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Las Cevenas en tren con el Cévenol |
     
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Las Cevenas en tren con el Cévenol |
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No se
conduce, se mira el paisaje. Y hay tiempo para caminar. ¿Cómo salir a pasear por la mañana, cambiar de clima, descubrir nuevas rutas, volver a casa por la noche y todo sin haber tomado el más mínimo riesgo en una
carretera cada vez más mortal? Con una línea de ferrocarril con atractivos turísticos excepcionales, que funciona todos los días, en el país cévenol.
Desafortunadamente para ella, la línea Nîmes-Clermont-Ferrand apenas se beneficia de la mansedumbre promocional de la SNCF como el TGV. Sin embargo, permite a los habitantes de Nîmes y Montpellier, amantes del senderismo pacífico, realizar en un viaje de ida y vuelta en el mismo día hermosas excursiones hasta 1500 m de altitud. Se elige la salida (Montpellier): 6h57 (excepto los domingos) o 7h35 (todos los días, con cambio en Nîmes). Se elige el destino: entre otros Génolhac, encaramado en la ladera del Lozère, más arriba Villefort y su magnífico cuerpo de agua rodeado de las pendientes escarpadas de las Gargantas del Chassezac. Y, como colofón, La Bastide-Puylaurent (La Bastide St-Laurent-les-Bains), a 1024 metros de altitud, a un codo del triple punto de división de las aguas de las cuencas del Loira, del Ródano y de la Garona, representadas por el Allier, el Chassezac y el Lot, que nacen en las mesetas vecinas.
Partido a las 7h35, se
llega a estas tierras altas que evocan tanto Eslovaquia como el Macizo Central a las 10h15. Un poco más de dos horas y media de tren para ir a respirar en uno de los paisajes más bellos de
la región. Y estas dos horas y media no se pasan conduciendo detrás de un camión. Con la nariz pegada a la ventana del autorail, se descubre en cada vuelta de rueda las sutilezas del escalonamiento
de la vegetación meridional, luego montañosa. Garrigas nîmoises, luego pinares del valle del Gardon al norte de Alès, castañares, de la Grand-Combe a Villefort pasando por Chamborigaud y Génolhac, genistas de altitud
más allá, con los pequeños bosques de pinos negros con troncos retorcidos por las rigores del invierno y los grandes vientos.
Del mundo calcáreo del valle del Gardon, se pasa a las esquistos en las laderas del Mt Lozère para alcanzar los granitos de Prévenchères, cerca de La Garde-Guérin, país de piedras levantadas y caminos antiguos, con el GR®700 Vía Régordane que unía Saint-Gilles a Puy en Velay, la Auvernia de las Vírgenes Negras, y que los ingenieros del PLM, hace ciento cincuenta años, decidieron seguir fielmente. El tren, con pendientes que alcanzan el 80 por mil, se abre paso en uno de los paisajes más complejos y difíciles que existen.
Para alcanzar su
línea de cresta, justo antes de La Bastide Puylaurent, se desliza a lo largo del Gardon antes de comenzar, a partir de Sainte-Cécile d'Andorge, antaño estación de correspondencia con el pequeño tren de vía métrica que unía Florac, una verdadera parte de caballo de arción: ganar altitud siguiendo un eje perpendicular al de los valles que descienden del Mont Lozère. Una impresionante sucesión de túneles y viaductos se presenta al viajero. Con dos puntos destacados: el viaducto de Chamborigaud, en curva, que ofrece un espectáculo
garantizado en uno de los rincones más bellos de los Cévennes, y el túnel de Albespeyre, más alto, tan largo y empinado que había que ventilarlo en los tiempos heroicos de la vapor.
Pero el viaje no es la única buena sorpresa de esta expedición. Si se llega hasta La Bastide Puylaurent, varias grandes rutas de senderismo se abren para los viajeros. Para los más lentos, la trampa de Notre-Dame-des-Neiges, últimas etapas de Charles de Foucault en Francia antes del desierto. Una buena hora a través de bosques y campos.
Para los más valientes, las fuentes del Allier, tres horas de marcha con dos itinerarios, uno de los cuales retoma en parte el GR®70 Camino Stevenson, entre hayedos, abetales, a través de un vado o en grandes praderas de altura. También se puede ir a descubrir piedras levantadas, la estación termal de St-Laurent-les-Bains o el inicio del espléndido valle del Allier, hasta Luc.
En La Bastide-Puylaurent existen varios hoteles así como la Casa de huéspedes L'Etoile, dirigida por un belga lleno de color, que ofrece alojamiento, abierta de junio a septiembre y también todos los itinerarios peatonales posibles en esta magnífica región.
La construcción de la línea SNCF del tren Le Cévenol
La sección central de Brioude a Alès en el Gard, región de Occitanie, capital de los Cévennes
Después de una encuesta de utilidad pública, el decreto del 9 de abril de 1862 pronuncia la declaración correspondiente y hace la concesión definitiva. El P.L.M. no se hace muchas ilusiones sobre el tráfico local de la nueva sección y no ignora nada de las dificultades técnicas de los trabajos. Pero la nueva sección le proporcionará la distancia tarifaria corta para el transporte de los vinos del Languedoc hacia París, distancia que el P.L.M. por un lado, y el P.O. ayudado por el Midi por otro, disputarán con nuevas líneas y conexiones durante casi 50 años. Desde 1863/1864, los trabajos son adjudicados entre Brioude y Langeac y entre La Levade y Le Luech.
De año en año, la
situación de los trabajos se establece como sigue:
En 1864:
En 1865:
En 1866:
En 1867:
En 1868:
En 1870:
Simultáneamente, la Compañía
P.L.M. adapta las instalaciones de la sección sur, entre La Levade y Alès, hasta entonces en un callejón sin salida, para tener en cuenta el tráfico de tránsito, se trata sobre todo de rehabilitaciones de vías, rectificaciones
de trazado y ampliaciones de estaciones.
Al 31 de diciembre de 1870, los gastos de la sección de Saint-Germain-des-Fossés a Alès ascienden a cerca de 208 000 000 F, es decir, al descontar el Luis de oro a 500 F, 5,2 mil millones de nuestros francos! En
marzo de 1877, el viaje de Clermont-Ferrand a Nîmes toma 10 horas y 13 minutos en expreso de todas las clases con condiciones de admisión y 12 horas en ómnibus. En 1898, dos trenes de cada sentido, un
ómnibus y un expreso, recorren toda la línea (Clermont-Nîmes = 304 km) en los horarios siguientes:
Los otros trenes solo ofrecen servicios parciales.
En el verano de 1914, antes de la tormenta, el servicio se ha ampliado un poco con 2 expresos de cada sentido con los horarios siguientes:
En Clermont-Ferrand (altitud 358 m), la estación se encuentra en un nivel inferior a la ciudad, pero el recorrido por la llanura de la Limagne permite conocer rápidamente
el promontorio dominado por las flechas de la catedral y después con la cima redondeada del Puy-de-Dôme. En Martres de Heyre, la línea se une al curso del Allier. El río es bordeado, a veces por una
orilla, a veces por la otra hasta los alrededores de Arvant. Poco antes de la cesión, todo temporal, del río, la línea sirve la cuenca minera de Brassac. La red P.L.M. explotaba; en este sitio, una
fábrica para producir los aglomerados obtenidos con menudos de hulla, de breas, de alquitrán; entregados en forma de pequeños cilindros, estos aglomerados reemplazaban los briquetas, a menudo marcadas
"Aniche", utilizadas por otras redes.
A través del valle de un afluente del Allier, la traza gana Arvant donde se separa la línea de Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac estudiada por el Grand Central. Cerca de La Roche Fougère, una plataforma se destaca en el lado oeste; es la de una conexión con la línea de Brioude a Saint-Flour que constituía uno de los elementos de la distancia de imposición más corta para los vinos del Midi hacia París. La plataforma aún espera su vía y la de la línea principal que unía la traza cévenol a Beaumont - Lauriat ha sido retirada desde hace tiempo.
Aquí estamos en Brioude, que
acoge cada año el festival del cine ferroviario. La línea hace un guiño al Allier para cruzarlo en el viaducto de la Bageasse y luego, en Feugières le Pin, se une a uno de sus afluentes
del que sube el curso hasta la línea de cresta. Allí se encuentra la estación de bifurcación de Saint-Georges d'Aurac, punto de conexión con la línea de Puy en
Velay en Haute-Loire y de Saint-Etienne en el Loira.
Desde Clermont-Ferrand, las pendientes no han superado los 10 mm/m. Una pendiente de 12 mm/m permite ahora volver a encontrar el Allier, cruzado en el viaducto de Costet (216 m) y que la línea no abandona más hasta La Bastide Puylaurent en Lozère. Servimos a Langeac (altitud 504 m), antaño centro logístico para los trenes de la línea del Puy en Velay. Después de Chanteuges, comienza el recorrido interesante. El valle del Allier se estrecha cada vez más para convertirse en una garganta. De muros de contención en túneles, de túneles en viaductos sobre el Allier o sobre sus afluentes, la línea gana primero Langogne (altitud 911 m) donde se ramifica otra línea, desafortunadamente cerrada, que viene del Puy en Velay. En este recorrido, la línea cruza 8 viaductos importantes (incluido el de Chapeauroux) y 49 túneles!
Además, de Prades Saint Julien a Langogne, ninguna carretera atraviesa las gargantas y solo el ferrocarril, cuya pendiente máxima es de 15 mm/m permite descubrir la belleza salvaje del alto valle con paredes abruptas y vislumbrar, en el camino, algunos castillos fortificados muy ruinosos.
De Langogne a La Bastide Puylaurent (altitud 1 023 m - ramificación hacia Mende y Marvejols), el paso es menos severo y la R.N. 106 comparte el valle con la línea y el río a través de Luc. En La Bastide Puylaurent, la nieve es más famosa por las labores de desalojo que impone que por las alegrías del esquí. Dejamos que el Allier regrese a su fuente y ahora es el descenso de los Cévennes pasando por Prévenchères. Y qué descenso: del 25 mm/m hasta Villefort (altitud 605 m), 10 mm/m hasta Concoules-Ponteils (583 m) estación que sirve a 2 pueblos muy alejados y nuevamente 25 mm/m hasta Chamborigaud (329 m). Una pequeña subida y un largo túnel seguido de una pendiente máxima de 22 mm/m permite alcanzar el valle del Gardon en Sainte Cécile d'Andorge (antigua ramificación de vía métrica hacia Florac).
El flanco sur y
mediterráneo de la línea difiere notablemente de la parte norte. Aquí, no hay gargantas; seguir ríos sinuosos, torrenciales, con un régimen muy irregular resultaría impracticable. Solo el Chassezac es una excepción y aún así en un corto trayecto. Entonces la línea ataca la montaña por el costado, atraviesa los castañares, se desliza en la menor grieta y se presenta a menudo perpendicularmente a los ríos. Resultado: de La Bastide Puylaurent a Sainte Cécile d'Andorge, el viajero atraviesa 42 túneles y cruza
majestuosos viaductos: Chassezac cerca de Prévenchères, Altier en Villefort, Malautiére cerca de
Concoules, Luech en Chamborigaud. El túnel de Albespeyre (1504 m), en pendiente de 25
mm/m entre las estaciones de Prévenchères y Villefort, imponía el funcionamiento permanente de una planta de ventilación.
Esta rápida descripción no excluye, por supuesto, un homenaje a los constructores que solo disponían de recursos técnicos de estilo Segundo Imperio.
Así que aquí estamos en el valle del Gardon, bastante encajonado, salpicado de algunos túneles, y en plena cuenca minera cuyo centro se encuentra en Alès (altitud 135 m). El
servicio de la estrella de Alès, el suministro de las minas y de las industrias regionales, especialmente químicas y metalúrgicas, han dado gran importancia a la estación. Sin embargo, el agotamiento de la cuenca minera
ha llevado a la contracción de las instalaciones.
Dejamos el valle del Gardon en Nozières Brignon. La línea cruza algunos viaductos y asciende levemente para atravesar las colinas que dominan Nîmes y que, en su cara sur, constituyen la garriga nîmoise, muy árida. Una pendiente de 12 mm/m lleva de Mas de Ponge (altitud 147m) a las instalaciones de Courbessac desde donde el tren retrocede para ganar Nîmes viajeros.
Esta situación tiene su origen en causas históricas. La línea de Alès a Beaucaire servía a Nîmes a la altura de las instalaciones actuales de la estación de mercancías y del depósito y, durante la fusión de las líneas de la Mediterránea, se construyó una nueva estación sobre un viaducto entre las líneas de Beaucaire y Montpellier. Ciertamente, habría sido posible rodear Nîmes por el oeste, pero a costa de trabajos costosos... Se prefirió el statu quo.
Así que no dudes más. Regálate. Con mapa turístico en mano, un viaje por la línea de los Cévennes. No te arrepentirás, sobre todo si enriqueces el viaje con una estancia en un pueblo que bordea la línea. Allí encontrarás la alegría de una vida tranquila, al aire libre y seguramente descubrirás el pequeño rincón que te permitirá tomar maravillosas fotos ferroviarias.
De Auvernia a Languedoc con el tren "le Cévenol"
Mejorado a lo largo de los años, el
Cévenol, ahora un tren animado, conecta las orillas del Mediterráneo a París siguiendo, especialmente en las gargantas del Allier, un trazado que desafía la naturaleza.
El tren lleva el nombre de las montañas salvajes que atraviesa, los contrafuertes
meridionales del Macizo Central, y contribuye al conocimiento de los Cévennes por el gran público y bajo aspectos desconocidos para los incondicionales del
automóvil.
El extremo sur de los Cévennes alberga importantes yacimientos de carbón que proporcionan un carbón de excelente calidad. Sin embargo, la explotación de estos yacimientos presenta serias dificultades. Las vetas de carbón se encuentran más comúnmente en los flancos montañosos de valles profundos y encajonados. A los inconvenientes derivados del relieve se suma la falta de ubicaciones planas para establecer las instalaciones necesarias en el suelo: clasificación, lavado, almacenamiento, etc. La producción se resiente de esta situación y las ventas solo rentabilizan modestamente las inversiones y los esfuerzos realizados por los financieros y los explotadores. Además, el tonelaje extraído solo fluye con dificultad: a principios del siglo XIX, la red vial de las zonas montañosas cévenoles es poco densa; recorrida por carretas que en conjunto constituyen un tonelaje importante, su mantenimiento deja mucho que desear.
Los
fenómenos naturales: sequía, lluvias abundantes, inundaciones, deslizamientos de tierra se suman a la dificultad. Finalmente, el transporte por carretera del carbón, que requiere muchos carros, caballos y
hombres, encarece el precio del combustible debido a gastos de transporte prohibitivos que impiden competir con los carbones extranjeros que llegan por mar a los puertos de la costa.
Los explotadores no pueden, por supuesto, modificar el entorno natural de los yacimientos. Como máximo, pueden realizar costosas adecuaciones. Pero aprenden que, más al norte, en el Forez, otros explotadores, situados en condiciones naturales similares, han recurrido a una invención inglesa, el ferrocarril, para llevar la producción hasta las orillas de cursos de agua navegables.
Los encargados de las Minas de La Grand'Combe (MM. Talabot, Veaute, Abric y Mourier) siguen el ejemplo de sus predecesores y solicitan la concesión de una línea de Alais a Beaucaire a través de Nîmes, conectando sus yacimientos con el Ródano y los canales de navegación. El Estado impone una adjudicación, precedida de una encuesta, y basándose en las tarifas de transporte. La oferta de MM. Talabot y asociados (0,17 F por t.km en el ascenso, 0,10 F por t.km para los carbones y 0,15 F para otros productos en el descenso) es aceptada y una ley del 29 de junio de 1833 les concede la concesión perpetua de la línea prevista inicialmente solo para el tráfico de mercancías. Una orden del 19 de octubre de 1835 aprueba el trazado.
Si el ferrocarril así concedido mejoraba el servicio de la cuenca minera, no la irrigaba. Una segunda concesión, limitada esta vez a 99 años, se refiere a una
línea de Alais a La Grand'Combe, abierta al servicio de pasajeros (0,12 F/km) y mercancías (0,17 F/t.km en el ascenso y 0,15 F en el descenso). La orden del 12 de mayo de 1836 pone así el ferrocarril
a la puerta inmediata de los pozos. En 1839, ya existen 6 en la montaña de La Grand'Combe, 5 en la de Abylon, en Trescol, en La Levade, en Champclauson y en Saint-Jean de
Valériscle.
Para la ejecución de los trabajos ferroviarios, no faltan dificultades; solo la sección de Nîmes a Beaucaire, construida en llano, se abre al tráfico el 16 de julio de 1839. Al principio solo asegura el servicio de pasajeros (500 al día en promedio), el tráfico de mercancías se organiza de manera progresiva a finales de año. Es probable que la compañía realice, desde finales de 1839, transportes de hulla para cuenta propia entre la Grand'Combe y Alais. El transporte de pasajeros se organiza a finales de febrero de 1840. La inauguración de la sección de Alais a Nîmes tiene lugar el 19 de agosto de 1840. El carbón puede desde entonces llegar a la orilla del Ródano, pero el 3 de noviembre de 1840, una ruptura de las compuertas del río inunda todo el delta, haciendo impracticables las salidas de Beaucaire. Al norte de Alès, el tráfico público se organiza definitivamente, según las estadísticas del Ministerio de Obras Públicas en enero de 1841, según los documentos del PLM el 25 de octubre de 1841, hasta La Verrerie (La Grand'Combe) y La Levade (Trescol).
En verano de 1847, hay 4 trenes entre Nîmes y Beaucaire (1°, 2° y 3° clases) pero solo
2 con 4 clases y 2 horas de trayecto de Alais a Nîmes. Entre La Levade y Alais, no encontramos rastro de horarios publicados y se puede suponer que el transporte de los trabajadores mineros y de
los usuarios locales se realizaba por trenes de mercancías. Hasta 1849, el servicio de pasajeros se realiza en Alais en dos estaciones distintas para Nîmes y para La Levade. Como esta explotación entre La Levade y Beaucaire sigue siendo bastante desconocida, creemos interesante dar algunas indicaciones sobre el material.
Estos números, por sus variaciones, dan testimonio de una explotación que se busca. Para normalizarla, es necesario hacer intervenir a expertos en materia ferroviaria. Este es uno de los objetivos de una primera fusión: por convención del 19 de junio de 1852, la Compañía de Lyon a Aviñón adquiere los Ferrocarriles del Gard mediante 30 000 obligaciones al 4% de 1000 F entregadas por la Compañía de Lyon a la Mediterránea, reembolsables en 99 años y complementadas por títulos adicionales en función del producto neto de las diferentes líneas adquiridas. Una segunda convención, celebrada el mismo día entre el Ministro de Obras Públicas y la Compañía Lyon Mediterránea, y aprobada por la ley del 8 de julio de 1852 autoriza la cesión con unificación de las concesiones.
Al norte, el dominio del Grand Central
Las concesiones otorgadas por el Estado a la Compañía del Centro, fusionada con el P.O. en 1852, se detienen en Clermont-Ferrand. La Compañía del Grand Central, presidida por el duque de Morny, desea
conectar a estas concesiones líneas este-oeste, de Burdeos a Lyon, y norte-sur, especialmente entre Clermont-Ferrand y Montauban.
El
gobierno reserva para el futuro estos proyectos demasiado ambiciosos y, por convención del 30 de marzo de 1853 aprobada por decreto del 21 de abril de 1853, limita las concesiones, en la zona que nos interesa, a:
- Clermont-Ferrand a Lempdes, concedida a título definitivo
- Saint-Etienne a la línea de Montauban al Lot, concedida a título eventual.
La primera línea nombrada, cuyas estudios se emprendieron anteriormente, es atacada inmediatamente a precio fijo, a razón de 136 400 F por kilómetro, por M. Julien Lacroix.
Mientras los trabajos siguen su curso, una convención de 2 de febrero y 2/6 de abril de 1855, aprobada por decreto del 7 de abril de 1855 y sancionada por una ley del 2 de mayo de 1855
hace definitiva la concesión eventual de 1853.
El 2 de julio de 1855, los trenes del
Grand Central circulan entre Clermont-Ferrand e Issoire con servicio, por un ramal de 4 km, de la azucarera de Bourdon administrada por Morny.
El 3 de septiembre de 1855, llegan a Brassac y sus minas, servidas por un ramal de un kilómetro. El 3 de mayo de 1856, llegan a Arvant.
El Grand Central también continúa los trabajos en dirección a Brioude en virtud de la conexión Bordeaux Lyon. La empresa presidida por Morny ha dispersado demasiado sus esfuerzos sobre una red demasiado extensa y de ejecución difícil. Víctima de la crisis financiera, el Grand Central debe ceder sus concesiones en parte al P.L.M. que acaba de constituirse, en parte al P.O. La convención del 11 de abril de 1857 regula la división. El P.L.M. hereda especialmente de la línea de Clermont Ferrand a Brioude, abierta el 1 de mayo de 1857, y del acceso a Saint-Etienne. Más allá, hacia Saint-Georges d'Aurac, ningún trabajo se ha emprendido todavía.
El mismo día, el Ministerio firma con los representantes del P.L.M. una convención aprobando los tratados de división. Como tal acuerdo implica siempre la aceptación de nuevas concesiones, el P.L.M. recibe, entre otras líneas, la concesión eventual de una línea de Brioude hacia Alès cuyo trazado debe ser coordinado con la línea de Brioude al Puy en Velay (Saint-Etienne). El decreto del 19 de junio de 1857 ratifica la convención y el P.L.M. toma posesión de su parte del Grand Central el 1° de julio de 1857. La frontera P.L.M. P.O. se fija, después de muchas peripecias, de manera definitiva.
Horarios SNCF: Horario SBB, SNCF-Occitanie 
Antiguo hotel de vacaciones con un jardín a orillas del Allier, L'Etoile Casa de Huéspedes se encuentra en La Bastide-Puylaurent entre la Lozère, la Ardèche y las Cevenas en las montañas del sur de Francia. En la intersección de los GR®7, GR®70 Camino Stevenson, GR®72, GR®700 Camino Régordane, GR®470 Fuentes y Gargantas del Allier, GRP® Cévenol, Montaña Ardéchoise, Margeride. Numerosas rutas en bucle para senderismo y excursiones en bicicleta de un día. Ideal para una estancia de relax y senderismo.
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