On ne conduit pas, on regarde le paysage. Et on a le temps de marcher. Comment partir se promener le matin, changer de climat, découvrir des voies nouvelles, revenir chez soi le soir et le tout sans avoir pris le moindre risque sur une route toujours plus meurtrière ? Avec une ligne de chemin de fer aux attraits touristiques exceptionnels, qui fonctionne tous les jours, en pays cévenol.
Malheureusement pour elle, la ligne Nîmes—Clermont-Ferrand ne bénéficie guère de la mansuétude promotionnelle de la SNCF comme le TGV. Pourtant elle permet aux habitants de Nîmes et de Montpellier, amateurs de randonnée pacifique, d'effectuer en un aller-retour dans la journée de magnifiques virées jusqu'à 1 500 m d'altitude. On a le choix du départ (Montpellier) : 6h57 (sauf le dimanche) ou 7h35 (tous les jours, avec changement à Nîmes). On a le choix de la destination : entre autres Génolhac, niché au flanc du Lozère, plus haut encore Villefort et son magnifique plan d'eau entouré des pentes escarpées des gorges du Chassezac. Et, au sommet, La Bastide-Puylaurent (La Bastide-Saint-Laurent-les-Bains), à 1 024 mètres d'altitude, à une coudée du triple partage des eaux des bassins de la Loire, du Rhône et de la Garonne, en la personne de l'Allier, du Chassezac et du Lot, qui naissent sur les hauts plateaux voisins.
Parti à 7h35, on arrive sur ces hautes terres qui évoquent la Slovaquie aussi bien que le Massif Central à 10h15. Un peu plus de deux heures et demie de train pour aller respirer dans l'un des plus beaux paysages de la région. Et ces deux heures et demie ne sont pas passées à conduire derrière un poids lourd. Le nez collé à la vitre de l'autorail, on découvre à chaque tour de roue les subtilités de l'étagement de la végétation méridionale, puis montagnarde. Garrigues nîmoises, puis pinèdes de la vallée du Gardon au nord d'Alès, châtaigneraies de La Grand-Combe à Villefort via Chamborigaud et Génolhac, genêts d'altitude au-delà, avec les petits bois de pins noirs aux troncs noués par les rigueurs de l'hiver et des grands vents.
Du monde calcaire de la vallée du Gardon, on passe aux schistes des flancs du mont Lozère pour atteindre les granits de Prévenchères, au large de La Garde-Guérin, pays de pierres levées et de chemins antiques, avec le GR®700 Voie Régordane qui reliait Saint-Gilles au Puy-en-Velay, l'Auvergne des Vierges Noires, et que les ingénieurs du PLM, voici cent cinquante ans, décidèrent de suivre fidèlement. Le train, par des déclivités atteignant 80 pour mille, se fraie un passage dans un des paysages les plus complexes et les plus difficiles qui soient.
Pour atteindre sa ligne de faîte, juste avant La Bastide-Puylaurent, il se faufile le long du Gardon avant d'entamer, à partir de Sainte-Cécile-d'Andorge (jadis gare de correspondance avec le petit train à voie métrique qui rejoignait Florac), une véritable partie de cheval d'arçons : gagner de l'altitude en suivant un axe perpendiculaire à celui des vallées descendant du mont Lozère. Une succession impressionnante de tunnels et de viaducs se présente au voyageur. Avec deux points forts : le viaduc de Chamborigaud, en courbe, offrant un spectacle garanti sur l'un des plus beaux coins des Cévennes, et le tunnel d'Albespeyre, plus haut, tellement long et pentu qu'il fallait le ventiler aux temps héroïques de la vapeur.
Mais le voyage n'est pas la seule bonne surprise de cette équipée. Si l'on pousse jusqu'à La Bastide-Puylaurent, plusieurs grandes randonnées s'ouvrent aux voyageurs. Pour les plus lents, la trappe de Notre-Dame-des-Neiges, dernière étape de Charles de Foucauld en France avant le désert. Une bonne heure à travers bois et champs.
Pour les plus courageux, les sources de l'Allier, trois heures de marche avec deux itinéraires dont l'un reprend en partie le GR®70 Chemin Stevenson, dans les hêtraies, les sapinières, par un gué ou dans de grands herbages d'altitude. On peut aussi aller à la découverte de pierres levées, de la station thermale de Saint-Laurent-les-Bains ou de l'amorce de la splendide vallée de l'Allier, jusqu'à Luc.
À La Bastide-Puylaurent existent plusieurs hôtels ainsi que la Maison d'hôtes L'Étoile tenue par un Belge haut en couleurs, offrant gîte (ouvert de juin à septembre) et aussi tous les itinéraires pédestres possibles dans cette magnifique région.
La construction de la ligne SNCF du train Le Cévenol
La section centrale de Brioude à Alès dans le Gard, région de l'Occitanie, capitale des Cévennes.
Après une enquête d'utilité publique, le décret du 9 avril 1862 prononce la déclaration correspondante et rend la concession définitive. Le P.L.M. ne se fait pas trop d'illusions sur le trafic local de la section nouvelle et n'ignore rien des difficultés techniques des travaux. Mais la section nouvelle va lui procurer la distance tarifaire courte pour le transport des vins du Languedoc vers Paris, distance que le P.L.M. d'une part, le P.O. aidé par le Midi d'autre part, vont se disputer à coups de lignes nouvelles et de raccordements pendant près de 50 ans. Dès 1863/1864, les travaux sont adjugés entre Brioude et Langeac et entre La Levade et Le Luech.
D'année en année, la situation des travaux s'établit comme suit :
En 1864 :
- Brioude-Langeac en pleine exécution : terrassements et ouvrages d'art au tiers
- La Levade - Le Luech (3 viaducs et 6 tunnels totalisant 2 400 m) : en pleine exécution
- Langeac - Le Luech : 2 projets sur 3 sont soumis. Le 3e le sera prochainement (Langogne - Villefort) en Lozère
En 1865 :
- Brioude - Langeac : travaux fort avancés ; pose de voie et ballastage en cours ainsi que les aménagements intérieurs des gares.
- Langeac - Langogne : percement des tunnels commencé en régie ; formalités d'expropriation
- Langogne - Villefort : projet en cours de soumission
- Villefort - Le Luech : travaux attaqués le 1er septembre. Avancement de 25 %
- Le Luech - La Levade : terrassements et ouvrages d'art presque terminés. Au tunnel de la Bégude (1 728 m), il reste à percer 114 m et à voûter 500 m.
En 1866 :
- Brioude - Langeac : ouverture le 10 décembre
- Langeac - Villefort : terrains expropriés et acquis. Projets des ouvrages d'art dressés
- Villefort - Le Luech : très avancés. Ouvrages principaux presque terminés. La pose de voie va commencer, les bâtiments sont en construction
- Le Luech - La Levade : en voie d'achèvement
En 1867 :
- Villefort - La Levade : ouverture le 12 août
- Langeac - Villefort : travaux poussés activement
En 1868 :
- Langeac - Villefort : travaux vivement poussés. Sur 64 tunnels, 3 restent à percer sur 228 m. Les viaducs de Fontannes (fondations exceptionnellement difficiles), de l'Allier (72 m de haut) et de Condes restent à finir. Les autres ouvrages sont terminés et les bâtiments fort avancés
En 1870 :
- Langeac - Villefort : ouverture le 16 mai
Simultanément, la Compagnie P.L.M. adapte les installations de la section sud, entre La Levade et Alès, jusque-là en impasse, pour tenir compte du trafic de transit. Il s'agit surtout de réfections de voies, de rectifications de tracé et d'agrandissements de gares.
Au 31 décembre 1870, les dépenses de la section de Saint-Germain-des-Fossés à Alès se montent à près de 208 000 000 F soit, en décomptant le Louis d'or à 500 F, 5,2 milliards de nos francs ! En mars 1877, le voyage de Clermont-Ferrand à Nîmes demande 10 heures et 13 minutes en express toutes classes avec conditions d'admission, et 12 heures en omnibus. En 1898, deux trains de chaque sens, un omnibus et un express, parcourent toute la ligne (Clermont—Nîmes = 304 km) dans les horaires ci-après :
- omnibus 713 : Clermont 6h55 (matin) ; Nîmes 17h54 (soir)
- express 709 : Clermont 18h08 (soir) ; Nîmes 2h22 (matin)
- express 710 : Nîmes 0h42 ; Clermont 9h00 (matin)
- omnibus 730 : Nîmes 8h14 (matin) ; Clermont 19h22 (soir)
Les autres trains n'assurent que des dessertes partielles.
En été 1914, avant la tourmente, le service s'est quelque peu étoffé avec 2 express de chaque sens avec les horaires ci-après :
- express 921 : Clermont 4h15 (matin) ; Nîmes 12h34 (midi)
- omnibus 939 : Clermont 7h00 (matin) ; Nîmes 18h00 (soir)
- express 929 : Clermont 16h54 (soir) ; Nîmes 2h04 (matin)
- express 922 : Nîmes 0h15 ; Clermont 8h33 (matin)
- omnibus 950 : Nîmes 7h50 (matin) ; Clermont 19h15 (soir)
- express 930 : Nîmes 12h28 (midi) ; Clermont 21h25 (soir)
À Clermont-Ferrand (altitude 358 m), la gare se situe en contrebas de la ville mais le parcours dans la plaine de la Limagne permet de faire connaissance rapidement avec le promontoire dominé par les flèches de la cathédrale, puis avec le sommet arrondi du puy de Dôme. Aux Martres-de-Veyre, la ligne rejoint le cours de l'Allier. La rivière est longée, tantôt sur une rive, tantôt sur l'autre jusqu'aux abords d'Arvant. Peu avant l'abandon, tout temporaire, de la rivière, la ligne dessert le bassin houiller de Brassac. Le réseau P.L.M. exploitait, sur ce site, une usine à fabriquer les agglomérés obtenus à l'aide de menus de houille, de goudrons, de brai ; livrés sous forme de petits cylindres, ces agglomérés remplaçaient les briquettes, souvent marquées "Aniche", utilisées par les autres réseaux.
Par la vallée d'un affluent de l'Allier, le tracé gagne Arvant où se sépare la ligne de Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac étudiée par le Grand Central. Près de La Roche-Fougère, une plate-forme se détache côté ouest ; c'est celle d'un raccordement avec la ligne de Brioude à Saint-Flour qui constituait l'un des éléments de la distance de taxation la plus courte pour les vins du Midi sur Paris. La plate-forme attend encore sa voie et celle de la ligne principale qui rejoignait le tracé cévenol à Beaumont-Lauriat est depuis longtemps déposée.
Nous voici à Brioude, qui accueille chaque année le festival du film ferroviaire. La ligne fait un clin d'œil à l'Allier pour le franchir au viaduc de la Bageasse puis, à Feugères-le-Pin, s'abouche avec un de ses affluents dont elle remonte le cours jusqu'à la ligne de faîte. Là se situe la gare de bifurcation de Saint-Georges-d'Aurac, point de jonction avec la ligne du Puy-en-Velay en Haute-Loire et de Saint-Étienne dans la Loire.
Depuis Clermont-Ferrand, les déclivités n'ont pas dépassé 10 mm/m. Une pente de 12 mm/m permet maintenant de retrouver l'Allier, franchi au viaduc de Costet (216 m) et que la ligne ne quitte plus jusqu'à La Bastide-Puylaurent en Lozère. Nous desservons Langeac (altitude 504 m), autrefois centre logistique pour les trains de la ligne du Puy-en-Velay. Après Chanteuges, le parcours intéressant commence. La vallée de l'Allier se resserre de plus en plus pour devenir une gorge. De murs de soutènement en tunnels, de tunnels en viaducs sur l'Allier ou sur ses affluents, la ligne gagne tout d'abord Langogne (altitude 911 m) où s'embranche une autre ligne, malheureusement fermée, venant du Puy-en-Velay. Sur ce parcours, la ligne franchit 8 viaducs importants (dont celui de Chapeauroux) et 49 tunnels !
De plus, de Prades-Saint-Julien à Langogne, aucune route n'emprunte les gorges et seul le rail, dont la rampe maximale est de 15 mm/m, permet de découvrir la beauté sauvage de la haute vallée aux parois abruptes et d'apercevoir, au passage, quelques châteaux forts ruinés.
De Langogne à La Bastide-Puylaurent (altitude 1 023 m - embranchement pour Mende et Marvejols), le passage se fait moins sévère et la RN 106 se partage la vallée avec la ligne et la rivière via Luc. À La Bastide-Puylaurent, la neige se rend plus célèbre par les corvées de déblaiement qu'elle impose que par les joies du ski. Nous laissons l'Allier rejoindre sa source et c'est maintenant la descente des Cévennes en passant par Prévenchères. Et quelle descente : du 25 mm/m jusqu'à Villefort (altitude 605 m), 10 mm/m jusqu'à Concoules-Ponteils (583 m), gare desservant 2 bourgs très éloignés, et de nouveau 25 mm/m jusqu'à Chamborigaud (329 m). Une petite remontée et un long tunnel suivi d'une pente maximale de 22 mm/m permettent de rejoindre la vallée du Gardon à Sainte-Cécile-d'Andorge (ancien embranchement à voie métrique vers Florac).
Le versant sud et méditerranéen de la ligne diffère notablement de la partie nord. Ici, pas de gorges ; suivre des rivières sinueuses, torrentueuses, au régime très irrégulier s'avérait impraticable. Seul le Chassezac fait exception, et encore sur un court parcours. Alors la ligne attaque la montagne par le flanc, traverse les châtaigneraies, se faufile dans la moindre faille et se présente souvent perpendiculairement aux rivières. Résultat : de La Bastide-Puylaurent à Sainte-Cécile-d'Andorge, le voyageur traverse 42 tunnels et franchit de majestueux viaducs : Chassezac près de Prévenchères, Altier à Villefort, Malautière près de Concoules, Luech à Chamborigaud. Le tunnel de l'Albespeyre (1 504 m), en déclivité de 25 mm/m entre les gares de Prévenchères et de Villefort, imposait le fonctionnement permanent d'une usine de ventilation.
Cette rapide description n'exclut pas bien sûr un hommage aux bâtisseurs qui ne disposaient que des moyens techniques de style Second Empire.
Nous voici donc dans la vallée du Gardon, assez encaissée, parsemée de quelques tunnels, et en plein bassin houiller dont le centre se trouve à Alès (altitude 135 m). Le service de l'étoile d'Alès, la desserte des mines et celle des industries régionales, notamment chimiques et métallurgiques, ont donné une grande importance à la gare. L'épuisement du bassin houiller a cependant entraîné la contraction des installations.
Nous quittons la vallée du Gardon à Nozières-Brignon. La ligne franchit quelques viaducs et remonte légèrement pour traverser les collines qui dominent Nîmes et qui, sur leur face sud, constituent la garrigue nîmoise, très aride. Une pente de 12 mm/m conduit de Mas-de-Ponge (altitude 147 m) aux installations de Courbessac d'où le train refoule pour gagner Nîmes-Voyageurs.
Cette situation trouve son origine dans des causes historiques. La ligne d'Alès à Beaucaire desservait Nîmes à hauteur des installations actuelles de la gare de marchandises et du dépôt et, lors de la fusion des lignes de la Méditerranée, une nouvelle gare a été construite sur viaduc entre les lignes de Beaucaire et de Montpellier. Certes, il aurait été possible de contourner Nîmes par l'ouest mais au prix de travaux coûteux... Le statu quo a été préféré.
Alors n'hésitez plus. Offrez-vous, carte touristique en mains, un voyage sur la ligne des Cévennes. Vous ne le regretterez pas, surtout si vous agrémentez le voyage d'un séjour dans un village bordant la ligne. Vous y trouverez la joie de la vie calme, au grand air et vous découvrirez sûrement le petit coin qui vous permettra de réaliser de superbes photos ferroviaires.
De l'Auvergne au Languedoc avec le train "le Cévenol"
Amélioré au fil des années, le Cévenol, maintenant train animé, relie les bords de la Méditerranée à Paris en suivant, notamment dans les gorges de l'Allier, un tracé qui défie la nature.
Le train porte le nom des montagnes sauvages qu'il traverse, contreforts méridionaux du Massif Central, et contribue à la connaissance des Cévennes par le grand public et sous des aspects inconnus des inconditionnels de la voiture automobile.
L'extrême sud des Cévennes recèle d'importants gisements houillers qui fournissent un charbon d'excellente qualité. Mais l'exploitation de ces gisements présente de sérieuses difficultés. Les veines charbonneuses se trouvent le plus souvent sur les flancs montagneux de vallées profondes et encaissées. Aux inconvénients résultant du relief s'ajoute le manque d'emplacements plats pour établir les indispensables installations au sol : triage, lavage, stockage, etc. La production se ressent de cette situation et les ventes ne rentabilisent que bien modestement les investissements et les efforts consentis par les financiers et par les exploitants. Qui plus est, le tonnage extrait ne s'écoule que difficilement : au début du XIXe siècle, le réseau routier des zones montagneuses cévenoles est peu dense ; parcouru par des charrois dont l'ensemble constitue un tonnage important, son entretien laisse beaucoup à désirer.
Les phénomènes naturels : sécheresse, pluies abondantes, crues, éboulements viennent s'ajouter à la difficulté. Enfin, l'acheminement routier du charbon, qui exige beaucoup de chariots, de chevaux et d'hommes, grève le prix du combustible de frais de transport prohibitifs qui empêchent de soutenir la concurrence des houilles étrangères parvenues par mer dans les ports du littoral.
Les exploitants ne peuvent, bien entendu, modifier le cadre naturel des gisements. Tout au plus peuvent-ils réaliser de coûteux aménagements. Mais ils apprennent que, plus au nord, dans le Forez, d'autres exploitants, placés dans des conditions naturelles voisines, ont eu recours à une invention anglaise, la voie ferrée, pour écouler la production jusqu'aux rives de cours d'eau navigables.
Les gérants des Mines de La Grand-Combe (MM. Talabot, Veaute, Abric et Mourier) suivent l'exemple de leurs devanciers et sollicitent la concession d'une ligne d'Alès à Beaucaire par Nîmes, mettant leurs gisements en communication avec le Rhône et les canaux de navigation. L'État impose une adjudication, précédée d'une enquête, et se fondant sur les tarifs de transport. La soumission de MM. Talabot et consorts (0,17 F par t.km à la remonte, 0,10 F par t.km pour les houilles et 0,15 F pour les autres marchandises à la descente) est acceptée et une loi du 29 juin 1833 leur accorde la concession perpétuelle de la ligne prévue à l'origine pour le seul trafic des marchandises. Une ordonnance du 19 octobre 1835 approuve le tracé.
Si le chemin de fer ainsi concédé améliorait la desserte du bassin houiller, il ne l'irriguait pas. Une seconde concession, limitée cette fois à 99 ans, concerne une ligne d'Alès à La Grand-Combe, ouverte au service des voyageurs (0,12 F/km) et des marchandises (0,17 F/t.km à la remonte et 0,15 F à la descente). L'ordonnance du 12 mai 1836 met ainsi le chemin de fer à portée immédiate des puits. En 1839, il en existe 6 dans la montagne de La Grand-Combe, 5 dans celle de l'Abylon, à Trescol, à La Levade, à Champclauson et à Saint-Jean-de-Valériscle.
Pour l'exécution des travaux ferroviaires, les difficultés ne manquent pas ; seule la section de Nîmes à Beaucaire, construite en plaine, est ouverte au trafic le 16 juillet 1839. Elle n'assure au début que le service des voyageurs (500 par jour en moyenne), le trafic des marchandises s'organisant de manière progressive en fin d'année. Il est vraisemblable que la compagnie exécute, dès la fin de 1839, des transports de houille pour compte propre entre La Grand-Combe et Alès. Le transport des voyageurs s'organise à la fin de février 1840. L'inauguration de la section d'Alès à Nîmes intervient le 19 août 1840. Le charbon peut dès lors parvenir au bord du Rhône mais, le 3 novembre 1840, une rupture des digues du fleuve inonde tout le delta, rendant impraticables les débouchés de Beaucaire. Au nord d'Alès, le trafic public s'organise définitivement, selon les statistiques du Ministère des Travaux Publics en janvier 1841, selon les documents du PLM le 25 octobre 1841, jusqu'à La Verrerie (La Grand-Combe) et La Levade (Trescol).
En été 1847, il existe 4 trains entre Nîmes et Beaucaire (1re, 2e et 3e classes) mais seulement 2 avec 4 classes et 2 heures de trajet d'Alès à Nîmes. Entre La Levade et Alès, nous ne trouvons pas trace d'horaires publiés et l'on peut supposer que le transport des ouvriers mineurs et des usagers locaux s'effectuait par trains de marchandises. Jusqu'en 1849, le service voyageurs s'effectue à Alès dans deux gares distinctes pour Nîmes et pour La Levade. Comme cette exploitation entre La Levade et Beaucaire reste assez peu connue, nous croyons intéressant de donner quelques indications sur le matériel.
Ces chiffres, par leurs variations, témoignent d'une exploitation qui se cherche. Pour la normaliser, il faut faire intervenir des connaisseurs en matière ferroviaire. C'est l'un des objets d'une première fusion : par convention du 19 juin 1852, la Compagnie de Lyon à Avignon rachète les Chemins de fer du Gard moyennant 30 000 obligations 4 % de 1 000 F remises par la Compagnie de Lyon à la Méditerranée, remboursables en 99 ans et complétées par des titres supplémentaires en fonction du produit net des différentes lignes rachetées. Une seconde convention, passée le même jour entre le Ministre des Travaux Publics et la Compagnie Lyon Méditerranée, et approuvée par la loi du 8 juillet 1852, autorise la cession avec unification des concessions.
Au Nord, le domaine du Grand Central
Les concessions accordées par l'État à la Compagnie du Centre, fusionnée avec le P.O. en 1852, s'arrêtent à Clermont-Ferrand. La Compagnie du Grand Central, présidée par le duc de Morny, souhaite relier à ces concessions des lignes ouest-est, de Bordeaux à Lyon, et nord-sud, notamment entre Clermont-Ferrand et Montauban.
Le gouvernement réserve pour l'avenir ces projets trop ambitieux et, par convention du 30 mars 1853 approuvée par décret du 21 avril 1853, limite les concessions, dans la zone qui nous intéresse, à :
- Clermont-Ferrand à Lempdes, accordée à titre définitif
- Saint-Étienne à la ligne de Montauban au Lot, accordée à titre éventuel.
La première ligne nommée, dont les études ont été entreprises antérieurement, est aussitôt attaquée à forfait, à raison de 136 400 F par kilomètre, par M. Julien Lacroix.
Pendant que les travaux suivent leur cours, une convention des 2 février et 2/6 avril 1855, approuvée par décret du 7 avril 1855 et sanctionnée par une loi du 2 mai 1855 rend définitive la concession éventuelle de 1853.
Le 2 juillet 1855, les trains du Grand Central circulent entre Clermont-Ferrand et Issoire avec desserte, par un embranchement de 4 km, de la sucrerie de Bourdon administrée par Morny.
Le 3 septembre 1855, ils atteignent Brassac et ses mines, desservies par un embranchement d'un kilomètre. Le 3 mai 1856, ils arrivent à Arvant.
Le Grand Central poursuit par ailleurs les travaux en direction de Brioude au titre de la liaison Bordeaux-Lyon. L'entreprise présidée par Morny a trop dispersé ses efforts sur un réseau trop étendu et d'exécution difficile. Victime de la crise financière, le Grand Central doit céder ses concessions en partie au P.L.M. qui vient de se constituer, en partie au P.O. La convention du 11 avril 1857 règle le partage. Le P.L.M. hérite notamment de la ligne de Clermont-Ferrand à Brioude, ouverte le 1er mai 1857, et de l'accès à Saint-Étienne. Au-delà, vers Saint-Georges-d'Aurac, aucun travail n'est encore entrepris.
Le même jour, le Ministère signe avec les représentants du P.L.M. une convention approuvant les traités de partage. Comme un tel accord implique toujours l'acceptation de concessions nouvelles, le P.L.M. reçoit, entre autres lignes, la concession éventuelle d'une ligne de Brioude vers Alès dont le tracé doit être coordonné avec la ligne de Brioude au Puy-en-Velay (Saint-Étienne). Le décret du 19 juin 1857 entérine la convention et le P.L.M. prend possession de sa part du Grand Central le 1er juillet 1857. La frontière P.L.M. - P.O. est, après bien des péripéties, fixée définitivement.
Horaires SNCF : Horaire SBB, SNCF-Occitanie 