленные государством компании Centre (которая в 1852 году слилась с P.O.), заканчивались в Клермон-Ферране. Компания Grand Central (Большая Центральная), возглавляемая герцогом де Морни, стремилась соединить эти сети с широтными (восток-запад) магистралями от Бордо до Лиона, а также с меридиональными (север-юг), в частности, проложить путь между Клермон-Ферраном и Монтобаном.
Правительство сочло эти проекты слишком амбициозными и отложило их. По соглашению от 30 марта 1853 года (утвержденному указом от 21 апреля 1853 года) концессии в интересующем нас регионе были ограничены следующими участками:
- От Клермон-Феррана до Лемпда — постоянная (безусловная) концессия.
- От Сент-Этьена до соединения с линией Монтобан — Лот — потенциальная (условная) концессия.
Работы на первой линии (исследования для которой были проведены ранее) немедленно начались на подрядной основе. Подрядчиком выступил г-н Жюльен Лакруа, стоимость работ составила 136 400 франков за километр.
Пока шли работы, соглашение от 2 февраля и 2/6 апреля 1855 года (утвержденное указом от 7 апреля 1855 года и санкционированное законом от 2 мая 1855 года) перевело условную концессию 1853 года в статус постоянной.
2 июля 1855 года поезда Grand Central начали курсировать между Клермон-Ферраном и Иссуаром. Маршрут включал 4-километровую ветку, обслуживавшую сахарный завод в Бурдоне, которым управлял сам герцог де Морни.
3 сентября 1855 года пути дотянулись до Брассака и его угольных шахт (к ним вела отдельная ветка длиной 1 км). А 3 мая 1856 года поезда прибыли в Арван.
Тем временем Grand Central продолжала прокладывать пути в сторону Бриуда, стремясь завершить магистраль Бордо — Лион. Однако компания герцога де Морни слишком распылила свои силы на огромную и сложную в строительстве железнодорожную сеть. Пострадав от финансового кризиса, Grand Central была вынуждена уступить свои концессии: часть из них досталась недавно созданной компании P.L.M., а часть отошла к P.O. Раздел имущества был закреплен соглашением от 11 апреля 1857 года. P.L.M. унаследовала, в частности, линию Клермон-Ферран — Бриуд (открытую 1 мая 1857 года) и доступ к Сент-Этьену. За пределами этого участка, в направлении Сен-Жорж-д'Орак, работы даже не начинались.
В тот же день Министерство подписало с представителями P.L.M. соглашение, официально утверждавшее договоры о разделе. Поскольку подобные соглашения всегда подразумевают выдачу новых концессий, P.L.M. среди прочего получила условную концессию на линию от Бриуда до Алеса. Трассу этой линии предстояло согласовать с маршрутом Бриуд — Ле-Пюи-ан-Веле (в направлении Сент-Этьена). Указ от 19 июня 1857 года закрепил эти договоренности, и 1 июля 1857 года P.L.M. вступила во владение своей долей наследия Grand Central. Граница влияния между гигантами P.L.M. и P.O., после долгих споров и перипетий, была окончательно установлена.
Расписания SNCF: Расписание SBB, SNCF-Окситания 