     
|
De Cevennen per trein met de Cévenol |
     
|
|
|
De Cevennen per trein met de Cévenol |
|
Je rijdt niet, je kijkt naar het landschap. En je hebt de tijd om te wandelen. Hoe kun je 's ochtends gaan wandelen, van klimaat veranderen, nieuwe wegen ontdekken, 's avonds weer thuis komen, en dat alles zonder het minste risico op een steeds dodelijker weg? Met een spoorlijn die uitzonderlijke toeristische attracties biedt, die elke dag werkt, in het Cévennes-land.
Helaas voor hem, de lijn Nîmes-Clermont-Ferrand krijgt nauwelijks de promotionele gunst van de SNCF zoals de TGV. Toch maakt het mogelijk voor de inwoners van Nîmes en Montpellier, liefhebbers van vredige wandelingen, om op een dag mooie tochten te maken tot op 1500 m hoogte. Je hebt de keuze voor vertrek (Montpellier): 6h57 (behalve op zondag) of 7h35 (iedere dag, met overstap in Nîmes). Je hebt de keuze van bestemming: onder andere Génolhac, genesteld aan de flank van de Lozère, nog hoger Villefort en zijn prachtige waterpartij omgeven door de steile hellingen van de Gorges du Chassezac. En, op de top, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), op 1024 meter hoogte, op een boogscheut van de driedubbele waterscheiding van de bekken van de Loire, de Rhône en de Garonne, in de persoon van de Allier, de Chassezac en de Lot, die ontspringen op de nabijgelegen hoogvlakten.
Vertrokken om 7h35, arriveert men op deze hoge gronden die zowel aan Slowakije als aan het Centraal Massief doen denken om 10h15. Meer dan twee en een half uur trein om te ademen in een van de mooiste landschappen van de regio. En die twee en een half uur zijn niet besteed aan het rijden achter een vrachtwagen. Met de neus tegen het raam van de autorail, ontdek je bij elke draai van het wiel de subtiliteiten van de vegetatie van het zuiden, en vervolgens de bergachtige omgeving. Garrigues bij Nîmes, daarna dennenbossen in de vallei van de Gardon ten noorden van Alès, kastanjebossen van de Grand-Combe naar Villefort via Chamborigaud en Génolhac, genêts op hoogte daarboven, met kleine bossen van zwarte dennen met stammen gebogen door de strenge winter en de sterke winden.
Van de kalkachtige wereld van de vallei van de Gardon, gaat het naar de schisten van de flanken van de Mt Lozère om de granieten van Prévenchères te bereiken, nabij La Garde-Guérin, land van opgerichte stenen en oude paden, met de GR®700 Voie Régordane die Saint-Gilles verbond met Puy en Velay, de Auvergne van de Zwarte Maagden, en waar de ingenieurs van de PLM, hier honderdvijftig jaar geleden, besloten om trouw te blijven. De trein, met hellingen tot 80 op duizend, maakt zijn weg door een van de meest complexe en moeilijkste landschappen die er zijn.
Om zijn hoogste lijn te bereiken, net voor La Bastide Puylaurent, slalomt hij langs de Gardon voordat hij, vanaf Sainte-Cécile d'Andorge, ooit een overstapstation was met de kleine trein met smalspoor die Florac bereikte, een echte paardensprong begint: hoogte winnen door een as te volgen die perpendicular is aan die van de valleien die van de Mt Lozère afkomen.Een indrukwekkende reeks tunnels en viaducten komt de reiziger tegemoet. Met twee hoogtepunten: het viaduct van Chamborigaud, in bocht, dat een gegarandeerd spektakel biedt in een van de mooiste hoeken van de Cévennes, en de tunnel van Albespeyre, hoger, zo lang en steil dat hij in de heroïsche tijd van de stoom moest worden geventileerd.
Maar de reis is niet de enige aangename verrassing van deze expeditie. Als je doorrijdt naar La Bastide Puylaurent, openen meerdere grote wandelingen zich voor de reizigers. Voor de langzameren, de val van Notre-Dame-des-Neiges, laatste etappen van Charles de Foucault in Frankrijk voor de woestijn. Een goed uur door bos en velden.
Voor de dapperen, de bronnen van de Allier, drie uur wandelen met twee routes waarvan er één gedeeltelijk de GR®70 Chemin Stevenson volgt, door beukenbossen, sparrenbossen, via een doorwaadbare plaats of in grote hooggelegen weiden. Je kunt ook op ontdekkingstocht gaan naar opgerichte stenen, de thermale baden van St-Laurent-les-Bains of het begin van de schitterende vallei van de Allier, tot aan Luc.
In La Bastide-Puylaurent zijn er verschillende hotels evenals de Bed and Breakfast La Maison d'hôtes L'Etoile, beheerd door een kleurrijke Belg, met een gîte, geopend van juni tot september en ook alle mogelijke wandelroutes in deze prachtige regio.
De bouw van de SNCF-lijn van de trein Le Cévenol
De centrale sectie van Brioude naar Alès in de Gard, regio Occitanie, hoofdstad van de Cévennes
Na een publiek nutsonderzoek verklaart het decreet van 9 april 1862 de overeenkomstig verklaring en maakt de concessie definitief. De P.L.M. heeft niet te veel illusies over het lokale verkeer van de nieuwe sectie en is zich bewust van de technische moeilijkheden van de werken. Maar de nieuwe sectie zal hen de korte tariefafstand bieden voor het vervoer van de wijnen uit Languedoc naar Parijs, een afstand waarover de P.L.M. aan de ene kant, en de P.O. geholpen door de Midi aan de andere kant, bijna 50 jaar zullen strijden met nieuwe lijnen en aansluitingen. Al in 1863/1864 worden de werken gecontracteerd tussen Brioude en Langeac en tussen La Levade en Le Luech.
Jaar na jaar stelt de situatie van de werken zich als volgt vast:
In 1864:
In 1865:
In 1866:
In 1867:
In1868:
In 1870:
Gelijktijdig past het bedrijf P.L.M. de installaties van de zuidelijke sectie aan, tussen La Levade en Alès, tot dan toe een doodlopende lijn, om rekening te houden met de transitverkeer, het gaat vooral om herstellingen van sporen, tracécorrecties en vergrotingen van stations.
Op 31 december 1870 bedragen de uitgaven van de sectie van Saint-Germain-des-Fossés naar Alès bijna 208.000.000 F, dat wil zeggen, na aftrek van de Louis d'or à 500 F, 5,2 miljard van onze francs! In maart 1877 duurt de reis van Clermont-Ferrand naar Nîmes 10 uur en 13 minuten in express met alle klassen met toegangsvoorwaarden en 12 uur in omnibus. In 1898 circuleren er twee treinen in elke richting, een omnibus en een express, die de hele lijn (Clermont-Nîmes = 304 km) in de onderstaande dienstregeling afleggen:
De andere treinen bieden alleen gedeeltelijke diensten aan.
In de zomer van 1914, vóór de onrust, is de dienst enigszins uitgebreid met 2 express in elke richting met de onderstaande dienstregeling:
In Clermont-Ferrand (hoogte 358 m) ligt het station onder de stad, maar de route door de vlakte van de Limagne maakt het mogelijk snel kennis te maken met de verhevenheid die wordt gedomineerd door de torens van de kathedraal en vervolgens met de afgeronde top van de Puy-de-Dôme. Bij de Martres de Heyre komt de lijn weer aan de rivier de Allier. De rivier wordt afwisselend aan de ene oever en dan aan de andere oever gevolgd tot aan de oevers van Arvant. Kort voor de tijdelijke beëindiging van de rivier, bedient de lijn het steenkoolbekken van Brassac. Het P.L.M.-net exploiteerde op deze locatie een fabriek voor het produceren van de agglomeraten die werden verkregen met behulp van kleine hoeveelheden steenkool, teer en teer; geleverd in de vorm van kleine cilinders, deze agglomeraten vervingen de vaak gemarkeerde "Aniche" briketten, die door de andere netwerken werden gebruikt.
Via de vallei van een zijrivier van de Allier, wint het tracé Arvant waar de lijn van Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac, bestudeerd door de Grand Central, zich splitst. Dicht bij La Roche Fougère verschijnt aan de westkant een platform; dit is een aansluiting met de lijn van Brioude naar Saint-Flour, die een van de elementen vormde van de kortste belastingafstand voor de wijnen van de Midi naar Parijs. Het platform wacht nog steeds op zijn spoor en dat van de hoofd lijn die het Cévenol tracé bij Beaumont - Lauriat verbond, is al lang verwijderd.
Hier zijn we in Brioude, dat elk jaar het festival van de spoorfilms verwelkomt. De lijn knipoogt naar de Allier om deze te kruisen bij het viaduct van de Bageasse en dan, bij Feugières le Pin, komt ze samen met een van zijn zijrivieren waarvan ze de loop volgt tot aan de hoogste lijn. Daar ligt het splitsingsstation van Saint-Georges d'Aurac, het knooppunt met de lijn van Puy en Velay in Haut-Loire en van Saint-Etienne in de Loire.
Sinds Clermont-Ferrand zijn de hellingen niet meer dan 10 mm/m geweest. Een helling van 12 mm/m maakt het nu mogelijk om de Allier te bereiken, gekruist bij het viaduct van Costet (216 m) en dat de lijn niet meer verlaat tot aan La Bastide Puylaurent in Lozère. We bedienen Langeac (hoogte 504 m), ooit een logistiek centrum voor de treinen van de lijn van Puy in Velay. Na Chanteuges begint het interessante parcours. De vallei van de Allier wordt steeds nauwer om een kloof te worden. Van steunmuren naar tunnels, van tunnels naar viaducten over de Allier of zijn zijrivieren, de lijn bereikt uiteindelijk Langogne (hoogte 911 m) waar een andere lijn zich verbindt, helaas gesloten, die van Puy in Velay komt. Op dit parcours kruist de lijn 8 belangrijke viaducten (waaronder die van Chapeauroux) en 49 tunnels!
Bovendien, van Prades Saint Julien naar Langogne, neemt geen enkele weg de kloven en alleen het spoor, waarvan de maximale helling 15 mm/m is, maakt het mogelijk de wilde schoonheid van de hoge vallei met steile wanden te ontdekken en in de pas enkele sterk vervallen kastelen te zien.
Van Langogne naar La Bastide Puylaurent (hoogte 1.023 m - aansluiting naar Mende en Marvejols), wordt de doorgang minder streng en deelt de R.N. 106 de vallei met de lijn en de rivier via Luc. In La Bastide Puylaurent is de sneeuw beroemder door de sneeuwruimingen die ze vereist dan door de vreugde van het skiën. We laten de Allier zijn bron bereiken en nu is het de afdaling van de Cévennes via Prévenchères. En wat voor een afdaling: van 25 mm/m tot Villefort (hoogte 605 m), 10 mm/m tot Concoules-Ponteils (583 m), een station dat 2 zeer verre dorpen bedient en opnieuw 25 mm/m tot Chamborigaud (329 m). Een kleine stijging en een lange tunnel gevolgd door een maximale helling van 22 mm/m maakt het mogelijk de vallei van de Gardon te bereiken bij Sainte Cécile d'Andorge (oud aansluiting met smalspoor naar Florac).
De zuidelijke en mediterrane zijde van de lijn verschilt aanzienlijk van het noordelijke deel. Hier zijn geen kloven; het volgen van kronkelige, woelige rivieren met een zeer onregelmatig regime zou onpraktisch zijn. Alleen de Chassezac is een uitzondering, maar dan nog op een kort parcours. Dan valt de lijn de berg aan vanaf de flank, doorkruist de kastanjebossen, wurmt zich in de kleinste scheuren en komt vaak precies loodrecht op de rivieren. Resultaat: van La Bastide Puylaurent naar Sainte Cécile d'Andorge, de reiziger doorkruist 42 tunnels en steekt majestueuze viaducten over: Chassezac nabij Prévenchères, Altier bij Villefort, Malautiére nabij Concoules, Luech bij Chamborigaud. De tunnel van Albespeyre (1504 m), met een helling van 25 mm/m tussen de stations van Prévenchères en Villefort, vereiste de permanente werking van een ventilatiefabriek.
Deze snelle beschrijving sluit natuurlijk niet de eer uit aan de bouwers die alleen de technische middelen van de Tweede Keizertijd tot hun beschikking hadden.
Hier zijn we dan in de vallei van de Gardon, vrij ingeklemd, bezaaid met enkele tunnels, en midden in het steenkoolbekken waarvan het centrum zich in Alès (hoogte 135 m) bevindt. De dienst van de ster van Alès, de verbinding van de mijnen en die van de regionale industrieën, met name chemische en metallurgische, hebben het station belangrijk gemaakt. De uitputting van het steenkoolbekken heeft echter geleid tot de inkrimping van de installaties.
We verlaten de vallei van de Gardon bij Nozières Brignon. De lijn steekt enkele viaducten over en stijgt lichtjes om de heuvels te doorkruisen die Nîmes domineren en die aan hun zuidzijde de zeer droge Nîmoise garrigue vormen. Een helling van 12 mm/m leidt van Mas de Ponge (hoogte 147 m) naar de installaties van Courbessac waar de trein terugkeert om Nîmes Passagiers te bereiken.
Deze situatie vindt zijn oorsprong in historische oorzaken. De lijn van Alès naar Beaucaire bediende Nîmes ter hoogte van de huidige installaties van het goederenstation en het depot, en bij de fusie van de lijnen van de Middellandse Zee werd een nieuw station gebouwd op een viaduct tussen de lijnen van Beaucaire en Montpellier. Zeker, het zou mogelijk zijn geweest om Nîmes aan de westkant te omzeilen, maar tegen de prijs van kostbare werken... De status quo werd verkozen.
Dus aarzel niet meer. Bied uzelf, met een toeristenkaart in de hand, een reis aan op de lijn van de Cévennes. U zult er geen spijt van krijgen, vooral als u de reis aanvult met een verblijf in een dorp aan de lijn. U zult de vreugde van het rustige leven in de open lucht vinden en u zult zeker de kleine plek ontdekken die u in staat zal stellen schitterende spoorfoto's te maken.
Van de Auvergne naar Languedoc met de trein "le Cévenol"
In de loop der jaren verbeterd, verbindt de Cévenol, nu een populaire trein, de oevers van de Middellandse Zee met Parijs door, met name in de kloven van de Allier, een tracé te volgen dat de natuur uitdaagt.
De trein is vernoemd naar de wilde bergen die hij doorkruist, de zuidelijke uitlopers van het Centraal Massief, en draagt bij aan de bekendheid van de Cévennes bij het grote publiek en vanuit onbekende perspectieven voor de liefhebbers van de auto.
Het uiterste zuiden van de Cévennes herbergt belangrijke steenkoolvoorraden die uitstekende kwaliteit kolen leveren. Maar de exploitatie van deze voorraden kent ernstige moeilijkheden. De steenkooladers bevinden zich meestal op de bergflanken van diepe en ingeklemde valleien. Aan de nadelen van het reliëf komt het gebrek aan vlakke locaties om de noodzakelijke installaties op te zetten: sorteren, wassen, opslaan, enz. De productie lijdt onder deze situatie en de verkopen dekken slechts mondjesmaat de investeringen en de inspanningen die door financiers en exploitanten zijn geleverd. Bovendien verloopt de afvoer van de afgegraven tonnage moeizaam: begin XIXe eeuw is het wegennet in de bergachtige Cévennes dun; het wordt bereden door wagens die samen een aanzienlijk tonnage vormen, en het onderhoud laat veel te wensen over.
Natuurlijke fenomenen: droogte, overvloedige regenval, overstromingen, grondverschuivingen voegen zich bij de moeilijkheid. Tenslotte, het transport van kolen over de weg, dat veel karren, paarden en mensen vereist, drijft de prijs van de brandstof op door exorbitante transportkosten die verhinderen de concurrentie van buitenlandse kolen die per schip in de havens van de kust zijn aangekomen, te weerstaan.
De exploitanten kunnen uiteraard het natuurlijke kader van de voorraden niet wijzigen. Hooguit kunnen ze dure aanpassingen realiseren. Maar ze leren dat, verder naar het noorden, in het Forez, andere exploitanten, geplaatst in vergelijkbare natuurlijke omstandigheden, gebruik hebben gemaakt van een Engelse uitvinding, de spoorweg, om de productie naar de oevers van bevaarbare waterwegen te brengen.
De beheerders van de Mijnbouw van La Grand'Combe (MM. Talabot, Veaute, Abric en Mourier) volgen het voorbeeld van hun voorgangers en vragen om de concessie van een lijn van Alès naar Beaucaire via Nîmes, waardoor hun voorraden in verbinding komen met de Rhône en de vaarwateren. De staat legt een aanbesteding op, voorafgegaan door een onderzoek, en gebaseerd op de transporttarieven. De bieding van MM. Talabot en consorten (0,17 F per t.km naar omhoog, 0,10 F per t.km voor kolen en 0,15 F voor andere goederen naar beneden) wordt aanvaard en een wet van 29 juni 1833 verleent hen de eeuwige concessie van de oorspronkelijk alleen voor goederenvervoer bedoelde lijn. Een verordening van 19 oktober 1835 keurt het tracé goed.
Als de aldus verleende spoorlijn de dienst van het steenkoolbekken verbeterde, irrigat het niet. Een tweede concessie, dit keer beperkt tot 99 jaar, betreft een lijn van Alès naar La Grand'Combe, geopend voor passagiersvervoer (0,12 F/km) en goederen (0,17 F/t.km naar omhoog en 0,15 F naar beneden). De verordening van 12 mei 1836 maakt de spoorlijn onmiddellijk toegankelijk voor de putten. In 1839 zijn er 6 in de berg van La Grand'Combe, 5 in die van Abylon, in Trescol, in La Levade, in Champclauson en in Saint-Jean de Valériscle.
Voor de uitvoering van de spoorwegwerken zijn er moeilijkheden; alleen het gedeelte van Nîmes naar Beaucaire, gebouwd in de vlakte, is op 16 juli 1839 geopend voor verkeer. Aanvankelijk biedt het alleen passagiersdiensten (gemiddeld 500 per dag), terwijl het goederenvervoer geleidelijk aan aan het eind van het jaar wordt georganiseerd. Het is waarschijnlijk dat het bedrijf vanaf het einde van 1839 kolentransporten voor eigen rekening uitvoert tussen La Grand'Combe en Alès. Het vervoer van passagiers wordt georganiseerd aan het eind van februari 1840. De inauguratie van het gedeelte van Alès naar Nîmes vindt plaats op 19 augustus 1840. De kolen kunnen vanaf dan de oever van de Rhône bereiken, maar op 3 november 1840 overstromen de dijken van de rivier, waardoor alle uitgangen van Beaucaire onbruikbaar worden. Ten noorden van Alès wordt het openbaar vervoer definitief georganiseerd, volgens de statistieken van het Ministerie van Openbare Werken in januari 1841, volgens de documenten van de PLM op 25 oktober 1841, tot La Verrerie (La Grand'Combe) en La Levade (Trescol).
In de zomer van 1847 zijn er 4 treinen tussen Nîmes en Beaucaire (1e, 2e en 3e klas), maar slechts 2 met 4 klassen en 2 uur reistijd van Alès naar Nîmes. Tussen La Levade en Alès vinden we geen spoor van gepubliceerde dienstregelingen en men kan veronderstellen dat het transport van mijnwerkers en lokale gebruikers plaatsvond met goederen treinen. Tot 1849 vindt het passagiersvervoer plaats in Alès op twee verschillende stations voor Nîmes en voor La Levade. Aangezien deze exploitatie tussen La Levade en Beaucaire vrij onbekend blijft, vinden wij het interessant om enkele aanwijzingen over het materiaal te geven.
Deze cijfers, door hun variaties, getuigen van een exploitatie die zoekende is. Om deze te normaliseren, is het noodzakelijk om deskundigen op het gebied van spoorwegen in te schakelen. Dit is een van de doelen van een eerste fusie: bij overeenkomst van 19 juni 1852 koopt de Compagnie de Lyon à Avignon de Chemins de fer du Gard voor 30.000 4%-obligaties van 1000 F overgedragen door de Compagnie de Lyon à la Méditerranée, terugbetaalbaar in 99 jaar en aangevuld met aanvullende effecten op basis van de nettowinst van de verschillende overgenomen lijnen. Een tweede overeenkomst, gesloten op dezelfde dag tussen de Minister van Openbare Werken en de Compagnie Lyon Méditerranée, goedgekeurd door de wet van 8 juli 1852, staat de overdracht met unificatie van de concessies toe.
In het Noorden, het domein van de Grand Central
De concessies verleend door de staat aan de Compagnie du Centre, die in 1852 fuseerde met de P.O, eindigen in Clermont-Ferrand. De Compagnie du Grand Central, voorgezeten door de hertog van Morny, wil aan deze concessies west-oost lijnen, van Bordeaux naar Lyon, en noord-zuid lijnen, met name tussen Clermont-Ferrand en Montauban, toevoegen.
De regering reserveert voor de toekomst deze te ambitieuze projecten en, bij overeenkomst van 30 maart 1853 goedgekeurd door het decreet van 21 april 1853, beperkt de concessies, in het gebied dat ons interesseert, tot:
- Clermont-Ferrand naar Lempdes, definitief verleend
- Saint-Etienne naar de lijn van Montauban naar de Lot, voorlopig verleend.
De eerste genoemde lijn, waarvan de studies eerder waren gestart, wordt onmiddellijk aanbesteed bij een forfaitaire prijs van 136.400 F per kilometer, door de heer Julien Lacroix.
Tijdens de voortgang van de werken, maakt een overeenkomst van 2 februari en 2/6 april 1855, goedgekeurd door het decreet van 7 april 1855 en bekrachtigd door een wet van 2 mei 1855 de eventuele concessie van 1853 definitief.
Op 2 juli 1855 rijden de treinen van de Grand Central tussen Clermont-Ferrand en Issoire met verbinding, via een zijtak van 4 km, van de suikerfabriek van Bourdon beheerd door Morny.
Op 3 september 1855 bereiken ze Brassac en zijn mijnen, bediend door een zijtak van een kilometer. Op 3 mei 1856 komen ze aan in Arvant.
De Grand Central voortzet ook de werken in de richting van Brioude ter uitvoering van de verbinding Bordeaux-Lyon. Het bedrijf voorgezeten door Morny heeft zijn inspanningen te sterk verspreid over een te uitgebreid en moeilijk uit te voeren netwerk. Slachtoffer van de financiële crisis, moet de Grand Central zijn concessies gedeeltelijk aan de P.L.M. die net is opgericht, en gedeeltelijk aan de P.O. overdragen. De overeenkomst van 11 april 1857 regelt de verdeling. De P.L.M. erft met name de lijn van Clermont-Ferrand naar Brioude, geopend op 1 mei 1857, en de toegang tot Saint-Etienne. Verder, richting Saint-Georges d'Aurac, zijn er nog geen werken begonnen.
Op dezelfde dag ondertekent het Ministerie met de vertegenwoordigers van de P.L.M. een overeenkomst die de verdelingscontracten goedkeurt. Aangezien een dergelijke overeenkomst altijd de acceptatie van nieuwe concessies inhoudt, ontvangt de P.L.M., naast andere lijnen, de voorlopige concessie van een lijn van Brioude naar Alès waarvan het tracé moet worden gecoördineerd met de lijn van Brioude naar Puy en Velay (Saint-Etienne). Het decreet van 19 juni 1857 bekrachtigt de overeenkomst en de P.L.M. neemt zijn deel van de Grand Central in bezit op 1 juli 1857. De grens tussen P.L.M. en P.O. wordt, na veel omzwervingen, definitief vastgesteld.
SNCF-tijden: SBB-tijden, SNCF-Occitanie 
Oud vakantieshotel met een tuin aan de oever van de Allier, L'Etoile Gastenhuis ligt in La Bastide-Puylaurent tussen de Lozère, Ardèche en Cevennen in de bergen van Zuid-Frankrijk. Op de kruising van de GR®7, GR®70 Stevensonpad, GR®72, GR®700 Régordane-pad, GR®470 Bronnen en Kloven van de Allier, GRP® Cévenol, Ardéchoise Bergen, Margeride. Talrijke rondwandelingen voor wandelen en dagtochten per fiets. Ideaal voor een ontspannen en wandeltocht.
Copyright©etoile.fr