     
|
Cevennene med Cévenol-toget |
     
|
|
|
Cevennene med Cévenol-toget |
|
Vi
kjører ikke, vi ser på landskapet. Og vi har tid til å gå. Hvordan kan man dra på tur om morgenen, endre klima, oppdage nye veier, komme tilbake hjem om kvelden, alt uten å ta den minste risiko på en vei som stadig blir mer dødelig? Med en jernbanelinje med eksepsjonelle turistattraksjoner, som går hver dag, i Cévennes.
Dessverre for den, nyter ikke linjen Nîmes-Clermont-Ferrand mye av den promotering som SNCF gir til TGV. Likevel lar den innbyggerne i Nîmes og Montpellier, som er glad i fredelig fottur, ta en fantastisk tur på en dag opp til 1500 meter i høyden. Man har valget av avgang (Montpellier): 6h57 (unntatt søndag) eller 7h35 (hver dag, med bytte i Nîmes). Man har valget av destinasjon: blant annet Génolhac, som ligger på skråningen av Lozère, enda høyere Villefort med sin flotte innsjø omgitt av de bratte skråningene av Gorges du Chassezac. Og, på toppen, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), på 1024 meters høyde, en armlengde fra trefoldig vannskille mellom Loire-, Rhône- og Garonne-bassengene, representert av Allier, Chassezac og Lot, som oppstår på de nærliggende høyplatåene.
Avreise kl. 7:35, ankommer man til disse høytliggende områdene som minner om Slovakia så vel som Massif Central kl. 10:15. Litt mer enn to og en halv time med tog for å puste inn et av de vakreste landskapene i regionen. Og disse to og en halv timene ble ikke brukt på å kjøre bak en lastebil. Nesen klemt mot vinduet på motorvogn, oppdager man for hver hjulomdreining nyansene i det sørlige, deretter fjellene i vegetasjonen. Garrigues fra Nîmes, deretter pinjeskogene i Gardon-dalen nord for Alès, kastanjetrær fra Grand-Combe til Villefort via Chamborigaud og Génolhac, høydegyllene lenger opp, med de små skogene av svartfuru med stammer som er vridd av vinterens strabaser og sterke vinder.
Fra den kalksteinsrike verdenen i Gardon-dalen, går vi over til skifrene på skråningene av Mt Lozère for å nå granitten i Prévenchères, nær La Garde-Guérin, området med hevede steiner og antikke veier, med GR®700 Voie Régordane som knyttet Saint-Gilles til Puy en Velay, Auvergne med de svarte jomfruene, og som ingeniørene fra PLM, for 150 år siden, bestemte seg for å følge trofast. Toget, med skråninger på opptil 80 promille, snirkler seg gjennom et av de mest komplekse og vanskelige landskapene som finnes.
For å nå sin topplinje, rett før La Bastide Puylaurent, svinger det seg langs Gardon før det begynner, fra Sainte-Cécile d'Andorge, tidligere en tilkoblingsstasjon med det lille smalsporede toget som førte til Florac, en virkelig hesterygg: å vinne høyde ved å følge en akse vinkelrett på dalene som går ned fra Mont Lozère. En imponerende rekke tunneler og viadukter presenterer seg for reisende. Med to høydepunkter: viadukten i Chamborigaud, i kurve, som tilbyr et garantert skue over et av de vakreste hjørnene i Cévennes, og tunnelen Albespeyre, høyere, så lang og bratt at den måtte ventileres i de heroiske damptidene.
Men reisen er ikke den eneste gode overraskelsen fra denne ferden. Hvis man tar turen til La Bastide Puylaurent, åpner flere flotte turstier seg for reisende. For de langsomme, Notre-Dame-des-Neiges, de siste stoppene til Charles de Foucault i Frankrike før ørkenen. En god time gjennom skog og åker.
For de modige, kildene til Allier, tre timers gange med to ruter der den ene delvis følger GR®70 Chemin Stevenson, gjennom bøkeskoger, granplantasjer, over en vadested eller i store høybeiteområder. Man kan også dra for å oppdage hevede steiner, helsesenteret St-Laurent-les-Bains eller inngangen til den storslåtte dalen til Allier, helt til Luc.
I La Bastide-Puylaurent finnes det flere hoteller samt gjestegården L'Etoile drevet av en fargerik belgier, som tilbyr rom, åpen fra juni til september, og også alle mulige turstier i denne vakre regionen.
Konstruksjonen av SNCF-linjen for tog Le Cévenol
Den sentrale strekningen fra Brioude til Alès i Gard, regionen Occitanie, hovedstaden i Cévennes
Etter en offentlig nytteundersøkelse, ble dekretet datert 9. april 1862 uttalt, som gjorde erklæringen gjeldende og gjorde konsesjonen endelig. PLM har ikke for mye illusjoner om lokaltrafikken på den nye strekningen og er klar over vanskelighetene med arbeidet. Men den nye strekningen vil gi dem kort takstavstand for transport av viner fra Languedoc til Paris, en avstand som PLM på den ene siden, og PO, hjulpet av Midi på den andre siden, vil kjempe om med nye linjer og tilkoblinger i nesten 50 år. Fra 1863/1864 ble arbeidet tildelt mellom Brioude og Langeac og mellom La Levade og Le Luech.
År for år etablerer arbeidsforholdene seg som følger:
I 1864:
I 1865:
I 1866:
I 1867:
I 1868:
I 1870:
Samtidig tilpasser P.L.M. installasjonene på den sørlige strekningen, mellom La Levade og Alès, som tidligere var en blindvei, for å ta hensyn til transittrafikken, spesielt ved å forbedre skinner, justere linjer og utvide stasjoner.
Den 31. desember 1870 utgjorde kostnadene for strekningen fra Saint-Germain-des-Fossés til Alès nær 208 000 000 F, som, med Louis d'or regnet til 500 F, blir 5,2 milliarder av våre franc! I mars 1877 tar reisen fra Clermont-Ferrand til Nîmes 10 timer og 13 minutter med ekspress i alle klasser med adgangsvilkår, og 12 timer med omnibus. I 1898 kjørte to tog i hver retning, en omnibus og en ekspress, hele linjen (Clermont-Nîmes = 304 km) med følgende tidspunkter:
De andre togene betjener kun delvise ruter.
Om sommeren 1914, før stormen, ble tjenesten noe utvidet med to ekspresser i hver retning med følgende tidspunkter:
I Clermont-Ferrand (høyde 358 m), ligger stasjonen under byen, men løpet i Limagne-dalen gir raskt mulighet til å bli kjent med
promontoriet som domineres av spirene til katedralen, så vel som den avrundede toppen av Puy-de-Dôme. Ved Martres de Heyre kobles linjen til Alliers løp. Elven passes, noen ganger på den ene bredden, noen ganger på den andre, til nær Arvant. Litt før den midlertidige oppgivelsen av elven, når linjen kullbassengområdet i Brassac. PLM-nettverket drev; på dette stedet, en fabrikk som laget agglomerater laget av kullrester, tjære, og harpiks; levert i form av små sylindere, erstattet disse agglomeratene ofte brikkene som ble brukt av andre nettverk merket "Aniche".
Gjennom dalen til en biflod av Allier, tar traseen oss til Arvant hvor linjen til Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac studert av Grand Central skiller seg. Nær La Roche Fougère, tar en plattform form på vestsiden; dette er en tilkobling med linjen fra Brioude til Saint-Flour som utgjorde et av elementene i den korteste takstavstanden for Midi-viner til Paris. Plattformen venter fortsatt på sin skinne og linjen som koblet seg til Cévenol-traseen ved Beaumont - Lauriat er for lengst lagt ned.
Her er vi i Brioude, som hvert år er vert for festivalen for jernbanefilm. Linjen gir et blikk til Allier for å krysse den ved viadukten i Bageasse, deretter, ved Feugières le Pin, møter den en av sine bifloder som den følger oppstrøms til topplinjen. Her ligger omstigningsstasjonen Saint-Georges d'Aurac, knutepunktet til linjen fra Puy en Velay i Haute-Loire og Saint-Étienne i Loire.
Fra Clermont-Ferrand har stigningene ikke overskredet 10 mm/m. En stigning på 12 mm/m gjør det nå mulig å nå Allier, krysset ved viadukten i Costet (216 m) og som linjen ikke forlater før vi når La Bastide Puylaurent i Lozère. Vi betjener Langeac (høyde 504 m), tidligere et logistikksenter for tog på linjen fra Puy en Velay. Etter Chanteuges begynner den interessante delen av reisen. Allier-dalen blir smalere og smalere for å bli en kløft. Fra støttemurer til tunneler, fra tunneler til viadukter over Allier eller dens bifloder, når linjen først Langogne (høyde 911 m) hvor en annen linje, dessverre stengt, kommer fra Puy en Velay. På denne ruten krysser linjen 8 viktige viadukter (inkludert Chapeauroux) og 49 tunneler!
I tillegg, fra Prades Saint Julien til Langogne, finnes det ingen veier som går gjennom kløftene, og kun jernbanen, som har en maksimal stigning på 15 mm/m, lar deg oppdage den ville skjønnheten i den høye dalen med bratte vegger og se, underveis, noen svært ruinerte slott.
Fra Langogne til La Bastide Puylaurent (høyde 1 023 m - avstikker til Mende og Marvejols) blir overgangen mindre bratt og R.N. 106 deler dalen med jernbanelinjen og elven via Luc. I La Bastide Puylaurent blir snøen mer kjent for ryddearbeidet den krever enn for skiopplevelsene. Vi lar Allier gå tilbake til sin kilde, og nå er det nedstigningen fra Cévennes via Prévenchères. Og hvilken nedstigning: fra 25 mm/m ned til Villefort (høyde 605 m), 10 mm/m ned til Concoules-Ponteils (583 m), stasjonen som betjener to svært avsidesliggende landsbyer, og så igjen 25 mm/m ned til Chamborigaud (329 m). En liten oppstigning og en lang tunnel etterfulgt av en maksimal stigning på 22 mm/m gjør det mulig å nå Gardon-dalen ved Sainte Cécile d'Andorge (tidligere avstikker til smalsporet linje mot Florac).
Den sørlige og middelhavsvennlige siden av linjen skiller seg betydelig fra den nordlige delen. Her er det ingen kløfter; å følge svingete, strie elver med svært uregelmessige strømmer ville vise seg umulig. Bare Chassezac er unntaket og kun på en kort strekning. Så angriper linjen fjellet fra siden, krysser kastanjetrærne, sniker seg inn i hver sprekk og presenterer seg ofte vinkelrett på elvene. Resultatet: fra La Bastide Puylaurent til Sainte Cécile d'Andorge, krysser reisende 42 tunneler og passerer majestetiske viadukter: Chassezac nær Prévenchères, Altier i Villefort, Malautière nær Concoules, Luech ved Chamborigaud. Tunnel Albespeyre (1504 m), med en stigning på 25 mm/m mellom stasjonene Prévenchères og Villefort, krevde permanent drift av en ventilasjonsfabrikk.
Denne raske beskrivelsen utelukker selvfølgelig ikke en hyllest til bygningsarbeiderne som bare hadde tekniske ressurser i stil med det andre imperiet.
Vi er nå i Gardon-dalen, som er ganske trang, med noen tunneler og i et kullbasseng hvor sentrum ligger i Alès (høyde 135 m). Tjenesten fra Alès-stjernen, betjeningen av gruver og de regionale industriene, spesielt kjemiske og metallurgiske, har gitt stor betydning til stasjonen. Utarmingen av kullbassengen har imidlertid ført til reduksjon av anleggene.
Vi forlater Gardon-dalen ved Nozières Brignon. Linjen krysser noen viadukter og stiger lett for å krysse åsene som dominerer Nîmes, som på sin sørlige side utgjør den tørre nîmoise garrigue. En stigning på 12 mm/m fører fra Mas de Ponge (høyde 147 m) til Courbessac-anleggene hvor toget snur for å ta med seg passasjerer til Nîmes.
Denne situasjonen har sin opprinnelse i historiske årsaker. Linjen fra Alès til Beaucaire betjente Nîmes på nivå med de nåværende godsstasjonsanleggene, og ved sammenslåingen av Middelhavslinjene ble det bygget en ny stasjon på en viadukt mellom linjene fra Beaucaire og Montpellier. Det ville selvfølgelig vært mulig å omgå Nîmes fra vest, men til kostnadene for dyre arbeider... Status quo ble foretrukket.
Så ikke nøl. Gi deg selv. Med turistkartet i hånden, ta en reise på Cévennes-linjen. Du vil ikke angre, spesielt hvis du beriker reisen med et opphold i en landsby langs linjen. Der vil du finne gleden av et rolig liv, i frisk luft, og du vil helt sikkert oppdage et lille hjørne som vil gi deg fantastiske jernbanefoto.
Fra Auvergne til Languedoc med toget "Le Cévenol"
Forbedret over årene, er Cévenol nå et aktivt tog som forbinder Middelhavets kyster med Paris, mens det følger en trasé som utfordrer naturen, spesielt i Allier-kløftene.
Toget er oppkalt etter de ville fjellene det krysser, de sørlige utløperne av Massif Central, og bidrar til offentlig kjennskap til Cévennes fra et ukjent perspektiv for de som er avhengige av bil.
Den ytterste sør for Cévennes skjuler betydelige kullforekomster som gir kull av utmerket kvalitet. Men utnyttelsen av disse forekomstene byr på alvorlige vanskeligheter. Kulllagene finnes oftest på fjellskråningene i dype og trange daler. Ulemper fra terrenget legges til mangelen på flate steder for å etablere nødvendige anlegg: sortering, vask, lagring, osv. Produksjonen påvirkes av denne situasjonen, og salget gir bare modest utbytte av investeringene og innsatsen fra investorer og operatører. I tillegg selges det utvunnede tonnasjen bare med vanskeligheter: tidlig på 1800-tallet var veinettverket i de fjellrike Cévennes lite tett; det ble brukt av hestevogner som samlet et betydelig tonnasje, men vedlikeholdet etterlot mye å ønske.
Naturfenomener: tørke, kraftige regn, oversvømmelser, ras øker vanskelighetene. Til slutt, veitransporten av kull, som krever mange vogner, hester og folk, øker prisen på brensel med høye transportkostnader som hindrer konkurransen fra utenlandsk kull som kommer med sjø fra kysthavner.
Operatørene kan selvfølgelig ikke endre den naturlige rammen for forekomstene. De kan i beste fall utføre kostbare tilpasninger. Men de lærer at, lenger nord i Forez, har andre operatører, som er plassert i lignende naturlige forhold, tatt i bruk en engelsk oppfinnelse, jernbanen, for å transportere produksjonen til breddene av farbare elver.
Ledelsen av Gruvene i La Grand'Combe (MM. Talabot, Veaute, Abric og Mourier) følger eksemplet til sine forgjengere og søker konsesjonen for en linje fra Alès til Beaucaire via Nîmes, som forbinder deres forekomster med Rhône og navigasjonskanalene. Staten pålegger en anbudskonkurranse, etterfulgt av en undersøkelse, og basert på fraktprisene. Tilbudet fra MM. Talabot og hans kolleger (0,17 F per t.km oppover, 0,10 F per t.km for kull og 0,15 F for andre varer nedover) blir akseptert, og en lov av 29. juni 1833 gir dem den evige konsesjonen for linjen, som opprinnelig var ment for kun godstransport. Et dekret av 19. oktober 1835 godkjenner traséen.
Selv om jernbanen som ble gitt konsesjon forbedret betjeningen av kullbassengene, irrigert det ikke. En andre konsesjon, begrenset til 99 år, gjelder en linje fra Alès til La Grand'Combe, åpnet for passasjerer (0,12 F/km) og gods (0,17 F/t.km oppover og 0,15 F nedover). Ordningen av 12. mai 1836 setter dermed jernbanen i umiddelbar rekkevidde av brønnene. I 1839 eksisterer det seks i fjellet La Grand'Combe, fem i Abylon, i Trescol, i La Levade, i Champclauson og i Saint-Jean de Valérys.
For utførelsen av jernbaneprosjektene mangler det ikke på vanskeligheter; bare strekningen fra Nîmes til Beaucaire, bygget på sletten, åpnes for trafikk 16. juli 1839. Den tilbyr i begynnelsen bare passasjertjenester (500 per dag i snitt), mens godstrafikken organiseres gradvis mot slutten av året. Det er sannsynlig at selskapet, fra slutten av 1839, utfører transport av kull for egen regning mellom Grand'Combe og Alès. Transporten av passasjerer organiseres mot slutten av februar 1840. Åpningen av strekningen fra Alès til Nîmes skjer 19. august 1840. Kullet kan deretter komme til bredden av Rhône, men 3. november 1840, brøt elven sine demninger, og oversvømmet hele deltaet, noe som gjorde utløpene fra Beaucaire ubrukelige. Nord for Alès organiseres offentlig trafikk endelig, ifølge statistikk fra Departementet for offentlige arbeider i januar 1841, ifølge dokumentene fra PLM den 25. oktober 1841, frem til La Verrerie (La Grand'Combe) og La Levade (Trescol).
Sommer 1847, det er fire tog mellom Nîmes og Beaucaire (1., 2. og 3. klasse) men bare to med fire klasser og to timers reise fra Alès til Nîmes. Mellom La Levade og Alès finner vi ikke spor av publiserte tidspunkter, og vi kan anta at transporten av gruvearbeidere og lokale brukere ble utført med godstog. Inntil 1849 utføres passasjertjenester i Alès i to separate stasjoner for Nîmes og for La Levade. Siden denne driften mellom La Levade og Beaucaire forblir relativt lite kjent, mener vi det er interessant å gi noen indikasjoner om utstyret.
Disse tallene, med sine variasjoner, vitner om en drift som fortsatt leter. For å normalisere den, må det involveres eksperter på jernbaner. Dette er ett av formålene med en første fusjon: ved avtale av 19. juni 1852, kjøper Lyon-Avignon-selskapet Jernbanene i Gard for 30 000 4 % obligasjoner av 1000 F som Lyon-Méditerranée-selskapet gir, som kan tilbakebetales i løpet av 99 år, og suppleres med tilleggstitler basert på nettoresultatet fra de ulike oppkjøpte linjene. En annen avtale, inngått samme dag mellom Ministeriet for offentlige arbeider og Lyon-Méditerranée-selskapet, og godkjent ved lov 8. juli 1852, tillater overdragelse med enhetliggjøring av konsesjonene.
I nord strekker Grand Central-domenet seg
Konsesjonene gitt av staten til Senter-selskapet, som fusjonerte med P.O. i 1852, stopper ved Clermont-Ferrand. Grand Central-selskapet, ledet av hertugen av Morny, ønsker å koble disse konsesjonene til øst-vest-linjer, fra Bordeaux til Lyon, og nord-sør, spesielt mellom Clermont-Ferrand og Montauban.
Regjeringen forbeholder seg disse altfor ambisiøse prosjektene for fremtiden, og ved avtale 30. mars 1853, godkjent ved dekret 21. april 1853, begrenser konsesjonene, i det området som interesserer oss, til:
- Clermont-Ferrand til Lempdes, gitt som endelig
- St. Etienne til linjen fra Montauban til Lot, gitt som eventuell.
Den første linjen nevnt, hvis studier ble utført tidligere, blir straks angrepet på kontrakt, til 136 400 F per kilometer, av M. Julien Lacroix.
Mens arbeidene pågår, blir en avtale av 2. februar og 2/6. april 1855, godkjent ved dekret av 7. april 1855 og stadfestet ved lov av 2. mai 1855, gjør den eventuelle konsesjonen fra 1853 endelig.
2. juli 1855, Grand Central-togene går mellom Clermont-Ferrand og Issoire med en avstikker på 4 km til sukkerfabrikken Bourdon drevet av Morny.
3. september 1855, når de Brassac og deres gruver, betjent av en avstikker på én kilometer. 3. mai 1856 ankommer de Arvant.
Grand Central fortsetter for øvrig arbeidet mot Brioude for å forbinde Bordeaux og Lyon. Selskapet ledet av Morny har for mye spredt sine ressurser over et altfor omfattende og vanskelig nettverk. Som offer for den finansielle krisen, må Grand Central gi fra seg sine konsesjoner delvis til PLM, som nettopp er blitt dannet, og delvis til P.O. Avtalen av 11. april 1857 regulerer delingen. PLM arver spesielt linjen fra Clermont-Ferrand til Brioude, åpnet 1. mai 1857, og tilgangen til Saint-Etienne. Lenger mot Saint-Georges d'Aurac er ingen arbeid fortsatt påbegynt.
Samme dag signerer departementet en avtale med representantene for PLM som godkjenner delingsavtalene. Siden en slik avtale alltid innebærer aksept av nye konsesjoner, mottar PLM, blant andre linjer, den eventuelle konsesjonen av en linje fra Brioude til Alès hvis trasé må koordineres med linjen fra Brioude til Puy en Velay (Saint-Etienne). Dekretet fra 19. juni 1857 bekrefter avtalen, og PLM tar besittelse av sin del av Grand Central 1. juli 1857. Grensen mellom PLM og P.O. er, etter mye om og men, endelig fastsatt.
SNCF-tider: SBB-tid, SNCF-Occitanie 
Gamle feriehuset med en hage ved bredden av Allier, L'Etoile Gjestehus ligger i La Bastide-Puylaurent mellom Lozère, Ardèche og Cévennes i fjellene i Sør-Frankrike. På krysset av GR®7, GR®70 Stevenson-stien, GR®72, GR®700 Régordane-veien, GR®470 Kilder og Kløfter i Allier, GRP® Cévenol, Ardéchoise-fjellene, Margeride. Mange rundtur stier for fotturer og sykkelturer for en dag. Ideelt for en avslappende ferie og fotturer.
Copyright©etoile.fr