No conduces, miras el paisaje. Y tienes tiempo para caminar. ¿Cómo salir a caminar por la mañana, cambiar de clima, descubrir nuevos senderos, volver a casa por la noche, y todo ello sin correr el más mínimo riesgo en carreteras cada vez más peligrosas? Tomando una línea ferroviaria con un atractivo turístico excepcional, que funciona todos los días en la región de las Cevenas.
Lamentablemente, la línea Nîmes-Clermont-Ferrand no recibe el mismo impulso promocional de la SNCF que el TGV. Sin embargo, permite a los residentes de Nîmes y Montpellier, amantes de las excursiones tranquilas, realizar maravillosas excursiones de un día a 1.500 metros de altitud. Tienes la opción de elegir la salida (desde Montpellier): a las 6:57 (excepto los domingos) o a las 7:35 (diario, con transbordo en Nîmes). Tienes la opción de elegir el destino: entre otros, Génolhac, encaramado en la ladera del Mont Lozère; aún más alto, Villefort, con su hermoso lago rodeado por las escarpadas orillas de las gargantas del Chassezac. Y finalmente, en su punto culminante, La Bastide-Puylaurent (La Bastide-St-Laurent-les-Bains), a 1.024 metros de altitud, a un paso de la triple divisoria de aguas de las cuencas del Loira, el Ródano y el Garona, que toman la forma de los ríos Allier, Chassezac y Lot, que brotan de las tierras altas vecinas.
Saliendo a las 7:35, llegas a estas tierras altas, que parecen una mezcla entre Eslovaquia y el Macizo Central, a las 10:15. Un poco más de dos horas y media en tren para respirar el aire de algunos de los paisajes más hermosos de la región. Y esas dos horas y media no las pasas conduciendo detrás de un camión. Con la nariz pegada a la ventana del automotor, descubres, con cada giro de las ruedas, los sutiles matices de la vegetación que cambia progresivamente, de mediterránea a montañosa. Las garrigas de Nîmes, luego los pinares del valle del Gardon al norte de Alès, los castañares desde La Grand-Combe hasta Villefort pasando por Chamborigaud y Génolhac, y finalmente las retamas de las tierras altas, salpicadas de pequeños bosques de pinos negros cuyos troncos están retorcidos por los duros inviernos y los fuertes vientos.
Del mundo calcáreo del valle del Gardon, pasamos a los esquistos de las laderas del Mont Lozère para llegar finalmente al granito de Prévenchères, cerca de La Garde-Guérin, tierra de menhires y antiguos senderos. Por aquí discurre el Camino de la Régordane GR®700, que históricamente unía Saint-Gilles con Le Puy-en-Velay, la Auvernia de las Vírgenes Negras, una ruta que los ingenieros del PLM decidieron seguir fielmente hace 150 años. El tren serpentea por uno de los paisajes más complejos y difíciles, con pendientes que alcanzan hasta el 80 por mil.
Para ganar altitud justo antes de La Bastide-Puylaurent, el tren serpentea a lo largo del río Gardon antes de llegar a Sainte-Cécile-d'Andorge (que una vez fue una estación de transbordo para el tren de vía estrecha que se dirigía a Florac). Desde aquí comienza un verdadero acto de equilibrio: ganar altura siguiendo un eje perpendicular a los valles que descienden del Mont Lozère. Una impresionante sucesión de túneles y viaductos se despliega ante el viajero. Con dos puntos culminantes absolutos: el viaducto en curva de Chamborigaud, que ofrece una vista garantizada de uno de los rincones más hermosos de las Cevenas, y el túnel de Albespeyre, que era tan alto, largo y empinado que requería un enorme sistema de ventilación durante los heroicos días de la tracción a vapor.
Pero el viaje en tren no es la única sorpresa positiva de esta expedición. Si viajas hasta La Bastide-Puylaurent, se te abren varias rutas de senderismo importantes. Para un ritmo más lento, está la Abadía de Notre-Dame-des-Neiges, el último retiro francés de Charles de Foucauld antes de aventurarse en el desierto. Una buena hora de caminata a través de bosques y campos.
Para los más valientes, las fuentes del río Allier ofrecen una caminata de tres horas con dos rutas posibles, una de las cuales toma prestada parcialmente el Camino Stevenson GR®70, llevándote a través de bosques de hayas y abetos, cruzando un vado o a través de vastos y amplios pastos de alta montaña. También puedes explorar los menhires, visitar la ciudad balneario de St-Laurent-les-Bains o iniciar una exploración del magnífico valle del Allier hasta Luc.
En La Bastide-Puylaurent, hay varios hoteles, así como la casa de huéspedes L'Etoile, dirigida por un pintoresco anfitrión belga, que ofrece alojamiento de junio a septiembre. Sirve como un campamento base ideal para todas las rutas de senderismo posibles en esta hermosa región.
La Construcción de la Línea de la SNCF para el Tren Cévenol
El tramo central desde Brioude hasta Alès en Gard, dentro de la región de Occitania, la capital histórica de las Cevenas.
Tras una investigación de utilidad pública, el decreto del 9 de abril de 1862 declaró oficialmente el proyecto de interés público, haciendo definitiva la concesión. La compañía P.L.M. no se hacía grandes ilusiones con respecto al tráfico local en esta nueva sección y era plenamente consciente de las tremendas dificultades técnicas que entrañarían los trabajos. Sin embargo, la nueva sección les otorgaría la distancia tarifaria más corta para transportar los vinos de Languedoc a París, una distancia que P.L.M. por un lado, y la P.O. apoyada por Midi por el otro, disputarían ferozmente con nuevas líneas y conexiones durante casi 50 años. Ya en 1863/1864, se adjudicaron los contratos de construcción entre Brioude y Langeac y entre La Levade y Le Luech.
Año a año, la situación de las obras progresó de la siguiente manera:
1864:
- Brioude-Langeac en plena ejecución: los movimientos de tierra y las obras de ingeniería civil están completos en un tercio.
- La Levade - Le Luech (3 viaductos y 6 túneles con un total de 2.400 metros): en plena ejecución.
- Langeac - Le Luech: se han presentado 2 de 3 proyectos. El tercero se presentará pronto (Langogne - Villefort) en Lozère.
1865:
- Brioude - Langeac: el trabajo está muy avanzado; continúan el tendido de vías y el balasto, así como el acondicionamiento interior de las estaciones.
- Langeac - Langogne: ha comenzado la perforación de túneles; la expropiación de tierras está en marcha.
- Langogne - Villefort: el proyecto se está presentando actualmente.
- Villefort - Le Luech: los trabajos comenzaron el 1 de septiembre. El progreso es del 25%.
- Le Luech - La Levade: movimientos de tierra y estructuras están casi terminados. En el túnel de La Bégude (1.728 metros), quedan por perforar 114 metros y por abovedar 500 metros.
1866:
- Brioude - Langeac: línea inaugurada el 10 de diciembre.
- Langeac - Villefort: las tierras han sido expropiadas y adquiridas. Se han elaborado diseños para estructuras de ingeniería.
- Villefort - Le Luech: muy avanzado. Las principales estructuras están casi terminadas. El tendido de vías está a punto de comenzar y los edificios están en construcción.
- Le Luech - La Levade: a punto de finalizar su construcción definitiva.
1867:
- Villefort - La Levade: línea inaugurada el 12 de agosto.
- Langeac - Villefort: el trabajo avanza activamente.
1868:
- Langeac - Villefort: la construcción avanza intensamente. De 64 túneles, solo quedan 3 por perforar por completo en una longitud de 228 metros. Los viaductos de Fontannes (con cimientos excepcionalmente difíciles), el Allier (72 metros de altura) y Condes aún deben completarse. Las demás estructuras están terminadas y los edificios están muy avanzados.
1870:
- Langeac - Villefort: línea inaugurada el 16 de mayo.
Simultáneamente, la compañía P.L.M. adaptó las instalaciones del tramo sur, entre La Levade y Alès, que hasta entonces había sido un callejón sin salida, para dar cabida al tráfico de tránsito. Esto implicó principalmente reparaciones de vías, realineación y ampliación de las estaciones.
Para el 31 de diciembre de 1870, el gasto total del tramo desde Saint-Germain-des-Fossés hasta Alès ascendía a casi 208.000.000 de francos. Convirtiendo un Luis de oro a 500 francos, ¡esto representa 5.200 millones de nuestros (antiguos) francos! En marzo de 1877, el viaje de Clermont-Ferrand a Nîmes duraba 10 horas y 13 minutos en tren expreso en todas las clases (sujeto a condiciones) y 12 horas en tren ómnibus. En 1898, dos trenes circulaban en cada dirección (un ómnibus y un expreso) cubriendo toda la ruta (Clermont-Nîmes = 304 km) de acuerdo con los siguientes horarios:
- Ómnibus 713: Clermont 6:55; Nîmes 17:54
- Expreso 709: Clermont 18:08; Nîmes 2:22
- Expreso 710: Nîmes 0:42; Clermont 9:00
- Ómnibus 730: Nîmes 8:14; Clermont 19:22
Otros trenes solo daban servicio a tramos parciales de la línea.
En el verano de 1914, justo antes del estallido de la Primera Guerra Mundial, el servicio se había ampliado ligeramente con dos trenes expresos en cada dirección con los siguientes horarios:
- Expreso 921: Clermont 4:15; Nîmes 12:34
- Ómnibus 939: Clermont 7:00; Nîmes 18:00
- Expreso 929: Clermont 16:54; Nîmes 2:04
- Expreso 922: Nîmes 0:15; Clermont 8:33
- Ómnibus 950: Nîmes 7:50; Clermont 19:15
- Expreso 930: Nîmes 12:28; Clermont 21:25
En Clermont-Ferrand (altitud 358 m), la estación está situada en las tierras bajas debajo de la ciudad, pero la ruta a través de la llanura de Limagne ofrece rápidamente vistas del promontorio dominado por las agujas de la catedral, seguido por la cumbre redondeada del Puy-de-Dôme. En Martres-de-Veyre, la línea se encuentra con el curso del río Allier. El río la acompaña a veces por una orilla, a veces por la otra, hasta llegar cerca de Arvant. Justo antes de abandonar temporalmente el río, la línea da servicio a la cuenca carbonífera de Brassac. La red P.L.M. operaba aquí una fábrica para elaborar briquetas (aglomerados) a partir de pequeños trozos de carbón, alquitrán y brea, entregados en forma de pequeños cilindros; estos aglomerados reemplazaron a las briquetas a menudo marcadas como "Aniche" utilizadas por otras redes ferroviarias.
A través del valle de un afluente del Allier, la línea llega a Arvant, donde se bifurca la ruta hacia Neussargues - Le Lioran - Aurillac - Capdenac, estudiada y establecida por la compañía Grand Central. Cerca de La Roche-Fougère, surge una plataforma en el lado occidental; se trata de una conexión a la línea de Brioude a Saint-Flour, que formaba parte de la ruta tarifaria más corta para los vinos de Languedoc hacia París. La plataforma aún espera sus vías, y la línea principal que conectaba la ruta del Cévenol con Beaumont-Lauriat fue desmantelada hace mucho tiempo.
Nos encontramos ahora en Brioude, que acoge un festival anual de cine ferroviario. La línea vuelve al Allier para cruzarlo por el viaducto de Bageasse, y luego, en Feugières-le-Pin, se encuentra con uno de sus afluentes, siguiendo su curso hasta la línea principal. Aquí se encuentra la estación de empalme de Saint-Georges-d'Aurac, que conecta con la línea desde Le Puy-en-Velay en el Alto Loira y Saint-Étienne en el Loira.
Desde Clermont-Ferrand, las pendientes no habían superado los 10 mm/m. Una pendiente de 12 mm/m permite ahora que el tren alcance el Allier, cruzándolo por el viaducto de Costet (216 m). La línea no volverá a abandonar el río hasta La Bastide-Puylaurent en Lozère. Damos servicio a Langeac (altitud 504 m), otrora el centro logístico de los trenes de la línea de Le Puy-en-Velay. Después de Chanteuges, comienza la sección verdaderamente espectacular de la ruta. El valle del Allier se estrecha progresivamente, transformándose en una profunda garganta. De muros de contención a túneles, y de túneles a viaductos que atraviesan el Allier o sus afluentes, la línea sube primero hasta Langogne (altitud 911 m), donde se bifurca otra línea, desgraciadamente cerrada, que viene de Le Puy-en-Velay. ¡Solo en este tramo, la línea cruza 8 viaductos importantes (incluido el famoso de Chapeauroux) y la asombrosa cifra de 49 túneles!
Además, desde Prades-Saint-Julien hasta Langogne, ninguna carretera sigue las gargantas. Solo la vía férrea, con una pendiente máxima de 15 mm/m, permite a los pasajeros descubrir la belleza salvaje de este alto valle con sus escarpadas paredes, vislumbrando al pasar varios castillos medievales en ruinas.
De Langogne a La Bastide-Puylaurent (altitud 1.023 m - bifurcación hacia Mende y Marvejols), el terreno se vuelve menos duro, y la carretera N106 comparte el valle con la línea de ferrocarril y el río pasando por Luc. En La Bastide-Puylaurent, la nieve es más famosa por los enormes trabajos de limpieza que requiere que por las alegrías del esquí. Dejamos el Allier para buscar su fuente, y ahora comienza el descenso desde las Cevenas a través de Prévenchères. Y qué descenso: una caída de 25 mm/m hasta Villefort (altitud 605 m), 10 mm/m hasta Concoules-Ponteils (583 m) —una estación que da servicio a dos pueblos muy separados— y nuevamente una caída de 25 mm/m hasta Chamborigaud (329 m). Una ligera subida y un largo túnel, seguidos de un descenso máximo de 22 mm/m, conducen finalmente al valle del Gardon en Sainte-Cécile-d'Andorge (antiguamente el cruce del ferrocarril de vía estrecha hacia Florac).
La vertiente sur, mediterránea, de la línea es muy diferente a la sección norte. Aquí, no hay gargantas largas y continuas; seguir los ríos torrenciales, extremadamente sinuosos y con caudales irregulares, habría sido completamente inviable. Solo el Chassezac es una excepción, y solo por una corta distancia. Por lo tanto, la línea de ferrocarril aborda las montañas por la ladera, atravesando bosques de castaños, entrando y saliendo de cada grieta y cruzando frecuentemente de forma perpendicular a los ríos. El resultado: desde La Bastide-Puylaurent hasta Sainte-Cécile-d'Andorge, el viajero pasa por 42 túneles y cruza majestuosos viaductos: sobre el Chassezac cerca de Prévenchères, el Altier en Villefort, el Malautière cerca de Concoules y el Luech en Chamborigaud. El túnel de Albespeyre (1.504 m), que presenta una pendiente de 25 mm/m entre las estaciones de Prévenchères y Villefort, requería el funcionamiento constante de una potente planta de ventilación durante la era del vapor.
Esta breve descripción, naturalmente, no puede excluir un profundo homenaje a los constructores e ingenieros que lo construyeron todo utilizando únicamente los recursos técnicos disponibles durante el Segundo Imperio.
Nos encontramos ahora en el valle del Gardon, bastante estrecho en algunos lugares y salpicado de algunos túneles. Estamos en el corazón de una antigua cuenca minera, centrada en Alès (altitud 135 m). La explotación de la llamada red "Estrella de Alès", que daba servicio a las minas y a las industrias regionales —especialmente químicas y metalúrgicas— otorgó en su día una inmensa importancia a la estación. Sin embargo, el agotamiento de la cuenca carbonífera ha provocado inevitablemente una reducción masiva de las instalaciones ferroviarias.
Dejamos el valle del Gardon en Nozières-Brignon. La línea cruza algunos viaductos y sube ligeramente para atravesar las colinas que dominan Nîmes, las cuales, en su lado sur, forman la muy seca garriga nimeña. Una pendiente de 12 mm/m lleva al tren desde Mas-de-Ponge (altitud 147 m) hasta las instalaciones de Courbessac, desde donde el tren cambia de sentido (rebroussement) para entrar en la estación de Nîmes-Voyageurs.
Esta peculiar maniobra de entrada se debe a razones históricas. La línea original de Alès a Beaucaire daba servicio a Nîmes donde se encuentran la actual estación de mercancías y el depósito. Cuando se fusionaron las líneas del Mediterráneo, se construyó una nueva estación de pasajeros sobre un viaducto entre las líneas de Beaucaire y Montpellier. Naturalmente, el tren podría haber evitado Nîmes por el oeste, pero el coste de obras de ingeniería tan extensas se consideró demasiado alto. Se prefirió mantener el statu quo, en el que el tren retrocede para entrar en la estación.
Así que no lo dudes más. Coge un billete, toma un mapa turístico en la mano y regálate un viaje por la línea de las Cevenas. No te arrepentirás, especialmente si enriqueces el viaje con una estancia en uno de los pueblos de la ruta. Redescubrirás la alegría de una vida apacible al aire libre y, sin duda, encontrarás ese rinconcito perfecto que te permitirá tomar magníficas fotografías ferroviarias.
De Auvernia a Languedoc con el tren "Le Cévenol"
Mejorado a lo largo de los años, el Cévenol, ahora un animado y moderno tren regional, conecta las orillas del Mediterráneo con París tomando una ruta que literalmente desafía a la naturaleza, en particular a través de las gargantas del Allier.
El tren lleva el nombre de las montañas salvajes que atraviesa, las estribaciones meridionales del Macizo Central, y ayuda a dar a conocer al público las Cevenas desde ángulos espectaculares completamente desconocidos para los automovilistas.
El extremo sur de las Cevenas contenía importantes yacimientos de carbón, proporcionando carbón de excelente calidad. Sin embargo, la explotación de estos depósitos presentaba graves dificultades. Las vetas de carbón se encontraban en la mayoría de los casos en las laderas de las montañas, en valles profundos, cerrados y remotos. Además de los desafíos que planteaba el duro relieve, faltaban zonas llanas para establecer las instalaciones necesarias: clasificación, lavado, almacenamiento, etc. La producción sufrió mucho por esta situación, y las ventas solo recuperaron modestamente las inversiones y los esfuerzos de los financieros y operadores. Además, el tonelaje extraído era increíblemente difícil de transportar y vender: a principios del siglo XIX, la red de carreteras en la montañosa región de las Cevenas era extremadamente escasa. Era muy transitada por carros tirados por animales cuyo peso combinado era considerable, y el mantenimiento de las carreteras dejaba mucho que desear.
Fenómenos naturales como sequías, fuertes lluvias, graves inundaciones y deslizamientos de tierra aumentaban enormemente las dificultades. Por último, el transporte de carbón, que requería numerosos carros, caballos y personal, encarecía el precio del combustible con unos costes de transporte prohibitivos. Esto hacía completamente imposible competir con el carbón extranjero que llegaba en barco directamente a los puertos costeros.
Los operadores de las minas naturalmente no podían alterar el paisaje físico de los yacimientos. En el mejor de los casos, podían hacer mejoras muy costosas en las carreteras existentes. Pero se enteraron de que más al norte, en la región de Forez (cerca de Saint-Étienne), otros operadores que se enfrentaban a condiciones naturales similares habían adoptado un nuevo invento inglés —el ferrocarril— para transportar su producción a vías navegables.
La dirección de las Minas de La Grand'Combe (Sres. Talabot, Veaute, Abric y Mourier) siguió el ejemplo de sus predecesores y solicitó la concesión de una línea de Alès a Beaucaire vía Nîmes para conectar sus yacimientos directamente al río Ródano y a sus canales de navegación. El Estado exigió un proceso de licitación, precedido por una investigación, basado en las tarifas de transporte propuestas. La oferta del Sr. Talabot y sus socios (0,17 francos por tonelada-kilómetro cuesta arriba, 0,10 F por t/km para el carbón y 0,15 F para otras mercancías cuesta abajo) fue aceptada. Una ley aprobada el 29 de junio de 1833 les otorgó una concesión perpetua para la línea, que originalmente estaba destinada únicamente al transporte de mercancías. Una ordenanza real el 19 de octubre de 1835 aprobó el trazado exacto.
Si bien el ferrocarril así concedido mejoró enormemente el servicio a la cuenca minera, no cubría toda el área. Una segunda concesión —esta vez limitada a 99 años— concernía a una línea desde Alès hasta las minas de La Grand'Combe, abierta tanto a pasajeros (0,12 F/km) como a mercancías (0,17 F/t.km cuesta arriba y 0,15 F cuesta abajo). La ordenanza del 12 de mayo de 1836 llevó así el ferrocarril a las inmediaciones de los pozos mineros. En 1839, había 6 minas activas en las montañas de La Grand'Combe y 5 en las montañas de Abylon, en Trescol, La Levade, Champclauson y Saint-Jean-de-Valériscle.
La ejecución de las obras de construcción del ferrocarril estuvo plagada de dificultades. Solo la sección de Nîmes a Beaucaire, construida sobre terreno llano, estaba lista y abierta al tráfico el 16 de julio de 1839. Inicialmente, solo daba servicio a pasajeros (con una media de 500 al día), mientras que el tráfico de mercancías se organizó gradualmente hacia finales de año. Es muy probable que la empresa ya estuviera transportando su propio carbón entre La Grand'Combe y Alès a finales de 1839. El transporte de pasajeros entre esas ciudades se estableció a finales de febrero de 1840. La inauguración oficial de la sección de Alès a Nîmes tuvo lugar el 19 de agosto de 1840. El carbón pudo entonces llegar a las orillas del Ródano en grandes cantidades, pero el 3 de noviembre de 1840, una brecha en los diques del río inundó todo el delta, inutilizando temporalmente los puertos de envío de Beaucaire. Al norte de Alès, el tráfico público se organizó finalmente de forma permanente —según las estadísticas del Ministerio de Obras Públicas de enero de 1841 y los documentos de P.L.M. del 25 de octubre de 1841— hasta La Verrerie (La Grand'Combe) y La Levade (Trescol).
En el verano de 1847, había 4 trenes de pasajeros entre Nîmes y Beaucaire (1ª, 2ª y 3ª clase), pero solo 2 trenes con 4 clases que cubrían el trayecto de Alès a Nîmes, que duraba dos horas. Entre La Levade y Alès, no encontramos rastro de horarios publicados, y cabe suponer que el transporte de mineros y viajeros locales se realizaba utilizando trenes de mercancías. Hasta 1849, el transporte de pasajeros en Alès se gestionaba en dos estaciones separadas: una para Nîmes y otra para La Levade. Puesto que las operaciones entre La Levade y Beaucaire siguen siendo relativamente desconocidas, es interesante arrojar algo de luz sobre el material rodante de la época.
Las constantes fluctuaciones de estas cifras atestiguan una operación ferroviaria que todavía estaba buscando su equilibrio. Para estandarizarla, tuvieron que intervenir expertos en el campo ferroviario. Este fue uno de los principales objetivos de una temprana y gran fusión: mediante un acuerdo el 19 de junio de 1852, la compañía Chemin de fer de Lyon à Avignon compró todos los ferrocarriles del departamento del Gard por 30.000 bonos al 4% de interés, valorados en 1.000 francos cada uno. Estos bonos, emitidos por la recién formada compañía Lyon à la Méditerranée, eran reembolsables a 99 años y se complementaban con valores adicionales basados en los beneficios netos de las distintas líneas adquiridas. Un segundo acuerdo, concluido el mismo día entre el Ministerio de Obras Públicas y la compañía Lyon à la Méditerranée, y aprobado formalmente por ley el 8 de julio de 1852, autorizó la transferencia y unificación de las concesiones.
Hacia el Norte: El territorio de la compañía Grand Central
Las concesiones otorgadas por el Estado a la Compagnie du Centre (que se fusionó con Paris-Orléans, P.O., en 1852) se detuvieron en Clermont-Ferrand. La compañía Grand Central, presidida por el poderoso duque de Morny (medio hermano de Napoleón III), quería ampliar estas concesiones creando líneas este-oeste desde Burdeos hasta Lyon y líneas norte-sur, en particular un enlace directo entre Clermont-Ferrand y Montauban.
El gobierno francés, sin embargo, reservó estos proyectos demasiado ambiciosos para el futuro. Mediante un acuerdo el 30 de marzo de 1853 (aprobado por decreto imperial el 21 de abril de 1853), el Estado limitó las concesiones en nuestra área de interés a:
- Una línea de Clermont-Ferrand a Lempdes (otorgada como concesión definitiva).
- Una línea de Saint-Étienne a la línea Montauban-Río Lot (otorgada como concesión potencial).
La primera línea, para la cual ya se habían llevado a cabo estudios preliminares, fue puesta inmediatamente en construcción por un precio fijo de 136.400 francos por kilómetro por el ingeniero D. Julien Lacroix.
A medida que los trabajos avanzaban rápidamente, un nuevo acuerdo el 2 y el 6 de abril de 1855, aprobado por decreto el 7 de abril de 1855, y sancionado por ley el 2 de mayo de 1855, hizo que la concesión potencial de 1853 fuera definitiva y vinculante.
El 2 de julio de 1855, los trenes de Grand Central comenzaron a operar entre Clermont-Ferrand e Issoire. La ruta incluía un ramal de 4 km de longitud que daba servicio directo a la fábrica de azúcar Bourdon, una enorme empresa industrial propiedad y administrada por el propio Morny.
El 3 de septiembre de 1855, las vías llegaron a Brassac y a sus importantes minas de carbón, a las que se daba servicio mediante un ramal de 1 kilómetro. El 3 de mayo de 1856, los trenes llegaron a la estación de Arvant.
La compañía Grand Central también continuó la construcción hacia Brioude como parte de la conexión planeada Burdeos-Lyon. Sin embargo, la empresa, dirigida por Morny, había extendido sus inversiones y esfuerzos en una red demasiado masiva, poco rentable y muy difícil de construir. Víctima de una grave crisis financiera, Grand Central se vio obligada a colapsar y ceder sus concesiones en parte a la recién formada empresa gigante P.L.M. (París-Lyon-Méditerranée) y en parte a la P.O. (París-Orléans). Un tratado integral del 11 de abril de 1857 resolvió la división de las líneas. P.L.M. heredó la línea de Clermont-Ferrand a Brioude, que se inauguró el 1 de mayo de 1857, así como la ruta de acceso hacia Saint-Étienne. Más allá de este punto, aún no había comenzado ningún trabajo hacia Saint-Georges-d'Aurac.
Ese mismo día, el Ministerio de Obras Públicas firmó un tratado con representantes de P.L.M. aprobando oficialmente los acuerdos de división. Puesto que el Estado siempre vinculaba la aceptación de nuevas concesiones rentables al requisito de construir nuevas líneas menos rentables, P.L.M. recibió, entre otras líneas, la concesión potencial para un ferrocarril de Brioude a Alès. El trazado de esta nueva línea debía coordinarse cuidadosamente con la línea planeada de Brioude a Le Puy-en-Velay (y hacia Saint-Étienne). El decreto del 19 de junio de 1857 aprobó definitivamente el tratado, y P.L.M. se hizo cargo formalmente de su parte de los restos de Grand Central el 1 de julio de 1857. El límite altamente disputado entre las redes de P.L.M. y P.O. quedó así, después de muchos giros políticos y económicos, finalmente resuelto.
Horarios SNCF: Horario SBB, SNCF-Occitanie 