Täällä ei tarvitse ajaa itse, vaan voi keskittyä katselemaan maisemia. Ja aikaa jää myös kävelyyn. Millaista olisikaan lähteä aamulla kävelylle, vaihtaa ilmastoa, löytää uusia reittejä, palata kotiin illalla ja kaikki tämä ilman ainuttakaan riskiä yhä vaarallisemmilla teillä? Tämä on mahdollista matkailullisesti poikkeuksellisen upealla rautatiellä, joka palvelee päivittäin Cévennesin alueella.
Valitettavasti Nîmes–Clermont-Ferrand-linja ei saa osakseen samanlaista SNCF:n myötämielistä markkinointia kuin TGV. Silti se tarjoaa Nîmesin ja Montpellierin asukkaille, rauhallisten vaellusten ystäville, mahdollisuuden tehdä upeita edestakaisia päiväretkiä jopa 1 500 metrin korkeuteen. Lähtöajat esimerkiksi Montpellierista voi valita: klo 6.57 (paitsi sunnuntaisin) tai klo 7.35 (joka päivä, vaihto Nîmesissä). Kohteina ovat muun muassa Lozèren rinteellä sijaitseva Génolhac, vielä korkeammalla oleva Villefort upeine tekojärvineen Chassezacin jyrkkien rotkojen ympäröimänä, ja huipentumana La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains) 1 024 metrin korkeudessa. Tämä paikka sijaitsee aivan vedenjakajalla, josta saavat alkunsa Loiren, Rhônen ja Garonnen valuma-alueet, joiden lähteinä Allier, Chassezac ja Lot laskeutuvat naapuritasangoilta.
Kello 7.35 lähtiessämme saavutamme nämä ylängöt, jotka tuovat mieleen niin Slovakian kuin Keskiranskan ylängön (Massif Central), klo 10.15 mennessä. Vähän yli kahden ja puolen tunnin junamatkan jälkeen voimme hengittää raitista ilmaa alueen kauneimmissa maisemissa. Ja näitä kahta ja puolta tuntia ei ole vietetty kuorma-auton perässä jonottaen. Nenä kiinni kiskobussin ikkunassa voi seurata joka pyörän pyörähdyksellä kasvillisuuden vaihtumista välimerellisestä vuoristoiseen: Nîmesin garrigue-pensaikoista Alèsin pohjoispuolen Gardon-laakson mäntymetsiin, Grand-Comben ja Villefortin välisiin kastanjametsiin Chamborigaudin ja Génolhacin kautta, ja lopulta korkeuksien vihmoihin sekä pieniin mustamäntyihin, joiden rungot ovat kärsineet talven ankaruudesta ja voimakkaista tuulista.
Gardon-laakson kalkkikivimaailmasta siirrytään Mont Lozèren rinteiden liuskekiville ja saavutetaan Prévénchèresin graniittialue. Tämä on La Garde-Guérinin maata, historiallisten pystykivien ja muinaisten teiden aluetta, jossa kulkee GR®700 Voie Régordane -reitti, joka yhdisti Saint-Gillesin ja Puy-en-Velayn (Auvergnen Mustien Neitsyiden alueen). Juuri tätä reittiä PLM:n insinöörit päättivät sata viisikymmentä vuotta sitten uskollisesti seurata. Juna kiipeää jopa 80 promillen nousuja pitkin raivaten tiensä yhden monimutkaisimman ja vaikeimman maiseman läpi.
Saavuttaakseen reitin korkeimman pisteen juuri ennen La Bastide-Puylaurentia, juna kiemurtelee Gardon-joen vartta ennen kuin se aloittaa Sainte-Cécile-d'Andorgesta (entinen kapearaiteisen rautatien vaihtoasema Floraciin) todellisen kiipeämisen: sen on noustava ylemmäs noudattaen akselia, joka on kohtisuorassa Mont Lozèrelta laskeutuviin laaksoihin nähden. Matkustajalle avautuu vaikuttava tunnelien ja maasiltojen ketju. Kaksi ehdotonta kohokohtaa ovat: Chamborigaudin kaareva maasilta, joka tarjoaa taatusti upean näkymän yhteen Cévennesin kauneimmista paikoista, sekä Albespeyren tunneli, joka sijaitsee vielä korkeammalla ja on niin pitkä ja jyrkkä, että sitä piti erikseen tuulettaa höyryjunien aikakaudella.
Matka ei kuitenkaan ole tämän retken ainoa yllätys. Jos jatkaa La Bastide-Puylaurentiin asti, matkustajille avautuu useita suuria vaellusreittejä. Verkkaisemmille kulkijoille sopii retki Notre-Dame-des-Neigesin trappistiluostariin, joka oli Charles de Foucauld'n viimeinen pysähdyspaikka Ranskassa ennen aavikolle lähtöä. Reilu tunti metsien ja peltojen halki riittää.
Rohkeimmille vaeltajille tarjoutuvat Allierin lähteet. Sinne on kolmen tunnin kävelymatka kahta eri reittiä, joista toinen noudattaa osittain GR®70 Stevenson -polkua pyökkimetsien, kuusikoiden, jokien ylitysten ja korkeiden laidunmaiden kautta. Voit myös lähteä tutkimaan alueen pystykiviä, Saint-Laurent-les-Bainsin kylpyläkylää tai upeaa Allier-laakson alkua aina Luciin asti.
La Bastide-Puylaurentissa on useita hotelleja sekä majatalo L'Etoile, jota pitää värikäs belgialainen isäntä. Majatalo tarjoaa majoitusta (avoinna kesäkuusta syyskuuhun) sekä tietoa kaikista mahdollisista vaellusreiteistä tässä upeassa alueessa.
Le Cévenol -junan SNCF-linjan rakentaminen
Keskiosuus Brioudesta Gardin Alèsiin, Occitanien alueelle ja Cévennesin pääkaupunkiin.
Yleishyödyllisyyttä koskevan tutkinnan jälkeen 9. huhtikuuta 1862 annettu asetus vahvisti vastaavan lausunnon ja teki toimiluvasta lopullisen. P.L.M.-yhtiö ei elätellyt suuria illuusioita uuden osuuden paikallisliikenteestä, eikä se ollut tietämätön rakennustöiden teknisistä vaikeuksista. Uusi osuus tarjosi kuitenkin lyhyemmän ja edullisemman tariffietäisyyden Languedocin viinien kuljetuksessa Pariisiin – etäisyyden, josta P.L.M. ja Midi-yhtiön tukema P.O. kilpailivat uusien linjojen ja liitännöiden avulla lähes 50 vuoden ajan. Jo vuosina 1863–1864 työt oli kilpailutettu Briouden ja Langeacin sekä La Levaden ja Le Luechin välillä.
Vuodesta toiseen rakennustyöt edistyivät seuraavasti:
Vuonna 1864:
- Brioude–Langeac täydessä käynnissä: maansiirtotöistä ja taideteoksista valmiina kolmasosa.
- La Levade – Le Luech (3 maasiltaa ja 6 tunnelia, yhteensä 2 400 m): täydessä vauhdissa.
- Langeac – Le Luech: 2 kolmesta hankkeesta esitetty. Kolmas esitetään pian (Langogne – Villefort) Lozèressa.
Vuonna 1865:
- Brioude – Langeac: työt pitkällä; raiteiden ja kiviainesten asennus käynnissä sekä asemien sisätilojen järjestelyt.
- Langeac – Langogne: tunnelien louhinta aloitettu suorana työnä; pakkolunastusmenettelyt käynnissä.
- Langogne – Villefort: hanke on parhaillaan esittelyssä.
- Villefort – Le Luech: työt aloitettu 1. syyskuuta. Edistyminen 25 %.
- Le Luech – La Levade: maansiirtotyöt ja taideteokset lähes valmiit. Béguden tunnelissa (1 728 m) on vielä louhittava 114 m ja holvattava 500 m.
Vuonna 1866:
- Brioude – Langeac: avattiin 10. joulukuuta.
- Langeac – Villefort: maapohjat pakkolunastettu ja hankittu. Taideteosten suunnitelmat laadittu.
- Villefort – Le Luech: hyvin edenneet. Päätyöt lähes valmiit. Raiteiden asennus on alkamassa, rakennukset ovat tekeillä.
- Le Luech – La Levade: loppuvaiheessa.
Vuonna 1867:
- Villefort – La Levade: avattiin 12. elokuuta.
- Langeac – Villefort: töitä edistetään aktiivisesti.
Vuonna 1868:
- Langeac – Villefort: työt edistyvät voimakkaasti. 64 tunnelista 3 on vielä louhimatta (yhteensä 228 m). Fontannesin (poikkeuksellisen vaikeat perustukset), Allierin (72 m korkea) ja Condesin maasillat ovat vielä kesken. Muut työt ovat valmiit ja rakennukset pitkällä.
Vuonna 1870:
- Langeac – Villefort: avattiin 16. toukokuuta.
Samaan aikaan yhtiö P.L.M. mukautti eteläosan rakenteita La Levaden ja Alèsin välillä (joka oli aiemmin ollut päätepiste) vastatakseen kauttakulkuliikenteen tarpeisiin. Tämä tarkoitti pääasiassa raiteiden kunnostusta, reittien oikaisuja ja asemien laajennuksia.
Joulukuun 31. päivänä 1870 Saint-Germain-des-Fossésin ja Alèsin välisen osuuden kulut nousivat lähes 208 000 000 frangiin, mikä vastasi kultakannassa laskettuna peräti 5,2 miljardia frangia! Maaliskuussa 1877 matka Clermont-Ferrandista Nîmesiin kesti 10 tuntia ja 13 minuuttia express-junalla (johon pääsy oli ehdollista) ja 12 tuntia omnibus-junalla. Vuonna 1898 kaksi junaa kumpaankin suuntaan, yksi omnibus ja yksi express, kulki koko linjan (Clermont–Nîmes = 304 km) seuraavien aikataulujen mukaisesti:
- omnibus 713: Clermont 6.55 (aamu) ; Nîmes 17.54 (ilta)
- express 709: Clermont 18.08 (ilta) ; Nîmes 2.22 (yö)
- express 710: Nîmes 0.42 ; Clermont 9.00 (aamu)
- omnibus 730: Nîmes 8.14 (aamu) ; Clermont 19.22 (ilta)
Muut junat tarjosivat vain osittaisia kuljetuksia.
Kesällä 1914, ennen sotaa, palvelua oli laajennettu kahdella express-junalla suuntaansa seuraavin aikatauluin:
- express 921: Clermont 4.15 (aamu) ; Nîmes 12.34 (päivä)
- omnibus 939: Clermont 7.00 (aamu) ; Nîmes 18.00 (ilta)
- express 929: Clermont 16.54 (ilta) ; Nîmes 2.04 (yö)
- express 922: Nîmes 0.15 ; Clermont 8.33 (aamu)
- omnibus 950: Nîmes 7.50 (aamu) ; Clermont 19.15 (ilta)
- express 930: Nîmes 12.28 (päivä) ; Clermont 21.25 (ilta)
Clermont-Ferrandissa (korkeus 358 m) asema sijaitsee kaupungin alapuolella, mutta reitti Limagne-laaksossa tarjoaa nopean näkymän katedraalin kaksoistornien hallitsemaan niemekkeeseen ja Puy-de-Dômen pyöreään huippuun. Martres-de-Veyressä rata kohtaa Allier-joen. Joki myötäilee rataa vuoroin yhdellä, vuoroin toisella rannalla aina Arvantin lähistölle saakka. Juuri ennen joen väliaikaista hylkäämistä linja palvelee Brassacin hiilialuetta. P.L.M.-verkostolla oli täällä teollisuuslaitos, joka valmisti hiilipölystä, tervasta ja piestä puristettuja brikettejä; pieninä sylintereinä toimitetut kappaleet korvasivat muiden verkostojen usein käyttämät "Aniche"-briketit.
Allier-joen sivujoen laaksossa reitti saavuttaa Arvantin, josta erkanee Grand Centralin suunnittelema Neussargues – Le Lioran – Aurillac – Capdenac -linja. Lähellä La Roche-Fougèrea voi länsipuolella nähdä ratapenkan; kyseessä on Brioudesta Saint-Flouriin suunnitellun yhdyslinjan pohja, joka oli osa Midi-alueen viinien lyhyintä tariffietäisyyttä Pariisiin. Penkka odottaa yhä kiskoja, ja päälinjan raiteet, jotka yhtyivät Cévenol-reittiin Beaumont-Lauriatissa, on purettu jo aikoja sitten.
Olemme nyt Brioudessa, joka isännöi vuosittain rautatie-elokuvafestivaalia. Rata ohittaa pikaisesti Allierin ylittäen sen Bageassen maasillalla, ja Feugères-le-Pinissä se liittyy joen sivujokeen, jota se seuraa vastavirtaan aina huippulinjalle saakka. Siellä sijaitsee Saint-Georges-d'Auracin risteysasema, joka yhdistää linjan Puy-en-Velayhin Haute-Loiressa ja Saint-Étienneen Loiressa.
Clermont-Ferrandista lähtien radan kaltevuus ei ollut ylittänyt 10 mm/m. 12 mm/m nousu palauttaa junan jälleen Allierille, joka ylitetään Costetin maasillalla (216 m), eikä rata enää poistu joen läheisyydestä ennen La Bastide-Puylaurentia Lozèressa. Pysähdymme Langeacissa (korkeus 504 m), joka oli aikaisemmin Puy-en-Velayn junien logistinen keskus. Chanteugesin jälkeen alkaa reitin kiinnostavin osuus. Allier-laakso kapenee yhä enemmän muuttuen rotkoksi. Tukimuureilta tunneleihin, tunneleista Allierin ja sen sivujokien yli johtaviin maasiltoihin rata saavuttaa ensin Langognen (korkeus 911 m), jossa siihen yhdistyy toinen, nykyään valitettavasti lakkautettu linja Puy-en-Velaysta. Tällä osuudella juna ylittää 8 merkittävää maasiltaa (mukaan lukien Chapeauroux'n) ja peräti 49 tunnelia!
Lisäksi Prades-Saint-Julienista Langogneen ei kulje yhtäkään tietä näissä rotkoissa. Ainoastaan rautatie, jonka maksiminousu on 15 mm/m, antaa mahdollisuuden ihailla tämän jyrkkärinteisen ylälaakson villiä kauneutta ja nähdä ohimennen muutamia raunioituneita linnoituksia.
Langognesta La Bastide-Puylaurentiin (korkeus 1 023 m – risteys Mendeen ja Marvejolsiin) maasto on loivempaa, ja R.N. 106 jakaa laakson junan ja joen kanssa Lucin kautta. La Bastide-Puylaurentissa lumi on tullut tunnetuksi pikemminkin raskaan radanraivauksen kuin hiihtoilojen vuoksi. Täällä jätämme Allierin palaamaan lähteelleen, ja aloitamme laskeutumisen Cévennesin puolelle Prévenchèresin kautta. Ja millainen lasku se onkaan: 25 mm/m Villefortiin (korkeus 605 m), 10 mm/m Concoules-Ponteilsiin (583 m), joka palvelee kahta etäistä kylää, ja jälleen 25 mm/m Chamborigaudiin (329 m). Pieni nousu ja pitkä tunneli edeltävät suurinta 22 mm/m kaltevuutta, jolla saavutetaan Gardon-laakso Sainte-Cécile-d'Andorgessa (entinen kapearaiteisen radan vaihtoasema Floraciin).
Linjan eteläinen, Välimeren puoleinen osuus eroaa merkittävästi pohjoisosasta. Täällä ei ole rotkoja; tulvivien ja mutkittelevien jokien seuraaminen epäsäännöllisessä maastossa osoittautui mahdottomaksi. Ainoastaan Chassezac muodostaa poikkeuksen, ja sekin vain lyhyen matkaa. Rata puskee tiensä vuorenrinteisiin, kulkee kastanjametsien halki, pujottelee pienimmistäkin raoista ja ylittää joet usein kohtisuoraan. Tämän seurauksena La Bastide-Puylaurentista Sainte-Cécile-d'Andorgeen matkustaja kulkee 42 tunnelin läpi ja ylittää majesteettisia maasiltoja: Chassezacin lähellä Prévenchèresiä, Altierin Villefortissa, Malautièren lähellä Concoulesia ja Luechin Chamborigaudissa. Albespeyren tunneli (1 504 m), joka sijaitsee 25 mm/m kaltevuudella Prévenchèresin ja Villefortin asemien välillä, vaati aikoinaan jatkuvaa koneellista ilmanvaihtoa.
Tämä nopea kuvaus on samalla kunnianosoitus rakentajille, joilla oli käytössään vain toisen keisarikunnan aikaiset tekniset välineet.
Olemme siis Gardon-laaksossa, joka on melko syvä, muutamien tunnelien lävistämä ja sijaitsee keskellä hiilialuetta, jonka keskus on Alès (korkeus 135 m). Alèsin "tähden" palveluverkosto, kaivosten yhteydet ja alueellisen teollisuuden (erityisesti kemian ja metallurgian) kuljetustarpeet tekivät tästä asemasta erittäin merkittävän. Hiilivarojen ehtyminen on kuitenkin johtanut laitteistojen supistamiseen.
Jätämme Gardon-laakson Nozières-Brignonissa. Rata ylittää muutaman maasillan ja nousee hieman ylittääkseen Nîmesiä ympäröivät kukkulat, jotka eteläpuolellaan muodostavat erittäin kuivan Nîmesin garriguen. 12 mm/m kaltevuus johtaa Mas-de-Pongesta (korkeus 147 m) Courbessacin laitoksille, mistä juna peruuttaa saapuakseen Nîmes-Voyageurs-asemalle.
Tämä tilanne juontaa juurensa historiallisista syistä. Alèsin ja Beaucairen välinen linja palveli Nîmesiä nykyisten tavara-aseman ja varikon tasolla, ja kun Välimeren linjat yhdistyivät, uusi asema rakennettiin maasillalle Beaucairen ja Montpellierin linjojen väliin. Olisi toki ollut mahdollista kiertää Nîmes lännestä, mutta se olisi ollut erittäin kallista... Vallitseva tilanne katsottiin parhaaksi vaihtoehdoksi.
Älä siis epäröi. Hanki matkalippu ja lähde Cévennesin linjalle. Et tule katumaan sitä, varsinkin jos rikastutat matkaasi viipymällä jossakin radan varrella olevassa kylässä. Sieltä löydät rauhallisen elämän ilon, raikasta ilmaa ja varmasti upean paikan täydellisten rautatievalokuvien ottamiseen.
Auvergnen ja Languedocin yhdistäminen "Le Cévenol" -junalla
Vuosien myötä paranneltu Le Cévenol, nykyään eloisa juna, yhdistää Välimeren rannat Pariisiin seuraten erityisesti Allierin rotkoissa reittiä, joka suorastaan uhmaa luontoa.
Juna kantaa ylittämänsä villin vuoriston, Keskiranskan ylängön eteläisten rinteiden, nimeä ja auttaa suurta yleisöä löytämään Cévennesin sellaisista näkökulmista, jotka ovat autoilijoille täysin tuntemattomia.
Cévennesin äärimmäisessä eteläosassa on merkittäviä kivihiiliesiintymiä, jotka tuottavat erinomaista polttoainetta. Näiden esiintymien hyödyntäminen toi kuitenkin mukanaan vakavia vaikeuksia. Hiilisuonet sijaitsevat useimmiten syvien ja jyrkkien laaksojen vuorenrinteillä. Maaston aiheuttamien esteiden lisäksi tasaista tilaa välttämättömille pintarakenteille (lajittelu, pesu, varastointi jne.) oli vain niukasti. Tuotanto kärsi tästä tilanteesta, ja myyntitulot kattoivat vain vaatimattomasti rahoittajien ja toimijoiden sijoitukset. Lisäksi louhitun tonnimäärän kuljetus oli vaikeaa: 1800-luvun alussa Cévennesin vuoristoalueiden tieverkko oli harva; sitä kuluttivat raskaat hevosvaunut, joiden yhteismassa oli huomattava, ja teiden kunnossapito jätti paljon toivomisen varaa.
Luonnonilmiöt, kuten kuivuus, rankkasateet, tulvat ja maanvyörymät, lisäsivät vaikeuksia. Lopuksi hiilen kuljettaminen maanteitse, mikä vaati paljon vaunuja, hevosia ja miehiä, nosti polttoaineen rahtikustannukset niin korkeiksi, ettei se pystynyt kilpailemaan meritse rannikkosatamiin saapuvan ulkomaisen hiilen kanssa.
Kaivostoimijat eivät tietenkään voineet muuttaa esiintymien luonnollista ympäristöä. He pystyivät tekemään korkeintaan vain kalliita rakennemuutoksia. He kuitenkin saivat tietää, että pohjoisempana Forezissa toiset samankaltaisten luonnonolosuhteiden kanssa painivat toimijat olivat turvautuneet englantilaiseen keksintöön, rautatiehen, kuljettaakseen tuotantonsa purjehduskelpoisten jokien rannoille.
La Grand-Comben kaivosten johtajat (herrat Talabot, Veaute, Abric ja Mourier) seurasivat edelläkävijöiden esimerkkiä ja hakivat toimilupaa linjalle Alèsista Beaucaireen Nîmesin kautta, mikä yhdistäisi heidän esiintymänsä Rhôneen ja vesiväyliin. Valtio asetti vaatimukseksi kilpailutuksen, jota edelsi tutkinta, ja se perustui kuljetushintoihin. Herrat Talabot ja kumppanit jättivät tarjouksen (0,17 F/t.km vastavirtaan, 0,10 F/t.km hiilelle ja 0,15 F muille tavaroille myötävirtaan), joka hyväksyttiin. Kesäkuun 29. päivänä 1833 annettu laki myönsi heille ikuisen käyttöoikeuden linjaan, joka oli alun perin tarkoitettu vain tavaraliikenteelle. Lokakuun 19. päivänä 1835 annettu asetus hyväksyi reitin.
Vaikka rautatie paransi hiilialueen saavutettavuutta, se ei ulottunut kaikkialle. Toinen toimilupa, tällä kertaa 99 vuodeksi, koski Alèsin ja La Grand-Comben välistä linjaa, joka avattiin matkustajaliikenteelle (0,12 F/km) ja tavaraliikenteelle (0,17 F/t.km vastavirtaan ja 0,15 F myötävirtaan). Toukokuun 12. päivänä 1836 annettu asetus toi rautatien aivan kaivosten välittömään läheisyyteen. Vuonna 1839 kaivoksia oli kuusi: La Grand-Comben vuorella, Abylon vuorella, Trescolissa, La Levadessa, Champclausonissa ja Saint-Jean-de-Valérisclessa.
Rautatien rakennustöissä riitti haasteita; ainoastaan tasangolle rakennettu osuus Nîmesistä Beaucaireen avattiin liikenteelle 16. heinäkuuta 1839. Aluksi se palveli ainoastaan matkustajia (keskimäärin 500 päivässä), kun taas tavaraliikenne käynnistyi asteittain vuoden lopulla. On todennäköistä, että yhtiö kuljetti hiiltä omaan lukuunsa La Grand-Comben ja Alèsin välillä jo vuoden 1839 lopulla. Matkustajaliikenne järjestettiin helmikuun 1840 lopussa. Alèsin ja Nîmesin välinen osuus avattiin virallisesti 19. elokuuta 1840. Hiili pystyi nyt saavuttamaan Rhônen rannan, mutta 3. marraskuuta 1840 joen tulvapadot murtuivat ja koko suistoalue tulvi, tehden Beaucairen satamasta käyttökelvottoman. Alèsista pohjoiseen julkinen liikenne käynnistyi lopullisesti – julkisten töiden ministeriön tilastojen mukaan tammikuussa 1841 ja PLM:n asiakirjojen mukaan 25. lokakuuta 1841 – La Verrerieen (La Grand-Combe) ja La Levadeen (Trescol).
Kesällä 1847 Nîmesin ja Beaucairen välillä kulki 4 junaa (1., 2. ja 3. luokka), mutta Alèsista Nîmesiin kulki vain 2 junaa (4 luokkaa, matka-aika 2 tuntia). La Levaden ja Alèsin välille ei löydy julkaistuja aikatauluja, ja voidaankin olettaa, että kaivostyöläisten ja paikallisten asukkaiden kuljetus tapahtui tavarajunilla. Vuoteen 1849 mennessä matkustajaliikenne hoidettiin Alèsissa kahdelta eri asemalta (Nîmesiin ja La Levadeen). Koska tämä toiminta La Levaden ja Beaucairen välillä on melko huonosti tunnettua, on mielenkiintoista antaa joitakin tietoja kalustosta.
Nämä vaihtelevat luvut osoittavat, että toiminta haki vielä muotoaan. Sen normalisoimiseksi oli tuotava asiantuntijoita rautatiealalta. Tämä olikin yksi ensimmäisten fuusioiden tavoitteista: 19. kesäkuuta 1852 solmitulla sopimuksella Lyon-Avignon-yhtiö osti Gardin rautatiet 30 000:lla 4 %:n obligaatiolla (arvoltaan 1 000 F), jotka Lyon-Méditerranée-yhtiö antoi takaisinmaksettavaksi 99 vuodessa, täydennettynä lisäosilla eri ostettujen linjojen nettotulojen mukaisesti. Toinen, samana päivänä julkisten töiden ministerin ja Lyon-Méditerranée-yhtiön välillä solmittu ja 8. heinäkuuta 1852 lailla hyväksytty sopimus mahdollisti siirron ja toimilupien yhdistämisen.
Pohjoisessa, Grand Centralin alue
Valtion Centre-yhtiölle (joka yhdistettiin P.O.-yhtiöön 1852) myöntämät toimiluvat päättyivät Clermont-Ferrandiin. Grand Central -yhtiö, jonka puheenjohtajana toimi herttua de Morny, halusi liittää näihin toimiluviin itä-länsisuuntaisia (Bordeaux–Lyon) sekä pohjois-eteläsuuntaisia linjoja, erityisesti Clermont-Ferrandin ja Montaubanin välille.
Hallitus säästi nämä liian kunnianhimoiset hankkeet tulevaisuuteen ja rajoitti meitä kiinnostavan alueen toimiluvat 30. maaliskuuta 1853 tehdyllä (ja 21. huhtikuuta 1853 annetulla asetuksella vahvistetulla) sopimuksella seuraaviin:
- Clermont-Ferrandista Lempdesiin, myönnetty lopullisesti
- Saint-Étiennestä Montauban-Lot-linjalle, myönnetty ehdollisesti.
Ensimmäinen mainittu linja, jonka tutkimukset oli aloitettu aiemmin, laitettiin välittömästi työn alle urakkasopimuksella, jonka hinta oli 136 400 F kilometriltä (urakoitsijana herra Julien Lacroix).
Töiden jatkuessa 2. helmikuuta ja 2./6. huhtikuuta 1855 solmittu sopimus (vahvistettu 7. huhtikuuta 1855 annetulla asetuksella ja 2. toukokuuta 1855 annetulla lailla) teki vuoden 1853 ehdollisesta toimiluvasta lopullisen.
Heinäkuun 2. päivänä 1855 Grand Centralin junat kulkivat Clermont-Ferrandin ja Issoiren välillä, ja 4 km:n pistoraide palveli de Mornyn hallinnoimaa Bourdonin sokeritehdasta.
Syyskuun 3. päivänä 1855 ne saavuttivat Brassacin ja sen kaivokset, joita palveli kilometrin pituinen pistoraide. Toukokuun 3. päivänä 1856 juna saapui Arvantiin.
Grand Central jatkoi myös töitä Briouden suuntaan osana Bordeaux–Lyon-yhteyttä. Herttua de Mornyn johtama yritys oli kuitenkin hajauttanut voimansa liian laajalle ja vaikeasti toteutettavalle verkostolle. Finanssikriisin uhrina Grand Central joutui luovuttamaan toimilupansa osittain juuri perustetulle P.L.M.-yhtiölle ja osittain P.O.-yhtiölle. Jako vahvistettiin 11. huhtikuuta 1857. P.L.M. peri muun muassa Clermont-Ferrand–Brioude-linjan (joka avattiin 1. toukokuuta 1857) sekä yhteyden Saint-Étienneen. Tästä eteenpäin, kohti Saint-Georges-d'Auracia, ei ollut vielä aloitettu mitään töitä.
Samana päivänä ministeriö allekirjoitti P.L.M:n edustajien kanssa sopimuksen, joka hyväksyi jakosopimukset. Koska tällainen sopimus edellytti aina uusien toimilupien vastaanottamista, P.L.M. sai muiden linjojen ohella ehdollisen luvan Brioudesta Alèsiin johtavalle linjalle, jonka reitti piti koordinoida Brioude–Puy-en-Velay (Saint-Étienne) -linjan kanssa. Kesäkuun 19. päivänä 1857 annettu asetus vahvisti sopimuksen, ja P.L.M. otti haltuunsa oman osuutensa Grand Centralista 1. heinäkuuta 1857. P.L.M:n ja P.O:n välinen rajalinja oli monien vaiheiden jälkeen lopullisesti lyöty lukkoon.
SNCF:n aikataulut: SBB:n aikataulut, SNCF-Occitanie 