     
|
Cevennes junalla Cévenolilla |
     
|
|
|
Cevennes junalla Cévenolilla |
|
Ei
ajetaan, vaan katsotaan maisemaa. Ja on aikaa kävellä. Kuinka lähteä kävelylle aamulla, vaihtaa ilmastoa, löytää uusia reittejä, palata kotiin illalla ja kaikki tämä ilman, että on ottanut vähääkään riskiä aina vaarallisemmalla tiellä? Poikkeuksellisen matkailunähtävyyksien rautatie, joka toimii joka päivä Cévennesin maassa.
Valitettavasti Nîmes-Clermont-Ferrand -linja ei nauti SNCF:n myönteisestä markkinoinnista kuten TGV. Kuitenkin se mahdollistaa Nîmesin ja Montpellierin asukkaille, rauhallisten vaellusten ystäville, tehdä päivän retkiä upeisiin paikkoihin jopa 1500 metrin korkeudessa. Lähtöaika on valittavissa (Montpellier): 6:57 (paitsi sunnuntaisin) tai 7:35 (joka päivä, vaihto Nîmesissä). Kohteita ovat muun muassa Génolhac, joka sijaitsee Lozèren rinteellä, vielä korkeammalla Villefort ja sen upea vesiallas, jota ympäröivät Chassezac-rotkon jyrkät rinteet. Ja huipentumana, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), 1024 metrin korkeudessa, veden jakautumisen kolmion vieressä Loire, Rhône ja Garonne, Allier, Chassezac ja Lot, jotka alkavat naapurimaisemien korkeilla laaksoilla.
Lähdettyämme kello 7:35, saavutamme nämä korkeudet, jotka muistuttavat Slovakiaa yhtä hyvin kuin Keskikalliota, kello 10:15. Vähän yli kaksi ja puoli tuntia junassa, jotta pääsemme hengittämään yhteen kauneimmista maisemista alueella. Ja nämä kaksi ja puoli tuntia eivät ole menneet ison kuorma-auton perässä. Nenän ollessa kiinni autorailin ikkunassa, tutkimme joka pyörän käännöksellä eteläisen, sitten vuoristoisen kasvillisuuden asteita. Nîmesin garrigues, sitten Alèsin pohjoispuolen gardonlaakson mäntymetsät, kastanjapuumetsät Grand-Comben ja Villefortin välillä kautta Chamborigaud ja Génolhac, ja korkeuden genistit, pienet mustapineet, joiden rungot ovat kärsineet talven ankaruudesta ja suurista tuulista.
Kalkkikivimaailmasta Gardon-laaksossa siirrytään Mt Lozèren rinteiden liuskekiville saavuttaaksemme Prévénchèresin graniitteja, La Garde-Guérinin alueella, kivien ja muinaisten teiden maassa, GR®700 Règordane-reitti, joka yhdisti Saint-Gillesin Puy en Velayhin, Neitsyt Auvergneen, ja jonka PLM:n insinöörit päättivät seurata uskollisesti sata viisikymmentä vuotta sitten. Juna kulkee 80 promillen kallistuksilla, murtautuu yhteen monimutkaisimmista ja vaikeimmista maisemista.
Saavuttaakseen huippulinjansa, juuri ennen La Bastide Puylaurentia, se kiemurtelee Gardonin varrella ennen kuin aloittaa, Sainte-Cécile d'Andorgen kautta, joka oli aiemmin yhteysasema metristä junaa varten, joka yhdisti Floraciin, todellisen ratsastamisen osan: voittaa korkeutta seuraamalla akselia, joka on kohtisuorassa Lozèren laaksojen akselia. Matkailijalle esitetään vaikuttava tunnelien ja viadukien peräkkäisyys. Kaksi kohokohtaa: Chamborigaud'n kaareva viadukti, joka tarjoaa takuuvarman näyn yhdestä kauneimmista paikoista Cévennesissa, ja Albespeyre-tunneli, korkeampi, niin pitkä ja jyrkkä, että se oli tuuletettava aikojen sankarillisina höyryaikoina.
Mutta matka ei ole ainoa hyvä yllätys tässä retkessä. Jos jatkaa La Bastide Puylaurenttiin, useita suuria vaellusreittejä avautuu matkustajille. Hitaimmille, Notre-Dame-des-Neigesin ansa, Charles de Foucaultin viimeiset askeleet Ranskassa ennen autiomaata. Hyvä tunti metsän ja peltojen läpi.
Rohkeimmille, Allierin lähteet, kolme tuntia kävelyä kahdella reitillä, joista yksi kulkee osittain GR®70 Stevenson-reittiä, pyökkimetsien, kuusikoiden, joen ylityksen tai korkeiden heinäpeltojen kautta. Voit myös mennä löytämään kivimuodostelmia, St-Laurent-les-Bainsin kylpylä tai upean Allier-laakson alun, Luciin asti.
La Bastide-Puylaurentissa on useita hotelleja sekä L'Etoile-majatalo, jota johtaa värikäs belgialainen, joka tarjoaa majoitusta kesäkuusta syyskuuhun ja myös kaikki mahdolliset vaellusinventaarit tässä upeassa alueessa.
Le Cévenol -junan SNCF-linjan rakentaminen
Keskiosuus Brioudesta Alèsiin Gardissa, Occitanien alueella, Cévennesin pääkaupunki
Julkaisun jälkeen 9. huhtikuuta 1862 tehdyn yleisen hyödyn tutkimuksen jälkeen annettiin vastaava lausunto ja vahvistettiin myöntämislupa. P.L.M. ei ole kovin optimistinen uuden osuuden paikallisliikenteestä eikä se ole tietämätön rakennustöiden teknisistä vaikeuksista. Mutta uusi osuus tuo mukanaan lyhyen hinnoittelumatkan Languedocin viinien kuljetuksessa Pariisiin, etäisyyden, jota P.L.M. sekä P.O., jota Midi-automaattisesti auttaa, kilpailevat keskenään uusilla linjoilla ja liitännöillä lähes 50 vuoden ajan. Jo 1863/1864 työt on myönnetty Briouden ja Langeacin välillä sekä La Levaden ja Le Luechin välillä.
Vuodesta vuoteen
työtilanne on kehittynyt seuraavasti:
Vuonna 1864:
Vuonna 1865:
Vuonna 1866:
Vuonna 1867:
Vuonna 1868:
Vuonna 1870:
Samaan aikaan yhtiö P.L.M. mukauttaa eteläosan rakenteet, La Levaden ja Alèsin välillä, jotka olivat aiemmin päätepiste, ottaakseen huomioon kauttakulkuliikenteen. Tämä koostuu pääasiassa raiteiden kunnostamisesta, reittien korjaamisesta ja asemien laajennuksista.
31. joulukuuta 1870 Saint-Germain-des-Fossésin ja Alèsin osuuden menot ovat lähes 208 000 000 F, mikä on, kun lasketaan Louis d'or 500 F, 5,2 miljardia frangia! Maaliskuussa 1877 matka Clermont-Ferrandista Nîmesiin kestää 10 tuntia ja 13 minuuttia kaikissa luokissa, kun otetaan huomioon hyväksymisehdot ja 12 tuntia omnibusilla. Vuonna 1898 kaksi junaa joka suuntaan, yksi omnibus ja yksi express, kulkevat koko linjan (Clermont-Nîmes = 304 km) seuraavilla aikatauluilla:
Muut junat tarjoavat vain osittaisia kuljetuksia.
Kesällä 1914, ennen myrskyä, palvelua on hieman laajennettu kahdella expressillä joka suuntaan seuraavilla aikatauluilla:
Clermont-Ferrandissa (korkeus 358 m) asema sijaitsee kaupungin alapuolella, mutta reitti Limagne-laaksossa mahdollistaa nopean tutustumisen
katedraalin nuolien hallitsemaan promontoriiin ja sitten Puy-de-Dômen pyöreään huippuun. Martres de Heyressä linja liittyy Allier-joen virtaan. Joki kulkee vuoroin yhdeltä rannalta, vuoroin toiselta, kunnes Arvantin ympärillä. Heti ennen väliaikaista hylkäämistä
jokea, linja palvelee Brassacin hiilialuetta. P.L.M. verkosto käytti tällä alueella teollisuuslaitosta, joka tuotti agglomeeraatteja hiilen, tervan, pikeen avulla; toimitettuina pieninä sylintereinä, nämä agglomeeraatit korvasivat briketit, joita muut verkostot usein merkitsivät
"Aniche".
Allier-joen sivujoen laaksossa reitti saavuttaa Arvantin, jossa Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac linja, jota Grand Central tutkii, jakautuu. Lähellä La Roche Fougèrea, lännen puolella erottuu alusta; se on liitäntälinja Brioudesta Saint-Flouriin, joka oli yksi lyhyimmän taksan etäisyyden osista Midin viinien osalta Pariisissa. Alustalla odottaa edelleen raiteet ja päälinjan raiteet, jotka liittyivät cévenol-reittiin Beaumont - Lauriat on jo pitkään poistettu.
Olemme nyt Brioudessa, joka
isännöi vuosittain rautatie-elokuvafestivaalia. Linja vilkuttaa Allierille ylittäen sen viadukti Bageassella ja sitten Feugières le Pin, se yhdistää yhden sen sivujoista, jota se nousee virtaamaan aina huippulinjaan asti. Siellä sijaitsee Saint-Georges d'Auracin risteysasema, liitos Puy en Velayn linjaan, joka sijaitsee Haut-Loiren ja Saint-Étiennen alueella Loire-joella.
Clermont-Ferrandista alas ei ole poistettu yli 10 mm/m. 12 mm/m nousu mahdollistaa jälleen Allierin löytämisen, joka ylittää Costet'n viaduktin (216 m), eikä linja enää poistu La Bastide Puylaurentista Lozèressa. Palvelemme Langeacia (korkeus 504 m), joka oli aikaisemmin logistinen keskus Puy en Velayn linjan junille. Chanteugesin jälkeen kiinnostava reitti alkaa. Allier-laakso kapenee yhä enemmän muodostaen rotkon. Tukimuurit ja tunnelit, tunnelit ja viaduktit Allierilla tai sen sivujoilla, linja saavuttaa ensin Langognen (korkeus 911 m), jossa liittyy toinen linja, valitettavasti suljettu, Puy en Velaysta. Tällä reitillä linja ylittää 8 merkittävää viaduktia (mukaan lukien Chapeauroux) ja 49 tunnelia!
Lisäksi Prades Saint Julienista Langogneen, ei mikään tie kulje kanjonien läpi, ja vain rautatie, jonka maksimaalinen kaltevuus on 15 mm/m, mahdollistaa kauniin, jyrkkärinteisen ylälaakson villin kauneuden löytämisen ja ohikulkumatkalla voi nähdä muutamia erittäin raunioituneita linnoituksia.
Langognesta La Bastide Puylaurentiin (korkeus 1 023 m - haarautuminen Mendeen ja Marvejolsiin) siirtyminen on vähemmän jyrkkää ja R.N. 106 jakaa laakson junan ja joen kanssa Lucin kautta. La Bastide Puylaurentissa lumi tunnetaan enemmän sen aiheuttamien aurauksien vuoksi kuin laskettelun ilojen vuoksi. Jätämme Allierin palaamaan lähteelleen, ja nyt on Cévennesin lasku Prévenchèresin kautta. Ja mikä lasku: 25 mm/m Villefortiin (korkeus 605 m), 10 mm/m Concoules-Ponteiliin (583 m), joka palvelee kahta kaukaista kylää ja taas 25 mm/m Chamborigaudiin (329 m). Pieni nousu ja pitkä tunneli seuraavat suurinta kaltevuutta 22 mm/m, mikä mahdollistaa Gardon-laaksoon pääsyn Sainte-Cécile d'Andorgessa (entinen metristä rautatietä Floraciin).
Linjan etelä- ja Välimeren puoli poikkeaa merkittävästi pohjoisesta. Tässä ei ole kanjoneita; mutkittelevien, tulvivia jokia seuraaminen hyvin epäsäännöllisessä tilassa osoittautuisi mahdottomaksi. Ainoastaan Chassezac on poikkeus ja vain lyhyellä matkalla. Sitten linja hyökkää vuoren rinteelle, kulkee kastanjametsien läpi, pujottelee pienimmistäkin halkeamista ja esiintyy usein kohtisuorasti jokiin. Tulos: La Bastide Puylaurentista Sainte Cécile d'Andorgeen matkustaja kulkee 42 tunnelin läpi ja ylittää majesteettisia viadukkeja: Chassezac Prévenchèresin lähellä, Altier Villefortissa, Malautière Concoulesin lähellä, Luech Chamborigaudissa. Albespeyre-tunneli (1504 m) 25 mm/m kaltevuudella Prévenchèresin ja Villefortin asemien välillä vaati jatkuvasti tuuletustehtaan toimintaa.
Tämä nopea kuvaus ei tietenkään sulje pois kunnianosoitusta rakentajille, jotka eivät olleet varustettuja kuin toisen imperiumin aikaisilla teknisillä välineillä.
Olemme siis Gardon-laaksossa, joka on melko syvä, muutaman tunnelin täyttämä, ja keskellä hiilialuetta, jonka keskus on Alèsissa (korkeus 135 m). Alèsin tähti -palvelu, kaivosten yhteydet ja alueellisten teollisuuksien, erityisesti kemiallisten ja metallurgisten, kuljetus ovat antaneet asemalle suuren merkityksen. Kuitenkin kaivostoiminnan ehtyminen on johtanut laitteistojen supistumiseen.
Jätämme Gardon-laakson Nozières Brignonissa. Linja ylittää muutamia viadukkeja ja nousee hieman ylöspäin ylittääkseen kukkulat, jotka hallitsevat Nîmesiä ja jotka eteläpuolellaan muodostavat hyvin kuivaa nîmesin garriguea. Kaltevuus 12 mm/m vie Mas de Pongesta (korkeus 147 m) Courbessacin laitoksille, mistä juna kuljettaa matkustajia Nîmesiin.
Tämä tilanne juontaa juurensa historiallisista syistä. Alèsin ja Beaucaireen kulkeva linja palvelee Nîmesiä nykyisten tavarajunien ja varikon laitteiden tasolla, ja kun Välimeren linjat yhdistyivät, uusi asema rakennettiin viadukille Beaucaireen ja Montpellieriin. Tietenkin olisi ollut mahdollista kiertää Nîmes lännestä, mutta kalliilla työn kustannuksilla... Status quo oli näin ollen suosittu.
Älä siis epäröi. Anna itsellesi matkakortti käsissäsi ja tee matka Cévennesin linjalla. Et tule katumaan sitä, erityisesti jos rikastutat matkaa oleskelulla kylässä, joka rajautuu linjaan. Löydät sieltä rauhallisen elämän ilon, raikkaassa ilmassa ja löydät varmasti sen pienen paikan, joka mahdollistaa upeiden rautatiekuvien ottamisen.
Auvergnen ja Languedocin yhdistäminen "le Cévenol" junalla
Vuosien myötä parantunut Cévenol, nykyisin vilkas juna, yhdistää Välimeren rannat Pariisiin kulkemalla erityisesti Allierin kanjoneissa reittiä, joka haastaa luonnon.
Juna kantaa nimeä villit vuoret, joita se ylittää, jotka ovat Keskikallioiden eteläisiä rinteitä, ja se auttaa suurta yleisöä tuntemaan Cévennesin tuntemattomista auton ystäville.
Cévennesin äärimmäinen etelä sisältää merkittäviä hiiliesiintymiä, jotka tuottavat erinomaista hiiltä. Mutta näiden esiintymien hyödyntäminen tuo mukanaan vakavia vaikeuksia. Hiililaskokset sijaitsevat useimmiten syvien ja jyrkkien laaksojen vuoristorinteillä. Maaston aiheuttamien haittojen lisäksi tasaisia alueita, joille välttämättömät maapohjatyöt voidaan toteuttaa (lajittelu, pesu, varastointi jne.), on vain vähän. Tuotanto kärsii tästä tilanteesta ja myynnit kattavat vain vaatimattomasti rahoittajien ja toimijoiden investoinnit ja ponnistelut. Lisäksi kaivettavaa tonnia on vaikeaa saada myydyksi: 1800-luvun alussa Cévennesin vuoristoalueiden tieverkosto on harva; sitä kulkevat kuormaa kantavat vaunut, joiden kokonaismäärä on huomattava, ja sen kunnossapito jättää paljon toivomisen varaa.
Luonnonilmiöt: kuivuus, runsaat sateet, tulvat, maanvyörymykset lisäävät vaikeuksia. Lopuksi, hiilen maantieteellinen kuljetus, joka vaatii paljon hevosia ja miehiä, nostaa polttoainekustannuksia kohtuuttomille kuljetuskustannuksille, jotka estävät kilpailun ulkomaisten hiilien kanssa, jotka saapuvat meritse rannikkosatamiin.
Toimijat eivät voi tietenkään muuttaa esiintymien luonnollista ympäristöä. Enintään he voivat toteuttaa kalliita järjestelyjä. Mutta he oppivat, että pohjoisemmassa, Forezissa, muut toimijat, jotka ovat samankaltaisissa luonnollisissa olosuhteissa, ovat kääntyneet englantilaisen keksinnön puoleen, rautatien, kuljettaakseen tuotantoa navigoitavien jokien rannoille.
La Grand'Comben kaivosten johtajat (herrojen Talabot, Veaute, Abric ja Mourier) seuraavat edeltäjiensä esimerkkiä ja pyytävät myöntämistä linjalle Alaisesta Beaucaireen Nîmesin kautta, yhdistäen esiintymänsä Rhôneen ja navigointikanaviin. Valtio pakottaa kilpailutuksen, jota edeltää tutkimus, ja siihen perustuvat kuljetushinnat. Herrojen Talabot ja kumppanien tarjous (0,17 F t.km ylöspäin, 0,10 F t.km hiilien ja 0,15 F muiden tavaroiden osalta alaspäin) hyväksytään ja laki 29. kesäkuuta 1833 myöntää heille ikuisen myönnön suunnitellulle linjalle, joka alun perin oli tarkoitettu vain tavarakuljetukseen. 19. lokakuuta 1835 annettu asetus hyväksyy reitin.
Vaikka myönnetty rautatie paransi hiilialueen palvelua, se ei kastellut sitä. Toinen myöntö, joka rajoittuu tällä kertaa 99 vuoteen, koskee linjaa Alaisesta La Grand'Combeen, joka avataan matkustajapalvelulle (0,12 F/km) ja tavarapalvelulle (0,17 F/t.km ylöspäin ja 0,15 F alaspäin). 12. toukokuuta 1836 annettu asetus tuo rautatien välittömästi kaivosten ulottuville. Vuonna 1839 näitä on kuusi La Grand'Comben vuoristossa, viisi Abylon vuoristossa, Trescolissa, La Levadessa, Champclausonissa ja Saint-Jean de Valérisclessa.
Rautatien työskentelyn suorittamisessa ei puutu vaikeuksia; vain Nîmesin ja Beaucaireen välinen osuus, joka on rakennettu tasangolle, avattiin liikenteelle 16. heinäkuuta 1839. Aluksi se palvelee vain matkustajia (keskimäärin 500 päivässä), tavarakuljetukset järjestetään vähitellen vuoden lopulla. On todennäköistä, että yhtiö suorittaa jo vuoden 1839 lopussa hiilien kuljetuksia omaan käyttöönsä Grand'Comben ja Alaisin välillä. Matkustajaliikenne organisoidaan helmikuun 1840 lopussa. Alaisin ja Nîmesin välinen osuus avataan 19. elokuuta 1840. Hiili voi nyt päästä Rhône-joen rannalle, mutta 3. marraskuuta 1840 joen tulva tulvittaa koko deltan, tehden Beaucaireen pääsyn mahdottomaksi. Alèsin pohjoispuolella julkinen liikenne organisoidaan lopullisesti, julkisten töiden ministeriön tilastojen mukaan tammikuussa 1841 ja PLM:n asiakirjojen mukaan 25. lokakuuta 1841, La Verreriin (La Grand'Combe) ja La Levadeen (Trescol).
Kesällä 1847 on neljä junaa Nîmesin ja Beaucaireen välillä (1., 2. ja 3. luokka), mutta vain kaksi neljällä luokalla ja kaksi tuntia matkaa Alaisista Nîmesiin. La Levaden ja Alaisin välillä ei ole aikatauluja julkaistu, ja voidaan olettaa, että kaivostyöläisten ja paikallisten käyttäjien kuljetukset tapahtuivat tavarajunilla. Vuoteen 1849 mennessä matkustajaliikenne tapahtuu Alaisissa kahdessa eri asemassa Nîmesille ja La Levadelle. Koska tämä toiminta La Levaden ja Beaucaireen välillä on melko tuntematonta, uskomme, että on mielenkiintoista antaa joitakin tietoja kalustosta.
Nämä numerot vaihteluineen osoittavat, että toiminta on vielä etsinnässä. Sen normaalisoimiseksi on tarpeen tuoda asiantuntevia henkilöitä rautatieasioissa. Tämä on yksi ensimmäisten fuusioiden tavoitteista: 19. kesäkuuta 1852 tehdyllä sopimuksella Lyonin ja Avignonin yhtiö ostaa Gardin rautatiet 30 000 4 %:n velkakirjalla, jotka Lyonin yhtiö tarjoaa Välimerelle, takaisinmaksettavaksi 99 vuodessa ja täydentäen lisäosuuksilla eri ostettujen linjojen nettotulojen mukaan. Toinen sopimus, joka tehtiin samana päivänä julkisten töiden ministerin ja Lyon-Välimeri yhtiön välillä, ja hyväksyttiin lain 8. heinäkuuta 1852, sallii siirron ja myöntöjen yhdistämisen.
Pohjoisessa Grand Centralin alue
Valtion myöntämät myönteet Keskus-yhtiölle, joka yhdistettiin P.O:hon vuonna 1852, päättyvät Clermont-Ferrandiin. Grand Centralin yhtiö, jota johtaa herttua Morny, haluaa liittää näihin myönteisiin itään ja länteen kulkevat linjat, Bordeauxista Lyoniin ja pohjois-etelään, erityisesti Clermont-Ferrandin ja Montaubanin välille.
Hallitus varaa tulevaisuudelle nämä liian kunnianhimoiset hankkeet ja 30. maaliskuuta 1853 tehdyn sopimuksen mukaan, joka hyväksyttiin 21. huhtikuuta 1853 annetulla asetuksella, rajoittaa myönteet, jotka kiinnostavat meitä, seuraaviin:
- Clermont-Ferrandista Lempdesiin, myönnetty lopullisesti
- Saint-Étiennen ja Montaubanin linjalle Lotiin, myönnetty mahdollisesti.
Ensimmäinen nimetty linja, jonka tutkimukset aloitettiin aikaisemmin, aloitetaan heti sopimuksella, joka on 136 400 F kilometriltä, herra Julien Lacroixin toimesta.
Työ jatkuu, ja 2. helmikuuta ja 2./6. huhtikuuta 1855 tehty sopimus, joka hyväksyttiin 7. huhtikuuta 1855 annetulla asetuksella ja vahvistettiin lain 2. toukokuuta 1855 myötä, tekee vuoden 1853 mahdollisen myönnön lopulliseksi.
2. heinäkuuta 1855 Grand Centralin junat kulkevat Clermont-Ferrandin ja Issoiren välillä, ja 4 km:n haaran kautta Bourdonin sokeritehdasta, jota johtaa Morny, palvellaan.
3. syyskuuta 1855 ne saavuttavat Brassacin ja sen kaivokset, joita palvellaan yhden kilometrin haaran kautta. 3. toukokuuta 1856 ne saapuvat Arvantin.
Grand Central jatkaa myös töitä Briouden suuntaan Bordeaux-Lyon-yhteyden nimissä. Herttua Mornyn johtama yritys on hajottanut ponnistuksensa liian laajalle ja vaikeasti toteutettavalle verkostolle. Rahoitusongelmien uhri, Grand Central joutuu luopumaan osittain myönteistään P.L.M:lle, joka on juuri perustettu, ja osittain P.O:lle. 11. huhtikuuta 1857 tehty sopimus säätää jakamisen. P.L.M. perii erityisesti Clermont Ferrandista Brioudeen kulkevan linjan, joka avattiin 1. toukokuuta 1857, ja pääsyn Saint-Étiennen. Sen jälkeen Saint-Georges d'Auracista ei ole vielä aloitettu töitä.
Samaan aikaan ministeriö allekirjoittaa P.L.M:n edustajien kanssa sopimuksen, joka hyväksyy jakosopimukset. Koska tällainen sopimus sisältää aina uusien myöntöjen hyväksymisen, P.L.M. vastaanottaa, muiden linjojen lisäksi, mahdollisen myönnön Brioudesta Aläsiin, jonka reitti on koordinoitava Briouden ja Puy en Velayn (Saint-Étienne) linjan kanssa. 19. kesäkuuta 1857 annettu asetus vahvistaa sopimuksen, ja P.L.M. ottaa osuutensa Grand Centralista 1. heinäkuuta 1857. P.L.M. ja P.O. välinen raja on monien vaiheiden jälkeen lopullisesti määritelty.
SNCF:n aikataulut: SBB:n aikataulu, SNCF-Occitanie 
Entinen lomahotelli Allier-joen varrella puutarhan kanssa, L'Etoile Vierastalo sijaitsee La Bastide-Puylaurentissa Lozèren, Ardèche ja Cévennes Etelä-Ranskan vuoristossa. Eri GR-reittien risteyksessä: GR®7, GR®70 Stevensonin polku, GR®72, GR®700 Regordanen reitti, GR®470 Allier-joen lähteet ja rotkot, GRP® Cévenol, Ardèche-vuori, Margeride. Useita kierrosreittejä vaelluksia ja päivän pyöräretkiä varten. Ihanteellinen paikka rentoutumiseen ja vaellukseen.
Copyright©etoile.fr