Je rijdt niet, je kijkt naar het landschap. En je hebt de tijd om te wandelen. Hoe kun je 's ochtends gaan wandelen, van klimaat veranderen, nieuwe wegen ontdekken, 's avonds weer thuis komen, en dat alles zonder het minste risico op een steeds dodelijker weg? Met een spoorlijn die uitzonderlijke toeristische attracties biedt, die elke dag werkt, in de Cevennen.
Helaas voor haar, krijgt de lijn Nîmes-Clermont-Ferrand nauwelijks de promotionele gunst van de SNCF zoals de TGV. Toch maakt het het mogelijk voor de inwoners van Nîmes en Montpellier, liefhebbers van vredige wandelingen, om op één dag mooie tochten te maken tot op 1.500 m hoogte. Je hebt de keuze voor vertrek (Montpellier): 6:57 uur (behalve op zondag) of 7:35 uur (iedere dag, met overstap in Nîmes). Je hebt de keuze qua bestemming: onder andere Génolhac, genesteld aan de flank van de Lozère, nog hoger Villefort en zijn prachtige waterpartij omgeven door de steile hellingen van de Gorges du Chassezac. En, op de top, La Bastide-Puylaurent (La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains), op 1.024 meter hoogte, op een boogscheut van de driedubbele waterscheiding van de bekkens van de Loire, de Rhône en de Garonne, in de vorm van de Allier, de Chassezac en de Lot, die ontspringen op de nabijgelegen hoogvlakten.
Om 7:35 uur vertrokken, arriveert men op deze hoge gronden die zowel aan Slowakije als aan het Centraal Massief doen denken om 10:15 uur. Iets meer dan tweeënhalf uur met de trein om in te ademen in een van de mooiste landschappen van de regio. En die tweeënhalf uur zijn niet besteed aan het rijden achter een vrachtwagen. Met de neus tegen het raam van het treinstel, ontdek je bij elke omwenteling van het wiel de subtiliteiten van de zuidelijke vegetatie, en vervolgens de bergachtige omgeving. De garrigues bij Nîmes, daarna dennenbossen in de vallei van de Gardon ten noorden van Alès, kastanjebossen van La Grand-Combe naar Villefort via Chamborigaud en Génolhac, bremstruiken op de hoogten daarboven, met kleine bossen van zwarte dennen met stammen gebogen door de strenge winter en de sterke winden.
Van de kalkachtige wereld van de vallei van de Gardon, gaat het naar de schisten van de flanken van de Mont Lozère om de granieten van Prévenchères te bereiken, nabij La Garde-Guérin, het land van opgerichte stenen en oude paden, met de GR®700 Voie Régordane die Saint-Gilles verbond met Puy-en-Velay, de Auvergne van de Zwarte Maagden, en waarvan de ingenieurs van de PLM, hier honderdvijftig jaar geleden, besloten het tracé trouw te blijven volgen. De trein, met hellingen tot 80 promille, baant zich een weg door een van de meest complexe en moeilijkste landschappen die er zijn.
Om zijn hoogste punt te bereiken, net voor La Bastide-Puylaurent, slalomt hij langs de Gardon voordat hij, vanaf Sainte-Cécile-d'Andorge (ooit een overstapstation met de kleine smalspoortrein die Florac bereikte), aan een ware paardensprong begint: hoogte winnen door een as te volgen die loodrecht staat op die van de valleien die van de Mont Lozère afkomen. Een indrukwekkende reeks tunnels en viaducten komt de reiziger tegemoet. Met twee hoogtepunten: het viaduct van Chamborigaud, in een bocht, dat een gegarandeerd spektakel biedt in een van de mooiste hoeken van de Cevennen, en de tunnel van Albespeyre, hogerop, zo lang en steil dat hij in de heroïsche tijd van de stoom moest worden geventileerd.
Maar de reis is niet de enige aangename verrassing van deze expeditie. Als je doorreist naar La Bastide-Puylaurent, openen meerdere grote wandelroutes zich voor de reizigers. Voor de langzameren, het trappistenklooster van Notre-Dame-des-Neiges, de laatste etappe van Charles de Foucauld in Frankrijk voor de woestijn. Een goed uur wandelen door bos en velden.
Voor de dapperen, de bronnen van de Allier, drie uur wandelen met twee routes waarvan er één gedeeltelijk de GR®70 Chemin Stevenson volgt, door beukenbossen, sparrenbossen, via een doorwaadbare plaats of in grote hooggelegen weiden. Je kunt ook op ontdekkingstocht gaan naar opgerichte stenen, de thermale baden van Saint-Laurent-les-Bains of het begin van de schitterende vallei van de Allier, tot aan Luc.
In La Bastide-Puylaurent zijn er verschillende hotels evenals het Gastenverblijf L'Etoile, beheerd door een kleurrijke Belg, met een gîte (geopend van juni tot september) en ook alle mogelijke wandelroutes in deze prachtige regio.
De bouw van de SNCF-lijn van de trein Le Cévenol
De centrale sectie van Brioude naar Alès in de Gard, regio Occitanie, hoofdstad van de Cevennen.
Na een onderzoek van openbaar nut verklaart het decreet van 9 april 1862 de overeenkomstigheidsverklaring en maakt de concessie definitief. De P.L.M. maakt zich niet te veel illusies over het lokale verkeer van de nieuwe sectie en is zich bewust van de technische moeilijkheden van de werken. Maar de nieuwe sectie zal hen de korte tariefafstand bieden voor het vervoer van de wijnen uit de Languedoc naar Parijs, een afstand waarover de P.L.M. aan de ene kant, en de P.O. gesteund door de Midi aan de andere kant, bijna 50 jaar zullen strijden met nieuwe lijnen en aansluitingen. Al in 1863/1864 worden de werken gecontracteerd tussen Brioude en Langeac en tussen La Levade en Le Luech.
Jaar na jaar ontwikkelt de situatie van de werken zich als volgt:
In 1864:
- Brioude-Langeac in volle uitvoering: grondwerken en kunstwerken voor een derde klaar
- La Levade - Le Luech (3 viaducten en 6 tunnels met een totaal van 2.400 m): in volle uitvoering
- Langeac - Le Luech: 2 van de 3 projecten zijn ingediend. De 3e zal binnenkort worden ingediend (Langogne - Villefort) in Lozère
In 1865:
- Brioude - Langeac: werken zeer vergevorderd; de spoorlegging en ballastering zijn bezig, evenals de binneninrichting van de stations.
- Langeac - Langogne: de boring van de tunnels is in eigen beheer begonnen; formaliteiten rond onteigening
- Langogne - Villefort: project bevindt zich in de indieningsfase
- Villefort - Le Luech: werken gestart op 1 september. Voortgang van 25 %
- Le Luech - La Levade: grondwerken en kunstwerken bijna voltooid. In de tunnel van de Bégude (1.728 m) moeten nog 114 m geboord en 500 m gewelfd worden.
In 1866:
- Brioude - Langeac: opening op 10 december
- Langeac - Villefort: gronden onteigend en verworven. Projecten voor kunstwerken opgesteld
- Villefort - Le Luech: zeer vergevorderd. Hoofdwerken bijna voltooid. De spoorlegging zal beginnen, de gebouwen zijn in aanbouw
- Le Luech - La Levade: in de afrondingsfase
In 1867:
- Villefort - La Levade: opening op 12 augustus
- Langeac - Villefort: werken actief voortgezet
In 1868:
- Langeac - Villefort: werken levendig voortgezet. Van de 64 tunnels resteren er 3 te boren over 228 m. De viaducten van Fontannes (uitzonderlijk moeilijke funderingen), van de Allier (72 m hoog) en van Condes moeten nog worden voltooid. De andere werken zijn klaar en de gebouwen zijn vergevorderd
In 1870:
- Langeac - Villefort: opening op 16 mei
Gelijktijdig past de Compagnie P.L.M. de installaties van de zuidelijke sectie aan, tussen La Levade en Alès, tot dan toe een doodlopende lijn, om rekening te houden met het transitverkeer. Het gaat vooral om herstellingen van sporen, tracécorrecties en uitbreidingen van stations.
Op 31 december 1870 bedragen de uitgaven van de sectie van Saint-Germain-des-Fossés naar Alès bijna 208.000.000 F, wat, door de Louis d'or op 500 F te berekenen, neerkomt op 5,2 miljard van onze francs! In maart 1877 duurt de reis van Clermont-Ferrand naar Nîmes 10 uur en 13 minuten met de express in alle klassen met toegangsvoorwaarden, en 12 uur met de omnibus. In 1898 circuleren er twee treinen in elke richting, een omnibus en een express, die de hele lijn (Clermont-Nîmes = 304 km) rijden volgens de onderstaande dienstregeling:
- omnibus 713: Clermont 6:55 uur (ochtend); Nîmes 17:54 uur (avond)
- express 709: Clermont 18:08 uur (avond); Nîmes 2:22 uur (ochtend)
- express 710: Nîmes 0:42 uur; Clermont 9:00 uur (ochtend)
- omnibus 730: Nîmes 8:14 uur (ochtend); Clermont 19:22 uur (avond)
De andere treinen bieden alleen gedeeltelijke ritten aan.
In de zomer van 1914, vóór de woelige oorlogsjaren, is de dienst enigszins uitgebreid met 2 express-treinen in elke richting, met de volgende dienstregeling:
- express 921: Clermont 4:15 uur (ochtend); Nîmes 12:34 uur (middag)
- omnibus 939: Clermont 7:00 uur (ochtend); Nîmes 18:00 uur (avond)
- express 929: Clermont 16:54 uur (avond); Nîmes 2:04 uur (ochtend)
- express 922: Nîmes 0:15 uur; Clermont 8:33 uur (ochtend)
- omnibus 950: Nîmes 7:50 uur (ochtend); Clermont 19:15 uur (avond)
- express 930: Nîmes 12:28 uur (middag); Clermont 21:25 uur (avond)
In Clermont-Ferrand (hoogte 358 m) ligt het station lager dan de stad, maar de route door de vlakte van de Limagne maakt het mogelijk snel kennis te maken met het voorgebergte dat wordt gedomineerd door de torens van de kathedraal, en vervolgens met de afgeronde top van de Puy de Dôme. Bij Les Martres-de-Veyre bereikt de lijn de rivier de Allier. De rivier wordt afwisselend op de ene oever en dan op de andere gevolgd tot aan de rand van Arvant. Kort voor het tijdelijk verlaten van de rivier, bedient de lijn het steenkoolbekken van Brassac. Het P.L.M.-netwerk exploiteerde op deze locatie een fabriek voor het produceren van agglomeraten, verkregen uit steenkoolgruis, teer en pek; geleverd in de vorm van kleine cilinders, vervingen deze agglomeraten de briketten, vaak gemarkeerd als "Aniche", die door de andere netwerken werden gebruikt.
Via de vallei van een zijrivier van de Allier, bereikt het tracé Arvant waar de lijn Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac, bestudeerd door de Grand Central, zich afsplitst. Dicht bij La Roche-Fougère vertakt zich aan de westkant een platform; dit is een aansluiting op de lijn van Brioude naar Saint-Flour, die een van de elementen vormde van de kortste tariefafstand voor de wijnen van de Midi naar Parijs. Het platform wacht nog steeds op zijn sporen, en het spoor van de hoofdlijn die het Cévenol-tracé bij Beaumont-Lauriat verbond, is al lang verwijderd.
Hier zijn we in Brioude, dat elk jaar het festival van de spoorwegfilms verwelkomt. De lijn knipoogt naar de Allier om deze te kruisen bij het viaduct van de Bageasse en stuit dan, bij Feugères-le-Pin, op een van zijn zijrivieren waarvan ze de loop stroomopwaarts volgt tot aan het hoogste punt. Daar ligt het splitsingsstation van Saint-Georges-d'Aurac, het knooppunt met de lijn van Puy-en-Velay in de Haute-Loire en van Saint-Étienne in de Loire.
Sinds Clermont-Ferrand hebben de hellingen de 10 mm/m niet overschreden. Een helling van 12 mm/m maakt het nu mogelijk om weer bij de Allier te komen, die gekruist wordt bij het viaduct van Costet (216 m) en die de lijn niet meer verlaat tot aan La Bastide-Puylaurent in de Lozère. We bedienen Langeac (hoogte 504 m), ooit een logistiek centrum voor de treinen van de lijn naar Le Puy-en-Velay. Na Chanteuges begint het boeiende parcours. De vallei van de Allier wordt steeds nauwer en vormt een kloof. Van steunmuren tot tunnels, van tunnels tot viaducten over de Allier of zijn zijrivieren, bereikt de lijn uiteindelijk Langogne (hoogte 911 m), waar een andere lijn - helaas gesloten - uit Le Puy-en-Velay aansluit. Op dit traject passeert de lijn 8 belangrijke viaducten (waaronder dat van Chapeauroux) en 49 tunnels!
Bovendien loopt er van Prades-Saint-Julien naar Langogne geen enkele weg door de kloven, en alleen het spoor, waarvan de maximale helling 15 mm/m is, maakt het mogelijk de wilde schoonheid van de hooggelegen vallei met steile wanden te ontdekken en in het voorbijgaan enkele kasteelruïnes te bewonderen.
Van Langogne naar La Bastide-Puylaurent (hoogte 1.023 m - aansluiting naar Mende en Marvejols), wordt de doorgang minder ruig en deelt de R.N. 106 de vallei met de spoorlijn en de rivier via Luc. In La Bastide-Puylaurent is de sneeuw bekender vanwege de sneeuwruimingswerkzaamheden die het vereist dan vanwege het skiplezier. We laten de Allier richting zijn bron gaan, en nu begint de afdaling van de Cevennen via Prévenchères. En wat voor een afdaling: 25 mm/m tot Villefort (hoogte 605 m), 10 mm/m tot Concoules-Ponteils (583 m) - een station dat 2 ver uit elkaar liggende dorpen bedient - en opnieuw 25 mm/m tot Chamborigaud (329 m). Een kleine klim en een lange tunnel, gevolgd door een maximale helling van 22 mm/m, maken het mogelijk de vallei van de Gardon te bereiken bij Sainte-Cécile-d'Andorge (voormalige smalspooraansluiting naar Florac).
De zuidelijke en mediterrane zijde van de lijn verschilt aanzienlijk van het noordelijke deel. Hier zijn geen kloven; het volgen van kronkelige, wilde rivieren met een zeer onregelmatig debiet zou ondoenlijk zijn geweest. Alleen de Chassezac vormt een uitzondering, maar slechts voor een kort stuk. Daarna valt de lijn de berg op de flank aan, doorkruist de kastanjebossen, wurmt zich door de kleinste spleten en staat vaak loodrecht op de rivieren. Het resultaat: van La Bastide-Puylaurent naar Sainte-Cécile-d'Andorge doorkruist de reiziger 42 tunnels en steekt majestueuze viaducten over: de Chassezac nabij Prévenchères, de Altier bij Villefort, de Malautière nabij Concoules, en de Luech bij Chamborigaud. De tunnel van Albespeyre (1.504 m), met een helling van 25 mm/m tussen de stations van Prévenchères en Villefort, vereiste de permanente werking van een ventilatie-installatie.
Deze beknopte beschrijving sluit natuurlijk geen eerbetoon uit aan de bouwers, die alleen over de technische middelen van het Tweede Keizerrijk beschikten.
We bevinden ons nu in de vallei van de Gardon, vrij diep ingesneden, bezaaid met enkele tunnels, en midden in het steenkoolbekken waarvan Alès (hoogte 135 m) het centrum is. De diensten van het knooppunt Alès, de bediening van de mijnen en die van de regionale industrieën, met name de chemische en metallurgische, hebben het station aanzienlijk belangrijk gemaakt. De uitputting van het steenkoolbekken heeft echter geleid tot het inkrimpen van de installaties.
We verlaten de vallei van de Gardon bij Nozières-Brignon. De lijn steekt enkele viaducten over en stijgt lichtjes om de heuvels over te steken die Nîmes domineren en die aan hun zuidkant de zeer droge Nîmese garrigue vormen. Een helling van 12 mm/m leidt van Mas-de-Ponge (hoogte 147 m) naar de installaties van Courbessac, vanwaar de trein achteruit rijdt om het reizigersstation van Nîmes te bereiken.
Deze situatie vindt haar oorsprong in historische oorzaken. De lijn van Alès naar Beaucaire bediende Nîmes ter hoogte van de huidige installaties van het goederenstation en het depot. Bij de fusie van de lijnen van de Méditerranée werd een nieuw station gebouwd op een viaduct tussen de lijnen van Beaucaire en Montpellier. Het zou zeker mogelijk zijn geweest om Nîmes aan de westkant te omzeilen, maar ten koste van dure werkzaamheden... De status quo kreeg de voorkeur.
Dus aarzel niet langer. Trakteer uzelf, met de toeristenkaart in de hand, op een reis over de spoorlijn van de Cevennen. U zult er geen spijt van krijgen, vooral als u de reis combineert met een verblijf in een dorpje langs de route. U zult de vreugde van het rustige buitenleven ervaren en ongetwijfeld het perfecte plekje ontdekken om schitterende spoorwegfoto's te maken.
Van de Auvergne naar de Languedoc met de trein "le Cévenol"
In de loop der jaren verbeterd, verbindt de Cévenol, nu een levendige toeristentrein, de oevers van de Middellandse Zee met Parijs door, met name in de kloven van de Allier, een tracé te volgen dat de natuur uitdaagt.
De trein draagt de naam van de wilde bergen die hij doorkruist, de zuidelijke uitlopers van het Centraal Massief, en draagt bij aan de bekendheid van de Cevennen bij het grote publiek vanuit perspectieven die onbekend zijn voor de verstokte automobilist.
Het uiterste zuiden van de Cevennen herbergt belangrijke steenkoollagen die kolen van uitstekende kwaliteit leveren. Maar de exploitatie van deze lagen stuit op ernstige moeilijkheden. De steenkooladers bevinden zich meestal op de bergflanken van diepe, ingeklemde valleien. Aan de nadelen van het reliëf wordt het gebrek aan vlakke terreinen toegevoegd om de noodzakelijke bovengrondse installaties te bouwen: sorteren, wassen, opslaan, enz. De productie lijdt onder deze situatie en de verkoop dekt slechts bescheiden de investeringen en inspanningen van de financiers en exploitanten. Bovendien verloopt de afvoer van de gedolven tonnage moeizaam: begin 19e eeuw is het wegennet in de bergachtige Cevennen dun bezaaid; het wordt bereden door karren die samen een aanzienlijk tonnage vormen, en het onderhoud laat sterk te wensen over.
Natuurlijke fenomenen (droogte, overvloedige regenval, overstromingen, aardverschuivingen) vergroten de problemen. Ten slotte drijft het transport van kolen over de weg, dat veel wagens, paarden en mankracht vereist, de prijs van de brandstof op met buitensporige transportkosten. Hierdoor is het onmogelijk om te concurreren met buitenlandse kolen die per schip in de havens aan de kust aankomen.
De exploitanten kunnen het natuurlijke kader van de lagen uiteraard niet veranderen. Hooguit kunnen ze dure aanpassingen realiseren. Maar ze vernemen dat verder naar het noorden, in de Forez, andere exploitanten, die met vergelijkbare natuurlijke omstandigheden te maken hebben, gebruik hebben gemaakt van een Engelse uitvinding, de spoorweg, om de productie af te voeren naar de oevers van bevaarbare waterwegen.
De beheerders van de Mijnen van La Grand-Combe (de heren Talabot, Veaute, Abric en Mourier) volgen het voorbeeld van hun voorgangers en vragen een concessie aan voor een spoorlijn van Alès naar Beaucaire via Nîmes, waardoor hun winningsgebieden in verbinding komen met de Rhône en de scheepvaartkanalen. De staat eist een aanbesteding, voorafgegaan door een onderzoek, gebaseerd op de transporttarieven. De inschrijving van de heer Talabot en consorten (0,17 F per t.km stroomopwaarts, 0,10 F per t.km voor kolen en 0,15 F voor andere goederen stroomafwaarts) wordt geaccepteerd en een wet van 29 juni 1833 verleent hen de eeuwigdurende concessie voor de lijn, die oorspronkelijk alleen voor goederenvervoer was bedoeld. Een verordening van 19 oktober 1835 keurt het tracé goed.
Hoewel de zo toegekende spoorlijn de ontsluiting van het steenkoolbekken verbeterde, voorzag het niet het hele gebied. Een tweede concessie, dit keer beperkt tot 99 jaar, betreft een spoorlijn van Alès naar La Grand-Combe, opengesteld voor reizigers (0,12 F/km) en goederen (0,17 F/t.km stroomopwaarts en 0,15 F stroomafwaarts). De verordening van 12 mei 1836 brengt de spoorlijn zo tot vlakbij de mijnschachten. In 1839 zijn er 6 op de berg van La Grand-Combe, 5 op die van L'Abylon, in Trescol, in La Levade, in Champclauson en in Saint-Jean-de-Valériscle.
Voor de uitvoering van de spoorwegwerken ontbreekt het niet aan moeilijkheden; alleen het gedeelte van Nîmes naar Beaucaire, gebouwd op de vlakte, wordt op 16 juli 1839 voor het verkeer geopend. Aanvankelijk biedt het alleen reizigersvervoer (gemiddeld 500 per dag), terwijl het goederenvervoer geleidelijk tegen het einde van het jaar op gang komt. Waarschijnlijk heeft de maatschappij vanaf eind 1839 voor eigen rekening kolentransporten uitgevoerd tussen La Grand-Combe en Alès. Het reizigersvervoer wordt eind februari 1840 georganiseerd. De opening van het deel van Alès naar Nîmes vindt plaats op 19 augustus 1840. De steenkool kan vanaf dat moment de oevers van de Rhône bereiken, maar op 3 november 1840 breken de dijken van de rivier door, waardoor de hele delta overstroomt en de toegangswegen naar Beaucaire onbegaanbaar worden. Ten noorden van Alès wordt het openbaar vervoer definitief gestructureerd - volgens de statistieken van het Ministerie van Openbare Werken in januari 1841 en de documenten van de PLM op 25 oktober 1841 - tot aan La Verrerie (La Grand-Combe) en La Levade (Trescol).
In de zomer van 1847 rijden er 4 treinen tussen Nîmes en Beaucaire (1e, 2e en 3e klasse), maar slechts 2 treinen met 4 klassen en een reistijd van 2 uur tussen Alès en Nîmes. Tussen La Levade en Alès vinden we geen spoor van gepubliceerde dienstregelingen; men kan aannemen dat het vervoer van mijnwerkers en lokale reizigers met goederentreinen gebeurde. Tot 1849 vindt het reizigersvervoer in Alès plaats via twee afzonderlijke stations voor Nîmes en voor La Levade. Omdat de exploitatie tussen La Levade en Beaucaire vrij onbekend is, lijkt het ons interessant om wat informatie over het materieel te geven.
Deze cijfers en hun schommelingen getuigen van een zoekende bedrijfsvoering. Om de situatie te normaliseren, moesten spoorwegdeskundigen ingrijpen. Dit is een van de doelen van een eerste fusie: bij de overeenkomst van 19 juni 1852 koopt de Compagnie de Lyon à Avignon de Chemins de fer du Gard voor 30.000 obligaties van 4% op 1.000 F. Deze werden uitgegeven door de Compagnie de Lyon à la Méditerranée, waren terugbetaalbaar over 99 jaar en werden aangevuld met extra effecten gebaseerd op de nettowinst van de verschillende overgenomen lijnen. Een tweede overeenkomst, op dezelfde dag gesloten tussen de Minister van Openbare Werken en de Compagnie Lyon Méditerranée (en goedgekeurd bij de wet van 8 juli 1852), staat de overdracht en de samenvoeging van de concessies toe.
In het noorden, het domein van de Grand Central
De concessies die de Staat aan de Compagnie du Centre had verleend (die in 1852 fuseerde met de P.O.), stoppen in Clermont-Ferrand. De Compagnie du Grand Central, onder voorzitterschap van de hertog van Morny, wil aan deze concessies west-oostverbindingen toevoegen, van Bordeaux naar Lyon, en noord-zuidverbindingen, met name tussen Clermont-Ferrand en Montauban.
De regering bewaart deze al te ambitieuze projecten voor de toekomst en beperkt bij de overeenkomst van 30 maart 1853 (goedgekeurd bij decreet van 21 april 1853) de concessies in de voor ons relevante regio tot:
- Clermont-Ferrand naar Lempdes, definitief verleend
- Saint-Étienne naar de lijn van Montauban naar de Lot, onder voorbehoud verleend.
De eerstgenoemde lijn, waarvoor de studies al eerder waren gestart, wordt direct als een aannemingscontract toegekend voor 136.400 F per kilometer, aan de heer Julien Lacroix.
Terwijl de werken vorderen, maakt een overeenkomst van 2 februari en 2/6 april 1855, goedgekeurd bij decreet van 7 april 1855 en bekrachtigd door een wet van 2 mei 1855, de voorwaardelijke concessie uit 1853 definitief.
Op 2 juli 1855 rijden de treinen van de Grand Central tussen Clermont-Ferrand en Issoire, waarbij via een 4 km lange aftakking ook de suikerfabriek van Bourdon, beheerd door Morny, wordt bediend.
Op 3 september 1855 bereiken ze Brassac en zijn mijnen, bediend door een aftakking van een kilometer. Op 3 mei 1856 komen ze in Arvant aan.
De Grand Central zet intussen de werken richting Brioude voort als onderdeel van de verbinding Bordeaux-Lyon. De maatschappij onder leiding van Morny heeft haar krachten echter te veel versnipperd over een te uitgestrekt en complex netwerk. Als slachtoffer van de financiële crisis moet de Grand Central haar concessies deels overdragen aan de pas opgerichte P.L.M., en deels aan de P.O. De conventie van 11 april 1857 regelt deze verdeling. De P.L.M. krijgt met name de lijn van Clermont-Ferrand naar Brioude in handen, geopend op 1 mei 1857, en de toegang tot Saint-Étienne. Voorbij dat punt, richting Saint-Georges-d'Aurac, is men nog met geen enkel werk begonnen.
Op dezelfde dag ondertekent het Ministerie met de vertegenwoordigers van de P.L.M. een overeenkomst ter goedkeuring van de verdelingsakkoorden. Omdat zo'n akkoord altijd de aanvaarding van nieuwe concessies met zich meebrengt, ontvangt de P.L.M., naast andere tracés, de voorwaardelijke concessie voor een lijn van Brioude naar Alès, waarvan de route moet worden gecoördineerd met de spoorlijn van Brioude naar Le Puy-en-Velay (Saint-Étienne). Het decreet van 19 juni 1857 bekrachtigt de overeenkomst, en de P.L.M. neemt op 1 juli 1857 bezit van haar deel van de Grand Central. De grens tussen P.L.M. en P.O. wordt, na vele perikelen, definitief vastgesteld.
SNCF Dienstregeling: SBB-dienstregeling, SNCF-Occitanie 