Man kör inte själv, man njuter av landskapet. Och man har tid att vandra. Hur kan man ge sig ut på vandring på morgonen, byta klimat, upptäcka nya vägar, komma hem på kvällen och allt detta utan att ta minsta risk på allt farligare vägar? Jo, med en järnvägslinje som bjuder på enastående turistattraktioner och som trafikeras dagligen i Cévennes-regionen.
Tyvärr får linjen Nîmes-Clermont-Ferrand knappast samma marknadsföringsstöd från SNCF som TGV-tågen. Ändå gör den det möjligt för invånarna i Nîmes och Montpellier, som uppskattar rofyllda vandringar, att göra fantastiska dagsturer upp till 1 500 meters höjd. Man kan välja avgångstid (från Montpellier): 06:57 (utom söndagar) eller 07:35 (alla dagar, med byte i Nîmes). Man har också fritt val av destination: bland annat Génolhac, vackert beläget vid sluttningen av Mont Lozère, ännu högre upp Villefort med sin magnifika sjö omgiven av Gorges du Chassezacs branta sluttningar. Och allra högst upp ligger La Bastide-Puylaurent (La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains), på 1 024 meters höjd, ett stenkast från den tredubbla vattendelaren för Loires, Rhônes och Garonnes avrinningsområden, representerade av floderna Allier, Chassezac och Lot, som alla har sina källor på de närliggande högplatåerna.
Med avgång klockan 07:35 anländer man till dessa höglandsmarker, som för tankarna till såväl Slovakien som Massif Central, klockan 10:15. Lite mer än två och en halv timmes tågresa för att andas in luften i ett av regionens vackraste landskap. Och dessa två och en halv timmar har inte tillbringats bakom ratten på en lastbil. Med näsan tryckt mot motorvagnens fönster upptäcker man vid varje hjulrotation subtiliteterna i hur den sydliga vegetationen gradvis övergår i alpin natur. Garrigue-landskapet runt Nîmes, följt av barrskogarna i Gardon-dalen norr om Alès, kastanjeskogarna från La Grand-Combe till Villefort via Chamborigaud och Génolhac, och på ännu högre höjder ginstbuskar och små skogar av svarttall, vars stammar vridits av stränga vintrar och hårda vindar.
Från den kalkrika naturen i Gardon-dalen går man över till skifferbergarterna på sluttningarna av Mont Lozère för att slutligen nå granitlandskapet i Prévenchères, strax utanför La Garde-Guérin. Detta är ett landskap fyllt av resta stenar och antika vägar, bland annat GR®700 Voie Régordane som en gång förband Saint-Gilles med Le Puy-en-Velay – de Svarta Jungfrurnas Auvergne – och vars sträckning ingenjörerna från PLM bestämde sig för att troget följa för drygt hundrafemtio år sedan. Tåget, som bitvis hanterar lutningar på upp till 80 promille, banar sig väg genom ett av de mest komplexa och svårforcerade landskap som finns.
För att nå banans högsta punkt, strax före La Bastide-Puylaurent, slingrar sig tåget längs floden Gardon innan det från Sainte-Cécile-d'Andorge (som en gång var en bytesstation till den smalspåriga järnvägen mot Florac) inleder ett verkligt akrobatiskt konststycke: att vinna höjd genom att följa en axel som är vinkelrät mot de dalar som sträcker sig ner från Mont Lozère. En imponerande serie tunnlar och viadukter uppenbarar sig för resenären. Det finns två tydliga höjdpunkter: viadukten i Chamborigaud, vackert svängd, som bjuder på ett garanterat spektakel över ett av de vackraste hörnen i Cévennes, och tunneln Albespeyre, belägen högre upp, som är så lång och brant att den måste tvångsventileras under ånglokens heroiska era.
Men själva tågresan är inte den enda angenäma överraskningen på denna expedition. Om man fortsätter resan till La Bastide-Puylaurent, öppnar sig en mängd fantastiska vandringsleder. För de som föredrar ett lugnare tempo rekommenderas trappistklostret Notre-Dame-des-Neiges, Charles de Foucaulds sista etapp i Frankrike innan avfärden till öknen. Det är en dryg timmes vacker promenad genom skog och fält.
För de mer äventyrliga väntar Alliers källor, en tre timmars vandring med två alternativa rutter. Den ena följer delvis GR®70 Chemin Stevenson, genom bokskogar, granskogar, över vadställen och över vidsträckta höglandsängar. Man kan också ge sig ut för att upptäcka resta stenar, kurorten Saint-Laurent-les-Bains eller inledningen till den storslagna Allier-dalen hela vägen fram till Luc.
I La Bastide-Puylaurent finns det flera hotell samt gästhemmet L'Etoile, som drivs av en färgstark belgare. Här erbjuds logi (öppet från juni till september) och all nödvändig information om de fantastiska vandringsleder som korsar denna magnifika region.
Byggandet av SNCF-linjen för tåget Le Cévenol
Den centrala sträckan från Brioude till Alès i Gard, i regionen Occitanien, Cévennes huvudstad.
Efter en offentlig utredning utfärdades ett dekret den 9 april 1862 som fastslog projektets allmännytta och gjorde koncessionen definitiv. Bolaget P.L.M. hyste inga större illusioner om den lokala trafiken på den nya sträckan, och var väl medvetet om arbetets tekniska svårigheter. Men den nya sträckan skulle ge företaget den kortaste avgiftsbelagda vägen för transport av vin från Languedoc till Paris, en sträcka som P.L.M. å ena sidan, och P.O. med stöd av Midi å andra sidan, skulle komma att strida om med nya linjer och anslutningar i nästan 50 år. Redan 1863/1864 tilldelades entreprenaderna för sträckorna mellan Brioude och Langeac samt mellan La Levade och Le Luech.
År för år framskred arbetet enligt följande:
År 1864:
- Brioude-Langeac i fullt utförande: markarbeten och byggnadsverk var klara till en tredjedel.
- La Levade - Le Luech (3 viadukter och 6 tunnlar, totalt 2 400 m): i fullt utförande.
- Langeac - Le Luech: 2 av 3 projekt hade lämnats in. Det tredje (Langogne - Villefort i Lozère) skulle snart färdigställas.
År 1865:
- Brioude - Langeac: arbetena mycket långt framskridna; spårläggning och ballastläggning pågick, liksom inredningsarbeten på stationerna.
- Langeac - Langogne: tunneldrivning påbörjad i egen regi; formaliteter kring expropriation pågick.
- Langogne - Villefort: projektet under granskning.
- Villefort - Le Luech: arbetena påbörjades den 1 september. Framsteg på 25 %.
- Le Luech - La Levade: markarbeten och byggnadsverk nästan avslutade. Vid tunneln Bégude (1 728 m) återstod att borra 114 m och att mura 500 m.
År 1866:
- Brioude - Langeac: invigning den 10 december.
- Langeac - Villefort: markområden hade exproprierats och förvärvats. Projekteringar av byggnadsverk var klara.
- Villefort - Le Luech: mycket långt framskridna. Huvudkonstruktionerna var nästan avslutade. Spårläggning skulle snart påbörjas, stationsbyggnader var under uppförande.
- Le Luech - La Levade: i färd med att slutföras.
År 1867:
- Villefort - La Levade: invigning den 12 augusti.
- Langeac - Villefort: arbetena drevs på mycket intensivt.
År 1868:
- Langeac - Villefort: byggnationerna intensifierades. Av de 64 tunnlarna återstod 3 att borra över en sträcka av 228 m. Viadukterna Fontannes (med exceptionellt svåra fundament), Allier (72 m hög) och Condes återstod att slutföras. Övriga konstruktioner var klara och byggnaderna var mycket långt framskridna.
År 1870:
- Langeac - Villefort: invigning den 16 maj.
Samtidigt anpassade P.L.M. installationerna på den södra sträckan mellan La Levade och Alès, som fram till dess varit ett blindspår, för att kunna hantera genomfartstrafiken. Det handlade främst om spårreparationer, linjekorrigeringar och utbyggnad av stationer.
Den 31 december 1870 uppgick kostnaderna för sektionen från Saint-Germain-des-Fossés till Alès till nästan 208 000 000 franc – vilket motsvarar hisnande 5,2 miljarder av våra gamla franc (om man räknar en Louis d'or till 500 F)! I mars 1877 tog resan från Clermont-Ferrand till Nîmes 10 timmar och 13 minuter med expresståg i alla klasser (med särskilda villkor), och 12 timmar med lokaltåg (omnibus). År 1898 körde två tåg i varje riktning, ett lokaltåg och ett expresståg, hela sträckan (Clermont–Nîmes = 304 km) enligt följande tidtabeller:
- Omnibus 713: Clermont 06:55 (morgon) ; Nîmes 17:54 (kväll)
- Express 709: Clermont 18:08 (kväll) ; Nîmes 02:22 (natt)
- Express 710: Nîmes 00:42 (natt) ; Clermont 09:00 (morgon)
- Omnibus 730: Nîmes 08:14 (morgon) ; Clermont 19:22 (kväll)
De övriga tågen erbjöd endast trafik på delsträckor.
Under sommaren 1914, strax före första världskrigets utbrott, hade trafiken utökats något med två expresståg i vardera riktningen enligt följande tidtabell:
- Express 921: Clermont 04:15 (morgon) ; Nîmes 12:34 (lunchtid)
- Omnibus 939: Clermont 07:00 (morgon) ; Nîmes 18:00 (kväll)
- Express 929: Clermont 16:54 (eftermiddag) ; Nîmes 02:04 (natt)
- Express 922: Nîmes 00:15 (natt) ; Clermont 08:33 (morgon)
- Omnibus 950: Nîmes 07:50 (morgon) ; Clermont 19:15 (kväll)
- Express 930: Nîmes 12:28 (lunchtid) ; Clermont 21:25 (kväll)
I Clermont-Ferrand (på 358 m höjd) ligger stationen lägre än själva staden, men färden över Limagne-slätten gör att man snabbt får uppleva den klippavsats som domineras av katedralens spiror, och därefter den rundade toppen av vulkanen Puy de Dôme. Vid Les Martres-de-Veyre ansluter järnvägen till floden Alliers lopp. Floden följs tätt, ibland på den ena stranden och ibland på den andra, ända fram till trakterna kring Arvant. Strax innan tåget tillfälligt lämnar floden, betjänar linjen kolbäckenet i Brassac. Järnvägsbolaget P.L.M. drev på denna plats en fabrik som tillverkade briketter (agglomerat) av kolstybb, tjära och beck; dessa levererades som små cylindrar och ersatte de fyrkantiga briketter, ofta märkta "Aniche", som användes av andra järnvägsnät.
Genom en dal som tillhör ett av Alliers biflöden når linjen Arvant, där den skiljs från banan Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac, en linje som projekterades av Grand Central. Nära La Roche-Fougère syns en perrong västerut; det är anslutningen till linjen från Brioude till Saint-Flour, som utgjorde en viktig länk i den kortaste och billigaste fraktvägen för viner från Midi upp till Paris. Perrongen väntar fortfarande på sina spår, och spåret för den anslutande huvudlinjen som mötte Cévenol-sträckan vid Beaumont-Lauriat är sedan länge upprivet.
Nu befinner vi oss i Brioude, staden som varje år står värd för en filmfestival med järnvägstema. Linjen snuddar återigen vid Allier för att korsa den vid Bageasse-viadukten och ansluter sedan, vid Feugères-le-Pin, till ett av dess biflöden som den följer uppströms hela vägen till banans högsta punkt. Här ligger knutpunkten Saint-Georges-d'Aurac, där linjen förgrenas mot Le Puy-en-Velay i Haute-Loire och Saint-Étienne i departementet Loire.
Från Clermont-Ferrand har lutningarna hittills inte överstigit 10 promille (10 mm/m). En lutning på 12 mm/m gör att man nu återfår kontakten med floden Allier, som korsas vid Costet-viadukten (216 m) och som linjen därefter följer slaviskt ända till La Bastide-Puylaurent i Lozère. Vi stannar i Langeac (504 m höjd), som en gång i tiden fungerade som logistikcenter för tågen på linjen från Le Puy-en-Velay. Efter Chanteuges börjar den allra mest fascinerande delen av resan. Allier-dalen blir smalare och smalare tills den formar en regelrätt ravin. Mellan höga stödmurar och genom långa tunnlar, från tunnlar ut på broar och viadukter över Allier och dess biflöden, når linjen till slut Langogne (911 m höjd). Där ansluter en annan (numera tyvärr nedlagd) linje som kom från Le Puy-en-Velay. Bara på denna sträcka korsar tåget 8 stora viadukter (däribland den i Chapeauroux) och passerar genom hela 49 tunnlar!
Dessutom går det inga vägar genom ravinerna mellan Prades-Saint-Julien och Langogne. Det är endast järnvägen, med sin maximala lutning på 15 mm/m, som ger en chans att upptäcka den vilda och ogästvänliga skönheten i denna djupa dalgång med sina stupande bergväggar, och på vägen passera några uråldriga slottsruiner.
Från Langogne till La Bastide-Puylaurent (på 1 023 meters höjd, med avgrening mot Mende och Marvejols) blir terrängen något mer lättillgänglig och riksväg RN 106 delar dalen med järnvägen och floden via Luc. I La Bastide-Puylaurent är snön ofta mer beryktad för det tunga snöröjningsarbetet den kräver än för skidåkningens glädjeämnen. Vi låter Allier fortsätta mot sin källa, och härifrån börjar nedstigningen från Cévennes via Prévenchères. Och vilken nedstigning det är: 25 mm/m lutning ner till Villefort (605 m höjd), 10 mm/m ner till Concoules-Ponteils (583 m) – en station som betjänar två mycket utspridda byar – och sedan återigen branta 25 mm/m ner till Chamborigaud (329 m). Efter en kort stigning och en lång tunnel följer en maximal lutning på 22 mm/m innan tåget slutligen når Gardon-dalen vid Sainte-Cécile-d'Andorge (den forna förgreningen för smalspårsjärnvägen mot Florac).
Den södra, medelhavsnära sidan av järnvägslinjen skiljer sig markant från den norra. Här finns inga egentliga raviner; att försöka bygga järnväg längs krokiga, forsande floder med extremt oregelbundet vattenflöde hade varit rent omöjligt. Endast Chassezac utgör ett undantag, och då bara under en mycket kort sträcka. Istället angriper järnvägen berget längs med branterna, korsar täta kastanjeskogar, tränger in i de minsta sprickorna och korsar ofta floddalarna rakt över. Resultatet: från La Bastide-Puylaurent till Sainte-Cécile-d'Andorge reser passagerarna genom 42 tunnlar och över majestätiska viadukter: Chassezac nära Prévenchères, Altier vid Villefort, Malautière nära Concoules och Luech i Chamborigaud. Tunneln Albespeyre (1 504 m), med sin lutning på 25 mm/m mellan stationerna Prévenchères och Villefort, krävde till och med en permanent fläktanläggning för att hantera röken från ångloken.
Denna korta beskrivning får dock inte utesluta en stor hyllning till de ingenjörer och arbetare som byggde allt detta, utrustade med endast den teknik som fanns att tillgå under det andra kejsardömet.
Nu befinner vi oss i Gardon-dalen, som bitvis är ganska trång och prydd med ett par tunnlar, belägen mitt i hjärtat av det kolbäcken vars centrum är Alès (på 135 m höjd). Verksamheten vid järnvägsknuten i Alès, transporterna från gruvorna och den regionala industrin – särskilt de kemiska och metallurgiska industrierna – gav stationen en enorm betydelse. Utarmningen av kolfyndigheterna har sedan dess dock lett till att stora delar av anläggningarna har monterats ned.
Vi lämnar Gardon-dalen vid Nozières-Brignon. Järnvägslinjen passerar ett par viadukter och stiger sedan svagt för att ta sig över kullarna som dominerar Nîmes, och vars sydsluttningar utgör det karga och snustorra landskapet känt som *garrigue nîmoise*. En lutning på 12 mm/m leder från Mas-de-Ponge (147 m höjd) ner till anläggningarna i Courbessac, varifrån tåget måste backa för att köra in på passagerarstationen Nîmes-Voyageurs.
Denna specifika manöver har historiska orsaker. Ursprungligen betjänade linjen från Alès till Beaucaire Nîmes vid platsen för nuvarande godsbangård och depå. Men när järnvägsnäten i Medelhavsområdet slogs samman, byggdes en ny passagerarstation på en viadukt mellan linjerna mot Beaucaire och Montpellier. Det hade naturligtvis varit möjligt att bygga en spårförbindelse som kringgick Nîmes på västra sidan, men det skulle ha medfört astronomiska kostnader. Därför behölls status quo.
Så tveka inte en sekund till. Ta turistkartan i hand och unna dig en resa längs Cévennes-järnvägen. Du kommer inte att ångra dig, allra minst om du kombinerar tågresan med en vistelse i någon av de mysiga byarna längs linjen. Här kommer du att upptäcka glädjen i ett fridfullt liv i friska luften, och du kommer med all säkerhet hitta den där perfekta lilla platsen för att ta fantastiska fotografier av tågen och naturen.
Från Auvergne till Languedoc med tåget "Le Cévenol"
Cévenol, som ständigt förbättrats genom åren, är idag ett attraktivt och levande tåg som förbinder Medelhavets stränder med Paris. Särskilt genom Allier-ravinerna följer tåget en bana som ständigt trotsar och utmanar naturens krafter.
Tåget har fått sitt namn från de vilda bergsområden det passerar – Massif Centrals södra utlöpare – och har starkt bidragit till att göra Cévennes känt för den stora allmänheten, och då ofta ur perspektiv som är helt okända för den som reser med bil.
De allra sydligaste delarna av Cévennes gömmer enorma kolfyndigheter som har gett kol av utmärkt kvalitet. Men utvinningen av dessa fyndigheter innebar enorma utmaningar. Kolådrorna låg oftast utmed branta bergssidor i djupa, otillgängliga dalar. Till problemen med terrängen kom svårigheten att hitta tillräckligt med plana ytor för att bygga de nödvändiga anläggningarna ovan jord: sortering, tvättning, lagring och så vidare. Produktionen hämmades starkt av detta, och intäkterna från kolförsäljningen gav bara en blygsam avkastning på de enorma investeringar och arbetsinsatser som investerare och gruvägare bidrog med. Dessutom var det mycket svårt att överhuvudtaget frakta iväg det kol som bröts: i början av 1800-talet var vägnätet i de bergiga delarna av Cévennes minst sagt glesbefolkat och svårframkomligt. De få vägar som fanns trafikerades tungt av hästvagnar och underhållet lämnade mycket övrigt att önska.
Olika naturfenomen – som långvarig torka, häftiga regn, svåra översvämningar och jordskred – förvärrade problemen ytterligare. Att transportera kol längs vanliga landsvägar krävde dessutom en enorm mängd vagnar, hästar och personal, vilket drev upp priset på bränslet rejält på grund av de orimligt höga fraktkostnaderna. Resultatet blev att det lokala kolet hade mycket svårt att konkurrera med det billigare utländska kol som anlände med båt till hamnarna längs kusten.
Gruvägarna kunde naturligtvis inte förändra de geologiska och geografiska förutsättningarna. Det bästa de kunde åstadkomma var dyra och lokala väganpassningar. Men ryktet nådde dem om att andra gruvägare längre norrut, i Forez-regionen, som kämpat med liknande naturgivna hinder, hade tagit hjälp av en fantastisk engelsk uppfinning – järnvägen – för att frakta ner sin produktion till floder som gick att navigera med båt.
Styrelsen för gruvorna i La Grand-Combe (herrarna Talabot, Veaute, Abric och Mourier) valde att följa sina föregångares exempel. De ansökte om koncession för en järnvägslinje från Alès till Beaucaire via Nîmes, för att på så sätt förbinda sina kolfält direkt med floden Rhône och kanalsystemet. Franska staten krävde en offentlig upphandling, föregången av en statlig utredning som i hög grad fokuserade på frakttarifferna. Anbudet från Talabot och hans partners (0,17 franc per tonkilometer i motlut, 0,10 franc per tonkilometer för kol och 0,15 franc för övrigt gods i medlut) godkändes. Genom en lag som instiftades den 29 juni 1833 beviljades de den eviga koncessionen för denna linje, som ursprungligen var tänkt enbart för godstrafik. Linjesträckningen godkändes sedan formellt genom en förordning den 19 oktober 1835.
Även om denna järnväg underlättade transporten från själva kolbäckenet, så täckte den inte alla gruvområden på ett tillfredsställande sätt. Ytterligare en koncession, denna gång tidsbegränsad till 99 år, beviljades därför för en linje från Alès till La Grand-Combe. Denna järnväg öppnades både för persontrafik (0,12 fr/km) och godstrafik (0,17 fr/t-km uppåt och 0,15 fr nedåt). Genom förordningen av den 12 maj 1836 nådde järnvägen därmed i princip ända fram till gruvschakten. År 1839 fanns det 6 aktiva schakt i berget vid La Grand-Combe, 5 i berget L'Abylon, samt schakt i Trescol, La Levade, Champclauson och Saint-Jean-de-Valériscle.
Själva järnvägsbygget var kantat av problem och svårigheter. Den enda delsträcka som kunde öppnas tidigt var den relativt platta linjen från Nîmes till Beaucaire, som invigdes den 16 juli 1839. Till en början erbjöd man enbart persontrafik (med i snitt 500 resenärer om dagen), medan godstrafiken fasades in successivt mot slutet av året. Mycket tyder på att järnvägsbolaget under slutet av 1839 använde järnvägen för egna koltransporter mellan La Grand-Combe och Alès. Persontrafiken på denna sträcka kom igång i slutet av februari 1840. Den officiella invigningen av sträckan mellan Alès och Nîmes ägde rum den 19 augusti 1840. Kolet kunde nu äntligen fraktas hela vägen ner till floden Rhônes stränder! Men glädjen blev kortvarig: den 3 november 1840 brast flodens fördämningar och vattenmassorna dränkte hela deltat, vilket gjorde att all tillgång till hamnen i Beaucaire helt skars av. Trots bakslagen var den allmänna trafiken norr om Alès väl etablerad strax därefter – enligt statistik från Ministeriet för offentliga arbeten från januari 1841 och PLM:s egna dokument från den 25 oktober 1841 gick trafiken ända upp till La Verrerie (La Grand-Combe) och La Levade (Trescol).
Under sommaren 1847 kördes 4 tåg per dag mellan Nîmes och Beaucaire (med 1:a, 2:a och 3:e klass), men bara 2 tåg (utrustade med 4 klasser och en restid på 2 timmar) mellan Alès och Nîmes. För sträckan mellan La Levade och Alès finns inga spår av officiella tidtabeller, och mycket talar för att transporterna av gruvarbetare och lokalbefolkning i huvudsak skedde genom att de fick åka med i godstågen. Fram till 1849 var dessutom persontrafiken i Alès uppdelad på två helt skilda stationer: en för tågen mot Nîmes och en för tågen mot La Levade. Eftersom denna tidiga drift mellan La Levade och Beaucaire är ett ganska okänt kapitel i järnvägshistorien, är det intressant att titta lite närmare på det rullande materiel man använde.
Variationerna i dessa siffror vittnar tydligt om en verksamhet som fortfarande letade efter sin form. För att standardisera driften krävdes att riktiga järnvägsexperter kopplades in. Detta blev ett av de primära målen vid den första stora företagssammanslagningen: genom en överenskommelse daterad den 19 juni 1852 köpte järnvägsbolaget Lyon-Avignon upp järnvägarna i Gard. Priset var 30 000 obligationer (med 4 % ränta på 1 000 franc) utställda av bolaget Lyon-Méditerranée. Dessa obligationer skulle amorteras under 99 år och gav också rätt till tilläggsutdelning baserad på nettoresultatet för de uppköpta linjerna. Ytterligare ett avtal slöts samma dag mellan Ministeriet för offentliga arbeten och bolaget Lyon-Méditerranée (vilket även godkändes genom lag den 8 juli 1852) och möjliggjorde sammanslagningen och en efterlängtad standardisering av de olika koncessionerna.
I norr sträckte sig bolaget Grand Centrals domäner
De koncessioner som den franska staten tidigare hade beviljat järnvägsbolaget Compagnie du Centre (som 1852 slogs ihop med P.O.) sträckte sig bara fram till Clermont-Ferrand. Det framväxande bolaget Grand Central, som leddes av hertig de Morny, hade storslagna planer på att bygga ut dessa koncessioner med stora öst-västliga linjer från Bordeaux till Lyon, och nord-sydliga linjer, i synnerhet en direktlinje mellan Clermont-Ferrand och Montauban.
Regeringen bromsade dock dessa alltför ambitiösa expansionsplaner och sköt dem på framtiden. Genom ett avtal den 30 mars 1853 (fastställt via dekret den 21 april 1853) begränsades koncessionerna i det område som berör denna text till följande:
- Clermont-Ferrand till Lempdes (beviljades som en slutgiltig koncession).
- Saint-Étienne till linjen från Montauban mot Lot (beviljades som en villkorad koncession).
Byggandet av den förstnämnda linjen, där de tekniska utredningarna redan var klara, inleddes omedelbart via ett fastprisavtal värt 136 400 franc per kilometer. Uppdraget gick till entreprenören Julien Lacroix.
Samtidigt som bygget fortskred fattades nya politiska beslut: ett avtal (daterat 2 februari och 2/6 april 1855, godkänt genom dekret den 7 april och slutligen befäst i lag den 2 maj 1855) gjorde den tidigare villkorade koncessionen från 1853 permanent.
Den 2 juli 1855 började Grand Central-tågen rulla mellan Clermont-Ferrand och Issoire, en linje som även inkluderade ett 4 kilometer långt sidospår som gick direkt till det stora sockerbruket i Bourdon – en fabrik som ägdes och förvaltades av ingen mindre än hertig de Morny.
Den 3 september 1855 nådde järnvägsrälsen kolfälten i Brassac via en kilometerlång bibana. Slutligen, den 3 maj 1856, nådde tågen fram till stationen i Arvant.
Bolaget Grand Central fortsatte under tiden arbetet i riktning mot Brioude, vilket sågs som en avgörande länk för att kunna sammanbinda Bordeaux med Lyon. Men bolaget, under ledning av Morny, hade spridit sina resurser alltför tunt över ett gigantiskt och komplicerat järnvägsnät. Den finansiella krisen slog hårt mot företaget, och Grand Central tvingades stycka upp och sälja sina koncessioner. Delar överläts till det nyskapade P.L.M., och andra delar till P.O. Den slutgiltiga uppdelningen fastslogs i ett avtal den 11 april 1857. Det var P.L.M. som ärvde linjen från Clermont-Ferrand till Brioude (som öppnades den 1 maj 1857), liksom rätten att trafikera sträckan in till Saint-Étienne. Men bortom Brioude, i riktning mot Saint-Georges-d'Aurac, hade inte en enda meter spår lagts.
Samma dag undertecknade Ministeriet ett avtal med representanterna för P.L.M. som officiellt godkände uppdelningen. Eftersom den typen av förhandlingar alltid innefattade att nya koncessioner delades ut, tilldelades P.L.M. bland annat den villkorade koncessionen för en linje från Brioude ner till Alès. Kravet var att denna sträckning måste koordineras och kopplas samman med den kommande linjen mellan Brioude och Le Puy-en-Velay (i riktning mot Saint-Étienne). Dekretet från den 19 juni 1857 fastställde överenskommelsen och den 1 juli 1857 tog P.L.M. slutligen över sin andel av Grand Centrals arv. Gränsdragningen mellan de två giganterna P.L.M. och P.O. hade därmed, efter många års trassliga förhandlingar, äntligen blivit definitiv.
SNCF-tidtabeller: SBB Tidtabeller, SNCF-Occitanie 