     
|
Cévennes med Cévenol-tåget |
     
|
|
|
Cévennes med Cévenol-tåget |
|
Man kör inte, man tittar på landskapet. Och man har tid att gå. Hur man kan ge sig ut på promenad på morgonen, byta klimat, upptäcka nya vägar, komma hem på kvällen och allt detta utan att ha tagit någon risk på en väg som alltid blir mer dödlig? Med en järnvägslinje med exceptionella turistattraktioner som går varje dag, i Cévennes-regionen.
Tyvärr får Nîmes-Clermont-Ferrand-linjen knappt den marknadsföring som SNCF ger TGV. Ändå gör den det möjligt för invånare i Nîmes och Montpellier, som älskar fredlig vandring, att göra fantastiska utflykter upp till 1500 m höjd på en dagstur. Man har valet av avgång (Montpellier): 6:57 (utom söndagar) eller 7:35 (alla dagar, med byte i Nîmes). Man har valet av destination: bland annat Génolhac, beläget vid sluttningen av Lozère, ännu högre Villefort och dess magnifika vattenyta omgiven av de branta sluttningarna av Gorges du Chassezac. Och, högst upp, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), på 1024 meters höjd, vid en armlängds avstånd från den trefaldiga delningen av vattnen i Loire, Rhône och Garonne, i form av Allier, Chassezac och Lot, som har sin början på de närliggande högplatåerna.
Avgång klockan 7:35, man anländer till dessa höga marker som väcker minnen av Slovakien likväl som Massif Central klockan 10:15. Lite mer än två och en halv timmes tågresa för att andas in ett av de vackraste landskapen i regionen. Och dessa två och en halv timmar spenderas inte bakom ratten på en lastbil. Med näsan klistrad mot fönstret på motorvagnen, upptäcker man vid varje hjulrotation subtiliteterna i den sydliga och sedan montan vegetationens olika nivåer. Garrigues nîmoises, följt av barrskogarna i Gardon-dalen norr om Alès, kastanjer, från Grand-Combe till Villefort via Chamborigaud och Génolhac, och i högre högar, med små skogar av svarta tallar vars stammar är knutna av vinterns och stora vindars stränghet.
Från den kalkhaltiga världen i Gardon-dalen går man över till skifferna på sluttningarna av Mt Lozère för att nå graniterna i Prévenchères, vid bredden av La Garde-Guérin, ett land av upprättna stenar och gamla vägar, med GR®700 Voie Régordane som en gång förband Saint-Gilles med Puy en Velay, Auvergne med Svarta Jungfrur, och som ingenjörerna från PLM, för mer än 150 år sedan, bestämde sig för att troget följa. Tåget, med lutningar som når 80 för tusen, tar sig fram genom ett av de mest komplexa och svåraste landskap som finns.
För att nå sin högsta linje, precis före La Bastide Puylaurent, slingrar det sig längs Gardon innan det börjar, från Sainte-Cécile d'Andorge, som en gång var en bytesstation med den lilla järnvägen med smal spårvidd som gick till Florac, en verklig hästparti: att vinna höjd genom att följa en axel vinkelrät mot dalarna som kommer ner från Mont Lozère. En imponerande serie av tunnlar och viadukter möter resenären. Med två höjdpunkter: viadukten i Chamborigaud, i kurva, som ger en garanterad spektakel över en av de vackraste hörnen i Cévennes, och tunneln Albespeyre, mycket hög, så lång och brant att den behövde ventileras under de heroiska tiderna av ångkraft.
Men resan är inte den enda goda överraskningen av denna expedition. Om man fortsätter till La Bastide Puylaurent, öppnar flera stora vandringar sig för resenärerna. För de mer långsamma, Notre-Dame-des-Neiges-fällan, den sista etappen av Charles de Foucault i Frankrike före öken. En bra timmes vandring genom skog och fält.
För de modigaste, Alliers källor, tre timmars vandring med två rutter där den ena delvis följer GR®70 Chemin Stevenson, genom bokskogar, granar, över en vad eller i stora höglandsängar. Man kan också gå för att upptäcka upprättna stenar, kurorten St-Laurent-les-Bains eller början på den storslagna dalen i Allier, ända till Luc.
I La Bastide-Puylaurent finns flera hotell samt gästhemmet L'Etoile, drivs av en färgstark belgare, som erbjuder logi, öppet från juni till september och också alla möjliga vandringsleder i denna fantastiska region.
Bygget av SNCF-linjen för tåget Le Cévenol
Den centrala sträckan från Brioude till Alès i Gard, regionen Occitanie, Cévennes huvudstad
Efter en offentlig utredning utfärdar dekretet den 9 april 1862 det motsvarande beslutet och gör concessionen definitiv. P.L.M. har inte för mycket illusioner om den lokala trafiken på den nya sträckan och känner till svårigheterna med arbetena. Men den nya sträckan kommer att ge honom den korta takststräckan för transport av viner från Languedoc till Paris, en sträcka som P.L.M. å ena sidan och P.O. å sin sida, stödda av Midi, kommer att tävla om med nya linjer och anslutningar under nästan 50 år. Redan 1863/1864 tilldelas arbetena mellan Brioude och Langeac och mellan La Levade och Le Luech.
År efter år framställs arbetets situation enligt följande:
År 1864:
År 1865:
År 1866:
År 1867:
År 1868:
År 1870:
Samtidigt anpassar P.L.M. installationsarbetena på den södra sträckan mellan La Levade och Alès, som fram till dess varit en dead-end, för att ta hänsyn till transittrafiken, det handlar främst om reparationer av spår, korrigering av linjer och utvidgning av stationer.
Den 31 december 1870 uppgår kostnaderna för sektionen från Saint-Germain-des-Fossés till Alès till nästan 208 000 000 F vilket, om man räknar bort Louis d'or till 500 F, blir 5,2 miljarder våra franc! I mars 1877 tog resan från Clermont-Ferrand till Nîmes 10 timmar och 13 minuter med express i alla klasser med antagningsvillkor och 12 timmar med omnibus. År 1898 körde två tåg i varje riktning, en omnibus och en express, hela sträckan (Clermont-Nîmes = 304 km) enligt följande tidtabeller:
De andra tågen erbjuder endast delvis trafik.
Under sommaren 1914, före oroligheterna, har servicen något utökats med 2 express i varje riktning enligt följande tidtabeller:
I Clermont-Ferrand (höjd 358 m) ligger stationen nedanför staden men resan genom slätten av Limagne gör att man snabbt får bekanta sig med det utskjutande området där katedralens spiror dominerar, följt av den rundade toppen av Puy-de-Dôme. Vid Martres de Heyre ansluter linjen till Alliers lopp. Floden följs, ibland på den ena stranden, ibland på den andra, ända till Arvant. Strax innan den temporära övergivningen av floden, betjänar linjen kolbäcken i Brassac. Nätverket P.L.M. drev på denna plats en fabrik för att tillverka de agglomerat som erhölls med hjälp av kolfiber, tjära, och kåda; levererade som små cylindrar, dessa agglomerat ersatte de briketter, som ofta var märkta "Aniche", använda av andra nätverk.
Genom dalen av en biflod till Allier, når linjen Arvant där linjen Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac, studerad av Grand Central, separeras. Nära La Roche Fougère sticker en plattform ut på västra sidan; det är en anslutning med linjen Brioude till Saint-Flour som utgjorde en av elementen i den kortaste avgiftsträckan för vinerna från Midi till Paris. Plattformen väntar fortfarande på sina spår och spåret för huvudlinjen som anslöt till Cévenol-sträckan vid Beaumont - Lauriat är sedan länge nedlagd.
Här är vi i Brioude, som varje år välkomnar filmfestivalen för järnvägen. Linjen blinkar till Allier för att korsa det vid viadukten i Bageasse och, vid Feugières le Pin, kopplar den sig till en av sina bifloder vars lopp den följer upp till högsta linjen. Där ligger bifurkationen av Saint-Georges d'Aurac, knutpunkten med linjen från Puy en Velay i Högländerna och Saint-Étienne i Loire.
Från Clermont-Ferrand har lutningarna inte överstigit 10 mm/m. En lutning på 12 mm/m gör att man nu kan återfå Allier, som korsas vid viadukten i Costet (216 m) och som linjen inte lämnar förrän till La Bastide Puylaurent i Lozère. Vi betjänar Langeac (höjd 504 m), som tidigare var logistikcenter för tågen på linjen från Puy en Velay. Efter Chanteuges börjar den intressanta sträckan. Allier-dalen blir allt smalare för att bli en ravin. Från stödmurar till tunnlar, från tunnlar till viadukter över Allier eller dess bifloder, går linjen först till Langogne (höjd 911 m) där en annan linje, som tyvärr är stängd, ansluter från Puy en Velay. På denna sträcka korsar linjen 8 viktiga viadukter (däribland Chapeauroux) och 49 tunnlar!
Dessutom, från Prades Saint Julien till Langogne, finns det inga vägar som går genom ravinerna, och endast järnvägen, vars maximala lutning är 15 mm/m, gör det möjligt att upptäcka den vilda skönheten i den höga dalen med branta väggar och se några starkt förstörda slott på vägen.
Från Langogne till La Bastide Puylaurent (höjd 1 023 m - förgrening mot Mende och Marvejols), blir passagen mindre svår och R.N. 106 delar dalen med järnvägen och floden via Luc. I La Bastide Puylaurent blir snön mer känd för de snöskottningar den kräver än för de glädjeämnen som skidåkning ger. Vi låter Allier återvända till sin källa och nu är det nedstigningen från Cévennes genom Prévenchères. Och vilken nedstigning: 25 mm/m ner till Villefort (höjd 605 m), 10 mm/m ner till Concoules-Ponteils (583 m), en station som tjänar två mycket avlägsna byar och återigen 25 mm/m ner till Chamborigaud (329 m). En liten uppstigning och en lång tunnel följd av en maximal lutning på 22 mm/m gör att vi når Gardon-dalen vid Sainte Cécile d'Andorge (tidigare en förgrening till den smala spåret mot Florac).
Den södra och medelhavsnära sidan av linjen skiljer sig märkbart från den norra. Här finns inga raviner; att följa slingrande, forsande floder med mycket oregelat flöde skulle vara omöjligt. Endast Chassezac är ett undantag, och det på en kort sträcka. Då angriper linjen berget från sidan, korsar kastanjeträdgårdar, slingrar sig genom den minsta sprickan och presenterar sig ofta vinkelrätt mot floderna. Resultatet: från La Bastide Puylaurent till Sainte Cécile d'Andorge passerar resenären 42 tunnlar och korsar majestätiska viadukter: Chassezac nära Prévenchères, Altier vid Villefort, Malautiére nära Concoules, Luech vid Chamborigaud. Tunneln Albespeyre (1504 m), med en lutning av 25 mm/m mellan stationerna Prévenchères och Villefort, krävde ständig drift av en ventilationsanläggning.
Denna snabba beskrivning utesluter naturligtvis inte en hyllning till byggarna som endast hade tekniska medel av typ andra kejsardömet.
Vi befinner oss alltså i Gardon-dalen, som är ganska inskränkt, spridd med några tunnlar, och mitt i kolbäcken vars centrum ligger i Alès (höjd 135 m). Servicen av stjärnan i Alès, betjäningen av gruvor och regionala industrier, särskilt kemiska och metallurgiska, har gett stor betydelse åt stationen. Utarmningen av kolbäcken har dock lett till en minskning av anläggningarna.
Vi lämnar Gardon-dalen vid Nozières Brignon. Linjen korsar några viadukter och stiger lätt för att korsa kullarna som dominerar Nîmes och som på sin södra sida utgör den mycket torra nîmoises garrigue. En lutning av 12 mm/m leder från Mas de Ponge (höjd 147 m) till anläggningarna i Courbessac där tåget backar för att nå Nîmes för resenärer.
Denna situation har sina historiska orsaker. Linjen från Alès till Beaucaire betjänade Nîmes vid nuvarande laststationens anläggningar och depån, och när linjerna i Medelhavet slogs samman byggdes en ny station på en viadukt mellan linjerna mot Beaucaire och Montpellier. Visst hade det varit möjligt att kringgå Nîmes från väster, men det skulle ha inneburit kostsamma arbeten... Status quo föredrogs.
Så tveka inte längre. Ge dig själv, med turistkartan i handen, en resa på Cévennes-linjen. Du kommer inte att ångra dig, särskilt om du kompletterar resan med en vistelse i en by vid linjen. Du kommer att hitta glädjen i ett lugnt liv, i friluft och du kommer säkert att upptäcka den lilla plats som gör att du kan ta fantastiska järnvägsfoton.
Från Auvergne till Languedoc med tåget "le Cévenol"
Förbättrad genom åren, Cévenol, nu ett livligt tåg, förbinder Medelhavets stränder med Paris genom att följa, särskilt i Allier-ravinerna, en bana som utmanar naturen.
Tåget bär namnet på de vilda bergen det passerar, de sydliga utlöparna av Massif Central, och bidrar till att öka allmänhetens kännedom om Cévennes på sätt som är okända för bilälskare.
Den yttersta södern av Cévennes döljer viktiga kolavlagringar som ger en utmärkt kvalitet på kol. Men utvinningen av dessa avlagringar innebär allvarliga svårigheter. Kolådrorna finns oftast på de bergiga sidorna av djupa och inskränkta dalar. De nackdelar som beror på terrängen kombineras med bristen på platta ytor för att etablera de nödvändiga markanläggningarna: sortering, tvättning, lagring osv. Produktionen påverkas av denna situation och försäljningen ger endast en blygsam avkastning på de investeringar och ansträngningar som investerare och operatörer lägger ner. Dessutom säljs den utvunna tonnaget med svårighet: i början av 1800-talet var det vägnät som fanns i de bergiga områdena i Cévennes inte tätt; det användes för transport av gods, vilket utgör en betydande tonnage, och dess underhåll är långt ifrån tillfredsställande.
De naturliga fenomenen: torka, rikliga regn, översvämningar, jordskred förvärrar svårigheterna. Slutligen, vägtransporten av kol, som kräver många vagnar, hästar och människor, tynger bränslepriserna med höga transportkostnader som hindrar dem från att konkurrera med utländskt kol som nått hamnarna längs kusten.
Operatörerna kan, naturligtvis, inte förändra den naturliga ramen för avlagringarna. Åtminstone kan de genomföra kostsamma anpassningar. Men de lär sig att, längre norrut, i Forez, andra operatörer, som befinner sig i liknande naturliga förhållanden, har använt en engelsk uppfinning, järnvägen, för att transportera produktion till stränderna av farbara vattendrag.
Cheferna för La Grand'Combe-gruvorna (MM. Talabot, Veaute, Abric och Mourier) följer exemplet från sina föregångare och ansöker om tillstånd för en linje från Alès till Beaucaire via Nîmes, vilket kopplar sina avlagringar till Rhône och navigationskanalerna. Staten kräver en offentlig upphandling, föregången av en utredning, och baserat på transporttariffer. Anbudet från MM. Talabot och medarbetare (0,17 F per t.km uppåt, 0,10 F per t.km för kol och 0,15 F för andra varor nedåt) accepteras och en lag den 29 juni 1833 beviljar dem den eviga koncessionen för linjen som ursprungligen var avsedd för endast godstrafik. En förordning den 19 oktober 1835 godkänner banan.
Om järnvägen som beviljades sålunda förbättrade betjäningen av kolbäcken, så irrigerade den det inte. En andra koncession, denna gång begränsad till 99 år, gäller en linje från Alès till La Grand'Combe, öppen för passagerare (0,12 F/km) och varor (0,17 F/t.km uppåt och 0,15 F nedåt). Förordningen den 12 maj 1836 gör så järnvägen omedelbart tillgänglig för schakt. År 1839 finns det 6 i berget La Grand'Combe, 5 i Abylon, i Trescol, La Levade, Champclauson och Saint-Jean de Valériscle.
För genomförandet av järnvägsarbetena saknas det inte svårigheter; endast sträckan från Nîmes till Beaucaire, som byggdes i slättland, öppnas för trafik den 16 juli 1839. Den betjänar till en början endast passagerartjänst (500 per dag i genomsnitt), godstrafiken organiseras gradvis i slutet av året. Det är sannolikt att företaget utför, från slutet av 1839, koltransporter för eget konto mellan La Grand'Combe och Alès. Passagerartransporterna organiseras i slutet av februari 1840. Invigningen av sträckan från Alès till Nîmes äger rum den 19 augusti 1840. Kol kan då nå Rhône, men den 3 november 1840 översvämmas hela deltaområdet på grund av en bristning av flodens diker, vilket gör Beaucaire-observatorierna otillgängliga. Norr om Alès organiseras den offentliga trafiken definitivt, enligt statistiken från Ministeriet för offentliga arbeten i januari 1841, enligt dokument från PLM den 25 oktober 1841, fram till La Verrerie (La Grand'Combe) och La Levade (Trescol).
Under sommaren 1847 finns det 4 tåg mellan Nîmes och Beaucaire (1:a, 2:a och 3:e klass) men endast 2 med 4 klasser och 2 timmar restid från Alès till Nîmes. Mellan La Levade och Alès finner vi ingen spårplan och det antas att transporten av gruvanställda och lokala användare skedde med godståg. Fram till 1849 utförs passagerartransporterna i Alès vid två olika stationer för Nîmes och för La Levade. Eftersom denna verksamhet mellan La Levade och Beaucaire är ganska okänd, tror vi att det är intressant att ge några upplysningar om materialet.
Dessa siffror, genom sina variationer, vittnar om en verksamhet som fortfarande letar efter sin väg. För att normalisera den krävs det att man involverar experter inom järnvägsfrågor. Det är ett av målen med en första fusion: genom överenskommelse den 19 juni 1852 köper Lyon-Avignon-bolaget upp Gard järnvägar för 30 000 obligationer med 4 % av 1000 F som överlämnas av Lyon-bolaget till Medelhavet, som ska återbetalas på 99 år och kompletteras med ytterligare värdepapper beroende på det nettoresultat av de olika köpta linjerna. En andra överenskommelse, som ingicks samma dag mellan Ministeriet för offentliga arbeten och Lyon-Medelhavsföretaget, och godkändes av lagen den 8 juli 1852, tillåter överlåtelsen med en sammanslagning av koncessionerna.
I norr, Grand Central-domen
De koncessioner som beviljats av staten till Centralbolaget, som fusionerades med P.O. 1852, sträcker sig upp till Clermont-Ferrand. Grand Central-bolaget, lett av hertig Morny, vill ansluta västra och östra linjer till dessa koncessioner, från Bordeaux till Lyon, och nord-syd, särskilt mellan Clermont-Ferrand och Montauban.
Regeringen reserverar för framtiden dessa alltför ambitiösa projekt och, genom överenskommelse den 30 mars 1853, godkänd av dekret den 21 april 1853, begränsar koncessionerna, i det intressanta området, till:
- Clermont-Ferrand till Lempdes, beviljad på permanent basis
- Saint-Etienne till linjen i Montauban till Lot, beviljad under förutsättning.
Den första linjen som nämns, vars studier påbörjades tidigare, påbörjas omedelbart till fast pris, till en kostnad av 136 400 F per kilometer, av M. Julien Lacroix.
Medan arbetena fortskrider, en överenskommelse den 2 februari och 2/6 april 1855, godkänd av dekret den 7 april 1855 och bekräftad av en lag den 2 maj 1855, gör den potentiella koncessionen 1853 definitiv.
Den 2 juli 1855, trafikerar Grand Central-tågen mellan Clermont-Ferrand och Issoire med en förgrening på 4 km till sockertillverkningen i Bourdon som förvaltas av Morny.
Den 3 september 1855, når de Brassac och dess gruvor, som betjänas av en förgrening på en kilometer. Den 3 maj 1856, anländer de till Arvant.
Grand Central fortsätter också arbetena mot Brioude som en del av kopplingen Bordeaux-Lyon. Företaget, lett av Morny, har alltför spritt sina ansträngningar på ett alltför omfattande och svårgenomförbart nätverk. Offer för den finansiella krisen, måste Grand Central överlåta sina koncessioner delvis till det nybildade P.L.M., delvis till P.O. Överenskommelsen den 11 april 1857 löser uppdelningen. P.L.M. ärver speciellt linjen från Clermont-Ferrand till Brioude, som öppnades den 1 maj 1857, och tillgången till Saint-Etienne. Längre bort, mot Saint-Georges d'Aurac, har inga arbeten ännu påbörjats.
Samma dag undertecknar ministeriet en överenskommelse med representanterna för P.L.M. som godkänner uppdelningsavtalen. Eftersom en sådan överenskommelse alltid innebär acceptans av nya koncessioner, får P.L.M., bland andra linjer, den potentiella koncessionen för en linje från Brioude till Alès vars bana ska koordineras med linjen från Brioude till Puy en Velay (Saint-Etienne). Dekretet den 19 juni 1857 bekräftar överenskommelsen och P.L.M. tar över sin del av Grand Central den 1 juli 1857. Gränsen mellan P.L.M. och P.O. fastställs, efter många om och men, slutgiltigt.
SNCF-tidtabeller: SBB Tidtabell, SNCF-Occitanie 
Gamla semesterhotellet med en trädgård vid Allier, L'Etoile Gästhus ligger i La Bastide-Puylaurent mellan Lozère, Ardèche och Cévennes i Sydfrankrikes berg. Vid korsningen av GR®7, GR®70 Stevensons väg, GR®72, GR®700 Regordanes väg, GR®470 Källor och Klyftor av Allier, GRP® Cévenol, Ardèchebergen, Margeride. Många slingor för vandringar och dagsutflykter med cykel. Idealisk för en avkopplande och vandringssemester.
Copyright©etoile.fr