Cévennes med tåg med Cévenol Die Cévennes mit dem Cévenol Zug Las Cevenas en tren con el Cévenol Le Cevenne in treno con la Cévenol Οι Cévennes με το τρένο με το Cévenol Cévennerne med tog med Cévenol

Cevennene med Cévenol-toget

Cévennes junalla Cévenolilla Les Cévennes en train avec le Cévenol The Cévennes by train with the Cévenol 搭乘Cévenol火车游览塞文山脉 Севенны на поезде Cévenol De Cevennen per trein met de Cévenol
Tog Le Cévenol

Tog i GénolhacVi kjører ikke, vi ser på landskapet. Og vi har tid til å gå. Hvordan kan man dra på tur om morgenen, endre klima, oppdage nye veier, komme tilbake hjem om kvelden, alt uten å ta den minste risiko på en vei som stadig blir farligere? Med en jernbanelinje med eksepsjonelle turistattraksjoner, som går hver dag, i Cévennes.

Dessverre nyter ikke linjen Nîmes-Clermont-Ferrand godt av den samme markedsføringen fra SNCF som TGV-en. Likevel lar den innbyggerne i Nîmes og Montpellier, som er glade i fredelige fotturer, ta en fantastisk dagstur opp til 1500 meter over havet. Man har valget når det gjelder avgang (Montpellier): 06:57 (unntatt søndag) eller 07:35 (hver dag, med bytte i Nîmes). Man har også valget av destinasjon: blant annet Génolhac, som ligger på skråningen av Lozère, enda høyere oppe Villefort med sin flotte innsjø omgitt av de bratte skråningene til Gorges du Chassezac. Og på toppen, La Bastide-Puylaurent (La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains), på 1024 meters høyde, bare et steinkast fra det tredoble vannskillet mellom Loire-, Rhône- og Garonne-bassengene, representert ved elvene Allier, Chassezac og Lot, som springer ut på de nærliggende høyplatåene.

Viadukt på AllierVed avreise kl. 07:35 ankommer man disse høytliggende områdene, som minner om både Slovakia og Massif Central, kl. 10:15. Litt over to og en halv time med tog for å puste inn luften i et av regionens vakreste landskap. Og disse to og en halv timene ble ikke tilbrakt bak en lastebil. Med nesen presset mot vinduet på motorvognen oppdager man for hver hjulomdreining nyansene i den sørlige vegetasjonen, deretter fjellnaturen. Garrigue fra Nîmes, etterfulgt av pinjeskogene i Gardon-dalen nord for Alès, kastanjeskoger fra La Grand-Combe til Villefort via Chamborigaud og Génolhac, og høytliggende gyvel lenger oppe, med små skoger av svartfuru hvis stammer er vridd av vinterens strabaser og sterke vinder.

Fra den kalkrike verdenen i Gardon-dalen beveger vi oss over til skifrene på skråningene av Mont Lozère for å nå granitten i Prévenchères, nær La Garde-Guérin. Dette er et område med bautasteiner og eldgamle veier, inkludert GR®700 Voie Régordane som knyttet Saint-Gilles til Puy-en-Velay, Auvergne med sine svarte jomfruer, og som ingeniørene fra PLM for 150 år siden bestemte seg for å følge trofast. Toget, med stigninger på opptil 80 promille, snirkler seg gjennom et av de mest komplekse og krevende landskapene som finnes.

La BastideFor å nå sitt høyeste punkt, rett før La Bastide-Puylaurent, svinger toget seg langs Gardon før det, fra Sainte-Cécile-d'Andorge (tidligere en overgangsstasjon til det lille smalsporede toget som gikk til Florac), begynner på en skikkelig kraftanstrengelse: å vinne høyde ved å følge en akse som står vinkelrett på dalene som går ned fra Mont Lozère. En imponerende rekke tunneler og viadukter åpenbarer seg for den reisende. Det er to høydepunkter: viadukten i Chamborigaud, bygget i en kurve, som gir en garantert spektakulær utsikt over et av de vakreste hjørnene i Cévennes, og tunnelen Albespeyre, lenger oppe, som er så lang og bratt at den måtte ventileres i damptogenes heroiske tidsalder.

Men togreisen er ikke den eneste hyggelige overraskelsen på denne turen. Hvis man drar helt til La Bastide-Puylaurent, åpner det seg flere flotte turstier. For de som ønsker et roligere tempo, finnes klosteret Notre-Dame-des-Neiges, Charles de Foucaulds siste stopp i Frankrike før han dro til ørkenen. Dette er en god times gange gjennom skog og mark.

For de mer eventyrlystne finnes kildene til Allier, en tre timers fottur med to ruter der den ene delvis følger GR®70 Chemin Stevenson gjennom bøkeskoger, granplantasjer, over et vadested og over store høyereliggende beitemarker. Man kan også gå på oppdagelsesferd blant bautasteiner, besøke kurbadet i Saint-Laurent-les-Bains eller starte ved inngangen til den storslåtte Allier-dalen, og gå helt til Luc.

I La Bastide-Puylaurent finnes det flere hoteller, samt gjestehuset L'Etoile drevet av en fargerik belgier. Stedet tilbyr overnatting (åpent fra juni til september) og gir tilgang til alle mulige turstier i denne vakre regionen.

Byggingen av SNCF-linjen for Cévenol-toget

Den sentrale strekningen fra Brioude til Alès i Gard, i regionen Occitanie, hovedstaden i Cévennes.

Etter en utredning om samfunnsnytte, ble dekretet av 9. april 1862 vedtatt, noe som gjorde erklæringen gjeldende og konsesjonen endelig. PLM har ikke for mange illusjoner om lokaltrafikken på den nye strekningen, og er fullt ut klar over de tekniske utfordringene med arbeidet. Men den nye strekningen vil gi dem en kortere takstavstand for transport av vin fra Languedoc til Paris – en avstand som PLM på den ene siden, og P.O. (med hjelp fra Midi) på den andre siden, kom til å kjempe om med nye linjer og forbindelser i nesten 50 år. Allerede i 1863/1864 ble arbeidet tildelt mellom Brioude og Langeac, og mellom La Levade og Le Luech.

TogÅr for år skred arbeidet frem som følger:

I 1864:

I 1865:

I 1866:

I 1867:

I 1868:

I 1870:

LangeacSamtidig tilpasser P.L.M. installasjonene på den sørlige strekningen mellom La Levade og Alès, som inntil da hadde vært et blindspor. Dette gjøres for å håndtere transittrafikken, og innebærer hovedsakelig utskifting av skinner, justering av traséen og utvidelse av stasjonene.
Per 31. desember 1870 utgjorde kostnadene for strekningen fra Saint-Germain-des-Fossés til Alès nesten 208 000 000 franc, noe som tilsvarer 5,2 milliarder moderne franc (hvis man regner en Louis d'or til 500 F)! I mars 1877 tok reisen fra Clermont-Ferrand til Nîmes 10 timer og 13 minutter med ekspresstog i alle klasser (med adgangsbegrensninger), og 12 timer med lokaltog (omnibus). I 1898 kjørte to tog i hver retning, ett lokaltog og ett ekspresstog, hele linjen (Clermont–Nîmes = 304 km) i henhold til følgende rutetider:

De øvrige togene betjener kun delstrekninger.

Sommeren 1914, rett før krigsutbruddet, hadde tilbudet blitt noe utvidet med to ekspresstog i hver retning, med følgende rutetider:

VillefortI Clermont-Ferrand (358 m.o.h.) ligger stasjonen nede i en forsenkning under byen, men reisen over Limagne-sletten gir raskt muligheten til å beundre byens høyde som domineres av katedralens spir, samt den avrundede toppen av Puy-de-Dôme. Ved Les Martres-de-Veyre møter linjen elven Allier. Toget følger elven, noen ganger på den ene bredden, og noen ganger på den andre, helt til området rundt Arvant. Like før elven midlertidig forlates, betjener linjen kullbassenget i Brassac. P.L.M.-nettverket drev en fabrikk på dette stedet som produserte briketter (agglomerater) laget av kullstøv, tjære og bek; disse ble levert i form av små sylindere og erstattet de firkantede kullbrikettene, ofte merket "Aniche", som ble brukt av andre jernbaneselskaper.

Gjennom dalen til en av Alliers sideelver, når traséen Arvant hvor linjen Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac (planlagt av Grand Central) grener av. Nær La Roche-Fougère trer et anleggsområde frem på vestsiden; dette er en forbindelse med linjen fra Brioude til Saint-Flour, som utgjorde en viktig del av den korteste takstavstanden for vin fra Midi til Paris. Anleggsområdet venter fortsatt på skinnene sine, og linjen som koblet seg på Cévenol-traséen ved Beaumont-Lauriat, har for lengst blitt fjernet.

StasjonsmesterNå er vi i Brioude, byen som hvert år er vertskap for en jernbanefilmfestival. Linjen gjør et raskt møte med Allier for å krysse den via Bageasse-viadukten, for deretter, ved Feugères-le-Pin, å møte en av dens sideelver som den følger oppstrøms til det høyeste punktet. Her ligger forgreningsstasjonen Saint-Georges-d'Aurac, knutepunktet for linjen fra Le Puy-en-Velay i Haute-Loire og Saint-Étienne i Loire.

Fra Clermont-Ferrand har stigningene ikke overskredet 10 mm/m (10 promille). En stigning på 12 mm/m gjør det nå mulig å nå Allier igjen, som krysses på Costet-viadukten (216 m), og elven forlates ikke igjen før vi når La Bastide-Puylaurent i Lozère. Vi betjener Langeac (504 m.o.h.), som en gang var et logistikksenter for togene på linjen fra Le Puy-en-Velay. Etter Chanteuges begynner den mest fascinerende delen av reisen. Allier-dalen blir stadig smalere inntil den danner en regelrett kløft. Mellom støttemurer og tunneler, og fra tunneler til viadukter over Allier eller dens sideelver, når linjen til slutt Langogne (911 m.o.h.). Her knytter en annen linje, som dessverre nå er nedlagt, seg på fra Le Puy-en-Velay. På denne strekningen krysser toget hele 8 store viadukter (deriblant Chapeauroux) og hele 49 tunneler!

I tillegg, fra Prades-Saint-Julien til Langogne, finnes det ingen bilveier gjennom kløftene. Kun jernbanen, med sin maksimale stigning på 15 mm/m, gir deg muligheten til å oppdage den ville skjønnheten i den dype dalen med sine stupbratte fjellvegger, og underveis glimte ruiner av gamle slott.

Fra Langogne til La Bastide-Puylaurent (1023 m.o.h. - med avkjøring til Mende og Marvejols) blir terrenget mindre krevende, og hovedveien RN 106 deler dalen med jernbanelinjen og elven via Luc. I La Bastide-Puylaurent er snøen mer kjent for det massive brøytearbeidet den krever, enn for skiglede. Vi lar Allier-elven fortsette mot sin kilde, og nå begynner nedstigningen fra Cévennes via Prévenchères. Og for en nedstigning det er: fra 25 mm/m ned til Villefort (605 m.o.h.), 10 mm/m videre til Concoules-Ponteils (583 m) – en stasjon som betjener to svært adskilte landsbyer – og igjen 25 mm/m ned til Chamborigaud (329 m). En kort oppstigning og en lang tunnel etterfulgt av en maksimal stigning på 22 mm/m, gjør det mulig å nå Gardon-dalen ved Sainte-Cécile-d'Andorge (som en gang var forgreningspunktet for en smalsporet bane mot Florac).

GénolhacDen sørlige, middelhavspregete delen av linjen skiller seg markant fra den nordlige. Her finnes ingen kløfter; å forsøke å følge de slyngende, strie elvene med sine svært uregelmessige vannføringer ville vært helt uoverkommelig. Bare elven Chassezac er et unntak, og kun for en kort strekning. I stedet angriper jernbanelinjen fjellet fra flanken, går tvers gjennom kastanjeskogene, sniker seg inn i de minste sprekker og krysser ofte elvene i rett vinkel. Resultatet: fra La Bastide-Puylaurent til Sainte-Cécile-d'Andorge reiser passasjerene gjennom 42 tunneler og over majestetiske viadukter som Chassezac nær Prévenchères, Altier ved Villefort, Malautière ved Concoules, og Luech ved Chamborigaud. Albespeyre-tunnelen (1504 m), med en stigning på 25 mm/m mellom stasjonene Prévenchères og Villefort, var så krevende at den nødvendiggjorde en permanent ventilasjonsfabrikk for røyken.

Denne korte beskrivelsen utelukker selvsagt ikke en stor hyllest til ingeniørene og anleggsarbeiderne, som bare var utstyrt med det andre keiserrikets teknologiske hjelpemidler.

Le CévenolVi befinner oss nå i Gardon-dalen, som er ganske trang, utstyrt med noen få tunneler, og plassert midt i et kullbasseng med sitt sentrum i byen Alès (135 m.o.h.). Tjenestene rundt Alès-krysset, betjeningen av kullgruvene og de regionale industriene (spesielt kjemi- og metallindustrien) ga stasjonen enorm betydning. Utarmingen av kullreservene har imidlertid ført til at anleggene har blitt nedskalert.

Vi forlater Gardon-dalen ved Nozières-Brignon. Linjen krysser noen få viadukter og stiger svakt for å krysse åsene som ligger over Nîmes, og som på sørsiden utgjør det svært tørre nîmoise-garrigue-landskapet. En stigning på 12 mm/m fører toget fra Mas-de-Ponge (147 m.o.h.) til fasilitetene i Courbessac, hvor toget rygger for å kjøre inn på Nîmes-Voyageurs stasjon.

Dette spesielle kjøremønsteret har historiske årsaker. Linjen fra Alès til Beaucaire betjente opprinnelig Nîmes der hvor dagens godsterminal og vognhall ligger. Da jernbaneselskapene i sør ble slått sammen, ble det bygget en ny passasjerstasjon på en viadukt mellom linjene fra Beaucaire og Montpellier. Det ville selvfølgelig vært mulig å anlegge et spor som gikk rundt Nîmes i vest, men dette ville krevd enormt kostbare anleggsarbeider... Status quo ble derfor foretrukket.

Så ikke nøl et sekund. Med et turistkart i hånden, unnn deg en tur med toget på Cévennes-linjen. Du vil ikke angre, spesielt ikke hvis du kombinerer reisen med et opphold i en av de sjarmerende landsbyene langs ruten. Her vil du oppdage gleden ved det rolige livet i frisk luft, og du vil garantert finne ditt eget lille hjørne perfekt for å ta fantastiske jernbanebilder.

Fra Auvergne til Languedoc med toget "Le Cévenol"

CévenolEtter å ha blitt gradvis forbedret opp gjennom årene, er Cévenol nå et attraktivt og levende turisttog som forbinder Middelhavskysten med Paris. Underveis følger det et spor som utfordrer naturens krefter, spesielt i Allier-kløftene.
Toget er oppkalt etter de ville fjellene det kjører gjennom – de sørlige utløperne av Massif Central – og bidrar til å gjøre Cévennes kjent for allmennheten fra helt nye perspektiver, utilgjengelige for de som er avhengige av bil.

Helt sør i Cévennes skjuler fjellet enorme kullforekomster som har levert kull av svært høy kvalitet. Men utvinningen av disse forekomstene bød på store utfordringer. Kullårene ligger for det meste i fjellsidene av dype, trange daler. I tillegg til det vanskelige terrenget var det mangel på flate områder for å bygge de nødvendige anleggene over bakken: for sortering, vasking, lagring og lignende. Produksjonen led under disse forholdene, og salgsinntektene ga bare en beskjeden avkastning på investeringene og det harde arbeidet. Dessuten var selve transporten av kullet svært krevende: på begynnelsen av 1800-tallet var veinettet i fjellandskapet i Cévennes veldig dårlig utbygd; det ble trafikkert av tungt lastede hestevogner, og vedlikeholdet lot mye tilbake å ønske.

ViaduktEkstreme naturfenomener som tørke, kraftig regn, flom og jordskred gjorde transporten enda vanskeligere. Til syvende og sist krevde landeveistransporten av kull et enormt antall vogner, hester og mannskap, noe som drev prisen på brenselet i været med skyhøye transportkostnader. Dette gjorde det umulig å konkurrere mot billig, utenlandsk kull som ankom havnene ved kysten med skip.

Gruveeierne kunne åpenbart ikke forandre på geografien, og de hadde begrenset med midler til dyre utbedringer. Men de fikk høre at andre gruveeiere lenger nord, i Forez-regionen, som sto overfor lignende naturgitte utfordringer, hadde tatt i bruk en helt ny engelsk oppfinnelse for å frakte kullet ned til seilbare elver: jernbanen.

Lederne for gruvene i La Grand-Combe (herrene Talabot, Veaute, Abric og Mourier) fulgte eksemplet til sine forgjengere, og søkte om konsesjon for en jernbanelinje fra Alès til Beaucaire via Nîmes, for å koble gruvene sine til Rhône-elven og kanalsystemet. Myndighetene krevde en anbudskonkurranse i forkant av en offentlig utredning, med strenge krav til fraktpriser. Tilbudet fra Talabot og hans partnere (0,17 F per tonn/km i motbakke, 0,10 F per tonn/km for kull og 0,15 F for annen godstransport nedover) ble akseptert, og ved en lov av 29. juni 1833 fikk de en evigvarende konsesjon på linjen, som opprinnelig kun var beregnet for godstrafikk. En forordning av 19. oktober 1835 godkjente trasévalget.

La BastideSelv om denne jernbanelinjen bedret transporten for kullbassenget, var den ikke tilstrekkelig forbeholdt selve gruveområdet. En annen konsesjon, denne gang begrenset til 99 år, ble innvilget for en linje fra Alès til La Grand-Combe. Denne ble åpnet for passasjertrafikk (0,12 F/km) samt godstrafikk (0,17 F per tonn/km oppover og 0,15 F nedover). Vedtaket av 12. mai 1836 sørget dermed for at jernbanen nådde helt frem til gruvesjaktene. I 1839 var det 6 sjakter i fjellet ved La Grand-Combe, 5 i Abylon, samt flere i Trescol, La Levade, Champclauson og Saint-Jean-de-Valériscle.

Selve anleggsarbeidet var preget av utallige hindringer; kun den flate strekningen mellom Nîmes og Beaucaire ble åpnet for trafikk 16. juli 1839. I begynnelsen var dette kun et passasjertilbud (i snitt 500 reisende om dagen), mens godstransporten ble faset inn gradvis mot slutten av året. Selskapet begynte sannsynligvis med egne kulltransporter mellom La Grand-Combe og Alès fra slutten av 1839. Passasjertrafikken startet offisielt i slutten av februar 1840, og den storslåtte åpningen av strekningen fra Alès til Nîmes fant sted 19. august 1840. Endelig kunne kullet nå breddene av Rhône! Men gleden varte ikke lenge: den 3. november 1840 brast dikene langs elven, noe som oversvømmet hele deltaet og gjorde havneområdene i Beaucaire totalt ubrukelige. Nord for Alès kom det offentlige togtilbudet i ordnede former, ifølge statistikk fra departementet for offentlige arbeider fra januar 1841 og PLM-dokumenter fra 25. oktober 1841, og gikk helt opp til La Verrerie (La Grand-Combe) og La Levade (Trescol).

Génolhac stasjonPå sommeren i 1847 gikk det 4 tog daglig mellom Nîmes og Beaucaire (med 1., 2. og 3. klasse), men kun 2 tog (med 4 klasser og en reisetid på 2 timer) mellom Alès og Nîmes. For strekningen mellom La Levade og Alès finnes det ingen spor av offisielle rutetider, noe som tyder på at gruvearbeidere og lokalbefolkning benyttet godstogene som transportmiddel. Frem til 1849 ble passasjertrafikken i Alès håndtert ved to separate stasjoner: én for togene mot Nîmes og én for togene mot La Levade. Siden denne tidlige jernbanedriften mellom La Levade og Beaucaire er et relativt ukjent kapittel i historien, er det interessant å se nærmere på det rullende materiellet.

Dette mangfoldet i materiell, med sine mange variasjoner, er et bevis på et jernbaneselskap som fortsatt prøvde seg frem. For å standardisere driften måtte ekte jernbaneeksperter inn i bildet. Dette var et av hovedmålene bak den første store fusjonen: gjennom en avtale datert 19. juni 1852 kjøpte selskapet Compagnie de Lyon à Avignon opp jernbanelinjene i Gard for 30 000 obligasjoner (med 4 % rente og en verdi på 1000 F per stykk). Disse obligasjonene ble utstedt av Compagnie de Lyon à la Méditerranée med 99 års nedbetalingstid, supplert med ekstra verdipapirer knyttet til nettoinntjeningen for de oppkjøpte strekningene. Samme dag ble en ny avtale inngått mellom ministeriet for offentlige arbeider og selskapet Lyon-Méditerranée, som – godkjent ved lov av 8. juli 1852 – muliggjorde sammenslåingen og en standardisering av konsesjonene.

CévenolI nord: Grand Centrals domene
Konsesjonene som den franske staten hadde gitt til Compagnie du Centre (som ble innlemmet i P.O. i 1852), stoppet i Clermont-Ferrand. Selskapet Grand Central, under ledelse av hertugen av Morny, hadde en visjon om å forlenge disse linjene i øst-vestlig retning (fra Bordeaux til Lyon) og i nord-sørlig retning (spesielt strekningen Clermont-Ferrand – Montauban).

Myndighetene anså prosjektene som for ambisiøse og la dem på is. Ved en avtale datert 30. mars 1853 (offisielt godkjent ved dekret av 21. april 1853), ble utbyggingen i den regionen som interesserer oss her, begrenset til:
- Strekningen fra Clermont-Ferrand til Lempdes (gitt endelig konsesjon)
- Strekningen fra Saint-Étienne mot Montauban-Lot-linjen (gitt betinget konsesjon).

Den førstnevnte strekningen, som allerede var grundig kartlagt, ble umiddelbart satt i gang via en entreprisekontrakt inngått med entreprenør Julien Lacroix, med en fastpris på 136 400 franc per kilometer.

MirandolMens anleggsarbeidet pågikk for fullt, ble en ny avtale signert (datert 2. februar og 2./6. april 1855, godkjent ved dekret av 7. april og stadfestet ved lov av 2. mai 1855). Denne avtalen omgjorde den betingede konsesjonen fra 1853 til en endelig tillatelse.
Den 2. juli 1855 rullet togene fra Grand Central ut mellom Clermont-Ferrand og Issoire, inkludert en ny 4 kilometer lang sidelinje som gikk direkte til sukkerfabrikken i Bourdon – eid av hertugen av Morny selv.

Den 3. september 1855 nådde skinnene kullbyen Brassac og dens gruver via en kilometers lang avstikker. Den 3. mai 1856 rullet togene endelig inn på stasjonen i Arvant.

Samtidig presset Grand Central på for å bygge videre mot Brioude, som var et sentralt knutepunkt i den planlagte Bordeaux-Lyon-linjen. Men selskapet til hertugen av Morny hadde strukket seg for langt og spredd ressursene sine over et gigantisk, krevende nettverk. Da finanskrisen rammet, ble Grand Central tvunget i kne og måtte selge unna linjene sine. Deler av nettet gikk til det nyopprettede jernbaneselskapet P.L.M. (Paris-Lyon-Méditerranée), og andre deler til konkurrenten P.O. Denne oppdelingen ble formalisert i en avtale den 11. april 1857. P.L.M. overtok blant annet linjen mellom Clermont-Ferrand og Brioude (som ble åpnet 1. mai 1857), og tilgangen til Saint-Étienne. Men sør for Brioude, i retning Saint-Georges-d'Aurac, var ikke et eneste spadetak tatt.

Samme dag underskrev departementet en avtale med P.L.M. sine representanter for å godkjenne oppdelingen av Grand Central. Siden slike oppkjøp alltid krevde at man forpliktet seg til nye prosjekter, fikk P.L.M., blant annet, den betingede konsesjonen for en linje mellom Brioude og Alès. Det ble krevd at traséen for denne linjen skulle samkjøres med den planlagte strekningen mellom Brioude og Le Puy-en-Velay (mot Saint-Étienne). Dekretet av 19. juni 1857 bekreftet denne avtalen, og den 1. juli 1857 tok P.L.M. offisielt kontroll over sin del av Grand Central-arven. Grensene og maktforholdet mellom jernbanegigantene P.L.M. og P.O. var nå, etter mange tøffe runder, endelig tegnet opp.

SNCF-rutetider: SBB-rutetider, SNCF-Occitanie Cévennes